Kapitola IIIb
J A W A 9 0
Na jeseň 1967 bol skoro kompletný sortiment prototypov vystavený aj na Strojárenskom veľtrhu v Brne. Až potom nastal ten správny kolotoč. Ešte šťastie, že sme si sami vyrábali formy na tlakové odliatky motora v našej náraďovni a odlievali ich vo vlastnej zlievarni.
Hlad Motokovu po dolároch bol obrovský. Bolo to veľmi riskantné rozhodnutie, dodať prvé sériové kusy hneď na zahraničný trh. Kto pracoval v konštrukcii vie, o čom hovorím. Aj renomované firmy, dlho vyrábajúce osvedčený motocykel, sa veľakrát dostanú do problémov, zvlášť v ťažkej prevádzke na diaľnici. Nevyhli sa tomu ani československí exportéri veľkých i malých motocyklov, alebo automobilov. Samotná výroba dokáže pripraviť také prekvapenia, o ktorých konštruktéri ani netušia ... Aby výroba stihla sľúbený termín zavedenia motocykla do výroby, vyžiadala si zastavenie vydávania zmien, aj keď sme vedeli, že sú nutné!! To tento motocykel vážne poznačilo.
Vývoj motocyklov mal dobre vybavenú skúšobňu a skúsených jazdcov. Enormný záujem bol však o laické skúšky nultej série. Pre veľký počet záujemcov boli konštruktéri mimo! Vraj aby nemohli ovplyvňovať výsledky!! Testovalo sa obyčajne okolo 50 – 60 motocyklov, umiestnených v okolí PB. Bolo nutné najazdit povinne kilometre (benzín bol pre zkúšky zadarmo). K testovaniu priděľovalo motocykle vedenie podniku aj s celozávodným výborom strany. Tu určite hrala úlohu ľudská slabosť – ukázať sa s niečím, čo iný nemá. Doteraz využívaná s úspechom u väčšiny obchodníkov.
Rám motocykla SK – 90 projektoval Karol Čáp podľa prvého Tatrana s chrbticovým rámom. Nám mladším konštruktérom sa s ním nepodarilo stotožniť. Zvlášť, keď osemrýchlostný súťažný Tatran prešiel v r. 1969 na uzatvorenú priestorovú konštrukciu. Letmo uložená predná vidlica z opustenej Unifikovanej rady (ako Jawa Bizon) vzbudzovala nedôveru v teréne. Neskôr bola nahradená klasickou. Dokonale zakrytá sekundárna reťaz si vyžiadala zakúpenie patentu firmy MZ z NDR zároveň s patentom na rotačný posúvač. Akt sa uskutočnil slávnostne na Lipskom veľtrhu za účasti nemeckých novinárov a aj nášho vedúceho vývojových útvarov podniku. Licenčné poplatky sa vyplatili jednorázovo.
Elektrovývoj Považských strojární bol priekopníckym pracoviskom (elektrovýbava skútrov Manet, polovodičové zapaľovania aj pre rýchlostný šúpatkový 4 – valec Jawa 350 ccm Františka Šťastného, Bila Ivyho či Grasettiho, tiež pre súťažné Tatrany, ale aj pre motokáry). Ten pripravil pre SK – 90 vtedy svetovú novinku - inštalačnú dosku združených komponentov na báze tlačených spojov, umožňujúcu viaceré varianty elektro- inštalácie. Polovodičové zapaľovanie pre SK – 90, aj keď bolo uvádzané v návode na obsluhu, sa do sériovej výroby žiaľ nedostalo. Bolo však už s predstihom pripravené pre Mistrál a budúce mopedy.
Osvetlenie malo novovyvinutý reflektor z PAL, Nový Jičín s konkávnym rozptylným sklom. Americký trh ho však neakceptoval. Tam sa dodával väčší reflektor od firmy Aprília. Neskôr bol však osadzovaný americkou optickou vložkou SEALBEAM. Sklenená odrazová parabola, zatavená s predným rozptylným sklom a zatavenými žeraviacimi vláknami, mala charakter „ veľkej žiarovky“ a mala dlhú životnosť. Aj tak sa nedala voziť pre svoj rozmer ako náhradný diel. Dokonca išli kontajnerom do USA motocykle, kde v reflektore Aprília chýbala optická vložka. Trčali z neho len vodiče. Dokompletizovalo sa to vložkou Sealbeam až v Amerike. Vzadu bolo osvetlenie Lucas. Smerové svetlá na konci riadidiel Roadstera do USA boli len jednorázová zásielka.
