tramvaje RT6N2
RT6N2
Vzhledem ke kladnému přijetí prototypu, který byl odzkoušen na linkách 3 a 18, veřejností, Dopravní podnik Praha v roce 1996 zakoupil 4 vozy. Přiděleny byly do vozovny Pankrác, kde obdržely ev.č.9101-9104. Jako jediná vozidla byla od výroby již v základním provedení vybavena hned 2 různými celovozovými nátěry - vozům ev.č.9101 a 9104 patřila bílo-červená kombinace, vozům ev.č.9102 a 9103 kombinace bílo-zelená.
Abnormálně vysoká poruchovost těchto vozů však způsobila, že typ RT6N1 od zařazení do stavu Dopravního podniku Praha více odstál ve vozovně, než odjezdil v ulicích. Tramvaje byly navíc provozovány pouze v rámci zkušebního provozu, protože Drážní úřad nevydal patřičná povolení pro schválení nového typu. Od roku 1999 pak byly vozy trvale odstaveny ve vozovněPankrác.
Naděje na zprovoznění vznikla koncem roku 2003, kdy uzavřel Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s. s firmou Pars nova a.s. smlouvu o technickém zhodnocení tramvaje a v lednu 2004 byl první ze čtyř vozů nesoucí ev.č.9101 přepraven po silnici do Šumperka k celkové modernizaci, která měla odstranit slabiny původních vozů.
Konstrukce vozu byla již od prvopočátku tvořena podle designérského návrhu Ing. arch. Patrika Kotase včetně barevného schématu vozidla. Jednotnou tvarovou linii doplňují zakapotované plenty trakčních podvozků, jejichž dolní okraj opticky navazuje na spodní ukončení vozové skříně. Vůz je vybaven čtyřmi dvoukřídlými a dvěma jednokřídlými dveřmi s pohony IFE, přičemž jednokřídlé dveře jsou umístěny na zadní plošině a za kabinou řidiče, která je přístupná z prostoru cestujících. Přední i zadní čela vozu jsou naprosto totožná, vyrobená z laminátu a nasazena na rám čela.Čelní podvozky jsou trakční, střední je běžný a je tvořen samostatně uloženými koly v kyvných ramenech.
Podlaha vozu je ve dvou výškových úrovních. V prostoru mezi vnějšími podvozky i ve středním článku je snížena na pouhých 350 mm nad temenem kolejnice (TK), zatímco nad podvozky zůstává ve výši 900 mm nad TK. Přesto plocha sníženéčásti tvoří 63% z celkové plochy. Jednotlivé úrovně podlahy jsou vzájemně spojeny schůdky.
Sedadla jsou umístěna v uspořádání 2+1, kdy dvojsedáky jsou umístěny podél bočnice s dveřmi stejně jako u vozůT6A5 druhé a třetí série, na bočnici bez dveří jsou umístěna pouze samostatné sedačky. V nízkopodlažní části jsou současně vytvořeny prostory pro invalidní vozíky a dětské kočárky, které prostor u dveří rozšiřují s ohledem na co nejrychlejší obměnu cestujících.
Druhé dveře byly vybaveny elektrickou plošinou pro nájezd invalidních vozíků.
Tříčlánkové částečně nízkopodlažní jednosměrné tramvajové vozidlo RT6N2 vzniklo modernizací tramvaje RT6N1, kterou si Dopravní podnik Praha objednal u šumperské firmy Pars nova, a.s., na základě pozitivních zkušenosti s modernizacemi vozůT3 na typ T3R.P a částečné úpravy brněnské tramvaje RT6N1 ev.č.1803 vedoucí ke zvýšení její provozní spolehlivosti. To bylo i základním cílem modernizace pražského vozidla RT6N1tak, aby mohlo úspěšně absolvovat všechny zkoušky nutné pro uznání typu Drážním úřadem.
Obdobně jako u vozů T3R.P a KT8D5.RN2P nahradila původní trakční výzbroj, výzbroj firmy Cegelec typu CDC 1200NF, včetně nového řídícího systému Cecomm a nového statického měniče. Výzbroj je proti původnímu typu rozmístěna v kontejnerech na střeše vozidla, která musela být za tímto účelem zesílena.
Zesílení střechy prvního článku však bylo potřeba i z jiného důvodu -došlo k přesunutí sběrače ze středního článku nad první osu prvního podvozku. Tato úprava byla vyvolána potřebou sjednotit vzdálenost od čela vozidla po dotyk sběrače s trolejí, vzhledem k umístění trolejových kontaktů pro přestavování výhybek, případně ke správnému propočtu časových mezer k nárokování signálu volno na křižovatkách vybavených trolejovými kontakty pro preferencí vozidel. Uspořádání polohy sběrače má také pozitivní efekt pro samotné řidiče, kterým usnadňuje odhad polohy umístění trolejového kontaktu.