Pre nemeckého Neckermanna sa dodával reflektor Hella a smerové svetlá tiež na konci riadidiel. Aby sa nemusel reflektor stále nakupovať vonku za valuty, bol zadaný u nás vývoj väčšieho, kde sa montoval okrúhly rychloměr, podobne ako do Aprílie. Pôvodné hranaté rýchlomery, málo odolné voči vibráciám - pozostatok unifikovanej rady, sa týmto prestali expedovať. Z unifikovanej rady zostala na našom trhu len zadná lampa. Použitie osvetlovacích komponentov nebolo len otázkou homologácií, ale tiež vyloženým želaním zákazníka.
Na Americkom trhu podľa katalógu BUYER´S GUIDE bol v r. 1972 ponúkaný takýto sortiment našich motocyklov : Jawa Trail 90 (nový model s novou prednou vidlicou) za 349.95 US $, CZ 125 MX (motokross) za 865 US $, CZ 175 Trail (cestná, len terénne pneu) za 530 US $, CZ 175 Sport (cestná) za 490 US $, CZ 250 MX (motokross) za 1095 US $.
Pro srovnanie ceny motocyklov Jawa a ČZ : Jawa 250 Californian – 520 US $, Jawa 350 Californian – 750 US $, Jawa Velorex Sidecar – 440 US $, ČZ 400 MX (motocross) – 1.315 US $ a Jawa 500 speedway – 1.350 US $.
V r. 1973 cez noc raketovo vzrástol predaj SK – 90 na tomto trhu po Šesťdennej motocyklovej súťaži v USA, kde víťazili naše Tatrany 75 a 100 ccm, jazdiace pod značkou Jawa. Z roku 1973 je známy výrobný štítok v slovenčine s najvyšším doposiaľ známym číslom 046785! Dúfajme, že sa veteránistom podarí nájsť aj vyššie.
Ešte sa vrátim k počiatkom prác na motocykli. Prototypová dielňa po tzv. čiernej montáži zaistila povrchové úpravy súčiastok a finálnu montáž. V tomto štádiu sa skúšali rôzne tvarové zmeny. Nádrže, uchytenie elektrickej výzbroje, rýchlomera, vedenie vodičov a lanovodov. Obyčajne sa stavali aj opakované prototypy. Prototypy motocyklov sa dodávali v predstihu do PAL Nový Jičín k vývoju osvetlenia. Tiež do JIKOV České Budějovice pre vývoj spádového karburátora (náhrada za taliansky Dell Orto). Našiel som v Servisných informáciách č.1 / 1969, čo vydávalo OTS údaj, odkedy sa prestal montovať karburátor Dell Orto. Od výrobného čísla 010 391 je montovaný československý karburátor JIKOV 2920 SK. Od 4.11.1968 sa na všetkých karburátoroch vo výrobe montuje preplavovací kolík. Motocyklom už expedovaným pred týmto termínom bez preplavovacieho kolíka sa karburátor bez- platne vymieňa za upravený. Karburátory sa aj u nás upravovali. Zaslepoval sa prepadový kanálik. Viečko dostalo do vyvrtaného otvoru preplavovací kolík s pružinkou a poistným krúžkom A samozrejme do Štátnej skúšobne ÚVMV. Bolo však našou povinnosťou poslať do Jawy Praha každý nový model motocykla, nesúci značku tejto firmy, pre propadnu možnosť poškodzovanie jej mena. Dialo sa to v rámci laických skúšok.
Niektoré konštrukčné problémy
Rozdielny výkon Traila voči Roadsteru bol daný dľžkou kolena výfuku. Opotrebenie drážky II. rýchlosti radiaceho valca si vyžiadalo rozšírenie jej aretovacej časti pre vidličku, kalenie liatinového radiaceho valca a zmenu tvaru drážok. Projektovaná technológia presného odlievania ľahkého radiaceho valca musela byť nahradená klasickou. Ťažší radiaci valec si vyžiadal dodatočne blokovací systém radiaceho mechanizmu proti preradeniu. Prípadné ustrihnutie pera II. a IV. rýchlosti na hriadeľke prevodovky sa odstránilo od výrobného čísla 012 532. Je montova- né väčšie pero 30200 šírky 6 mm. Menilo sa aj ozub. kolo a hriadeľka.
Nespoľahlivá funkcia škrtiacej klapky v plastovom kolene nasáva- nia si vynútila doplnenie preplavovacieho kolíka na našom karburátore. Pritom karburátor Dell Orto mal svoj spoľahlivý štartovací systém. Nekvalitné guferá na kľukovom hriadeli sa museli pre nás robiť zo zahraničného materálu. Matica kolena výfuku na valci vyžadovala častú kontrolu a bola nahradená až u prototypov SK100. Ojnica s ložiskovými púzdrami bola náročná na technologickú disciplínu a rozmerovú toleranciu výkovkov. Neskôr bola vyvíjaná celá z ložiskového materiálu (technológia použitá až u Mistrálu a kompletnej rady mopedov , od M 210 po M 226).
Niektoré výrobné problémy boli zapríčinené zväčša technologickou disciplínou - excentrická poloha čelného ozubenia segmentu štartéra voči štvorhrannému otvoru, nespoľahlivé spojenie s protikusom a vadné štartovanie. Aj keď sa pred expedíciou a skúšanim na valcoch musel motocykel štartovať nohou, porucha sa objavovala neskôr (v prototype SK – 100 nahradené spoľahlivejším systémom s vnútornou západkou, odolnou voči otlačeniu hrán. Použil sa aj vo VM 238 Mistrál a modifikovaný bol aj v mopedoch M 225). Axiálne hádzanie spodnej dosadacej plochy vnútorného spojkového náboja, či rozdiel v pružinách spojky, spôsobovalo občas prasknutie krehkých anglických spojkových lamiel z materiálu VN (vyšší koeficient trenia), našťastie naďalej funkčných. Žiaľ neboli ešte k dispozícii lisované obloženia s korkovou drťou na kovovom nosiči, či papierové obloženie do automatických automobilových prevodoviek. Centrovanie ľavého veka a náhonu vačky přerušo-vača voči kľukovému hriadeľu (najlepším liekom však bolo polo-vodičové zapaľovanie), malé presahy kolies na hriadeľoch v prevodovke spôsobovali namáhanie pier, náchylnosť našich karburátorov na preplavenie.
Závady pri montáži - nedotiahnutie osi zadného kolesa a vôľa v záchyte reakcie veka brzdy - spôsobovali niekedy stŕpanie (rozkmitanie) systému. Zmena brzdového obloženia si následne už nevyžiadala preloženie tiahla brzdy s ramenom kľúča nad kývačku (ťahané vrchom) .
Na www.veteranforum.cz som zaregistroval odkaz na akýsi list v archíve Jawy o nejakom prehratom súdnom spore s Yamahou týkajúci sa radiaceho valca SK – 90. Kontrola patentovej čistoty bola dôležitým aktom pred projektovaním. Problém v tejto oblasti znamenal finančné straty. Mimochodom, bol použitý dávno známy systém, montovaný napr. u DKW 350 ccm minimálne od r. 1950. Nikdy sme tu v Pov. Bystrici o tomto spore nepočuli. Ani naši najvyšší vedúci. Dokonca VM 238 Mistrál, plánovaný do sériovej výroby, používal rovnaký konštrukčný princíp.
Další zajímavosti
K nádržiam SK – 90 : pri prototypoch býva obyčajne niekoľko návrhov. Hľadá sa tvarové riešenie. Do toho už hovoria aj technológovia, kde by sa mohli očakávať problémy. Všimnite si aj iný reflektor, či komín s rýchlomerom. Nakoniec zostalo ako nádrž to „vajíčko.“ Niekedy sa čierny emailovaný bok pretiahol až dopre-du cez znak Jawa. Chromovanie konkávneho tvaru pre kolená však komplikovalo technológiu v chrómovni aj v lakovni. Ani životnosť povrchovej úpravy v tých miestach nebola bez problémov. To viedlo pri výrobe novej nádrže k samostatnej bočnici nádrže a plastovej nákolennici. Zároveň sa vozidlo tvarovo inovovalo. Vlastne sa používali len tieto dve nádrže.
„Hranatý rychloměr z unifikovanej rady UR-50 sa montoval u SK-90 do povodného plastového krytu (mimo Aprilie), až do zavedenia nového väčšieho reflektora. Pri SK-90 však trpel vibráciami. Používal ho aj J-50 Mustang v povodním plastovom kryte reflektora z SK-90. Okrúhly zo skútra S-125 v Aprílii bol odolnější. Po zavedení nášup väčšieho reflektora u SK-90 sa prešlo na okrúhly rychloměr z S-125. Až potom sa mohla prerobit forma u Mustanga na menší, okrúhly pioniersky rychloměr s menším rýchlostným rozsahom.
Okrúhly tachometer bol v novom, väčšom čs. reflektore.