Úpravy se dotkly také průběžného podvozku středního článku. Zde došlo k náhradě původních nepříliš spolehlivých brzdových jednotek a hydraulického agregátu od firmy H&K za nové díly od firmy Dako-cz, a.s. z Třemošnice. Brzdy jsou upraveny také na hnaných krajních podvozcích, kde došlo k doplnění okruhu hydraulických brzd elektrickým čerpadlem pro možnost vícenásobného odbrzdění. Nahrazeny byly také pískovače za pneumatické od firmy Di-Elcom.
Největší viditelnou změnou na karoserii vozidla je zaslepení prostoru po původním umístění transparentů umístěných v oblině střechy mezi dveřmi, které byly nahrazeny oboustrannými elektronickými transparenty, umístěnými za oknem před druhými a za předposledními dveřmi v interiéru vozu. Kromě dalších drobných úprav na skříni vozidla vyvolaných vyhodnocením zkušebního provozu a částečně vycházejících z již provedených úprav na brněnské tramvaji RT6N1 ev.č.1803, nedošlo k výrazným změnám vnějšího vzhledu vozu ani interiéru.
Stanoviště řidiče prošlo jednotící úpravou pultu řidiče dle vzoru vozidel T6A5 a KT8D5.RN2P, zároveň došlo k instalaci elektrických zásuvek 230V pro lepší možnost úklidu vozidel a náhradě elektricky výsuvné plošiny pro vozíčkáře u druhých dveří za mechanickou známou též z vozůKT8D5.RN2P, Škoda 14T či T3R.PLF.
Hotové rekonstruované vozidlo o délce 27,6 m a hmotnosti 32,5 t bylo přepraveno vcelku pomocí speciální silniční soupravy do Opravny tramvají Hostivař v noci z 26. na 27. září 2005. Po obdržení povolení ke zkušebnímu provozu vyráží rekonstruovaný vůz na zkušební jízdy Prahou. Dne 9.listopadu 2005 se účastní předepsané zkoušky nakolejení, při které je přední podvozek nadzvednut přípravky za přední článek vozu a usazen mimo kolej. Při spuštění na šikmou vozovku dochází nešťastnou náhodou k prasknutí čelního skla a vůz je poprvé odstaven. Po zprovoznění vozu v lednu 2006 dochází při jízdách k postupnému vypovídání služby jednotlivých komponent, zejména motorů. Ukazuje se, že provedené modernizační zásahy nebyly zcela adekvátní a díly, které by bylo třeba vyměnit se při modernizaci neinovovaly.
První závada motoru TE028A01 se projevuje při vyšších rychlostech odstavováním měniče a signalizací zkratu. Následnou kontrolou motorů v únoru 2006 vÚstředních dílnách DP je zjištěno roztržení bandáže rotoru a vlivem odstředivých sil i zkratovaného vinutí na ventilátor (obdobná závada se projevovala i na motorech TE026 vozů T6A5 první série). Vzhledem k ceně nového motoru bylo 1. března 2006 rozhodnuto o použití dvou motorů zadního podvozku z odstaveného vozu RT6N1 ev.č.9104 a úpravě všech 4 motorů v průběhu března v Ústředních dílnách DP s následným přezkoušením ve firmě SKD. Do vozidla jsou zpět namontovány 30. března 2006.
Po počátečních problémech se zprovozňováním vozidla, které bylo navíc poznamenáno hlavně politickým tlakem preferujícím před veřejností nová vozidla Škoda 14Tz plzeňské Škody Transportation, probíhal v období od dubna 2006 do června 2006 další zkušební provoz bez cestujících, kdy vozidlo najíždělo potřebné množství kilometrůs mrtvou zátěží, tvořenou nejrůznějším kolejnicemi a pytli s pískem.
Součástí jízd byla i zkouška vozu na barrandovské trati 15.června 2006, při které se objevila závada na přívodních kabelech motoru na 5. nápravě, mající bohužel katastrofální následky. Dvaceti dvou tunová zátěž udělala své a protože z důvodu odstaveného statického měniče musely místo elektrodynamické brzdy brzdit pouze kotoučové brzdy, nevydržely to. Probíhající výluka tramvajové trati v Táborské ulici znemožnovala použití brzd z vozu RT6N1 ev.č. 9104 (nutnost demontáže celých podvozků vozu v Ústředních dílnách DP) a po jejím skončení již nebyla politická vůle vzhledem k nejistému výsledku voleb cokoliv rozhodnout.
Výsledkem tak byl Drážním úřadem stále nedokončený schvalovací proces a k 30. listopadu 2006 propadlé povolení ke zkušebnímu provozu.