Ďalšie prototypy
Bol vyvinutý SK – 100 s obsahom 100 ccm s veľmi spoľahli- vým olejovým dávkovacím čerpadlom vlastnej konštrukcie. Malo otáčkovú aj výkonovú reguláciu bez guľkových ventilov a mož- nosti zavzdušnenia. Mazalo priamo dolné ojničné ložisko. Piest bol bez okna, tretí prepúšťací kanál až odspodu, viackanálové bočné prefuky. Mal navyše zalievanú vložku valca a šikmý karburátor väčšieho prierezu. Nové bolo uloženie väčšieho ČS reflektora s okrúhlym, spoľahlivejším rýchlomerom a úsporným parkovacím osvetlením. Mal polovodičové zapaľovanie a nový štartovací mechanizmus.
Ústav pre výzkum motorových vozidiel Praha ( ÚVMV ) dostal úlohu, ktorú zadali aj financovali Považské strojírně - športový terénny motocykel s motorom SK – 50 pre začínajúcich jazdcov. Boli zhotovené originálne prototypy, ale pre nezavedenie tohto motora do série sa v akcii nepokračovalo.
Amatérske úpravy motorov SK – 90
Pekná bola súkromná amatérska úprava nášho kolegu, pana konštruktéra Mira Jantáka (mimo vývojového programu). Myslel som, že používala úpravu motora, ktorú sme vykonali pre amatérske závody motokár a mala objem 120 ccm. Nebola to pravda.
Stretol som sa po štyridsiatich rokoch s bývalým kolegom, jedným z konštrukrérov podvozka SK90 Mirom Jantákom. Býva mimo PB. Prerábal si podľa svojich predstáv tento motocykel. Dozvedel som sa, že nemal obsah 120 ccm ako na motokárach, ale poctivých 90, aby neboli problémy s policajtami. Mal však kalenú vložku valca s kanálmi zo súťažného Tatrana, aj valec a hlavu. Chrómované tenké ocelové piestne krúžky na vyrábanom pieste. Sanie a rotačné šúpatko zväčšené podľa motokárovej dokumentácie. Karburátor Dell Orto prevrtaný na 22 mm. Nový išiel 117 km/h. Rám už sa začínal vtedy vlniť ( krátky , vysoký ). Doteraz ho s láskou opatruje (viz fotogalerie v obrazové části I - dvě fotografie).
Valec a hlava boli zo súťažných Tatranov a mali dve sviečky. Tatrany ich však skúšali len krátko. Neosvedčili sa (pri väčších súťažných Jawách museli páliť obidve, ináč sa vypnutá zakarbonovala. Vyžadovali časté čistenie namáhaného kontaktu prerušovača. Pri znečistenom kontakte sa muselo naštartovať len na jednej a potom sa zapla aj druhá). Použil aj nové uloženie reflektora s úsporným parkovacím osvetlením , ale zahraničnú optickú vložku.
Motokárové motory SK – 120 úspešne reprezentovali Automotoklub Považských strojární nielen v rámci ČSSR, ale aj v štátnej reprezentácii . Jazdec Imrich Zimányi bol v ročníkoch 1970 , 1971 , 1972 , členom víťazného ČS reprezentačného družstva v medzinárodných motokárových pretekoch východného bloku .
Cestovateľ Dr. Potužník na SK – 90 s prívesom PAV prešiel Afriku. Nakreslil som mu závesné zariadenie. Bez skúšok či prototypov! Oznámil nám, že vydržalo. Potešilo to. V r. 1971 sa zúčastnila 6 členná výprava Považských strojarní rally FIM v Holandskom Midellburgu...
Terénny motocykel Štefana Kociana – to bol amatérsky upravený motor SK – 50 , valec , hlava – Mistrál, bol 4-krát majstrom Slovenska. Ing. Ján Jakubík Csc, pracovník vývoja, na rýchlostnom motocykli s amatérsky upraveným motorom SK – 50 s vodným chladenim (jazdiaci pod názvom Tatran 50), bol majstrom Slovenska v r. 1969. Dnes je vystavený v Technickom múzeu Brno.České národné rýchlostné okruhy žiaľ nemám zmapované. Tam bola účasť pestrejšia.
Ja sám som bol veľmi prekvapený množstvom upravených motorov SK – 50 až SK – 125 aj s vodným chladením nielen pre terénne súťaže, ale hlavne pre rýchlostné preteky. Niekedy pod menom Tatran, Jawa, JaHa, Kleva či aj dokonca ČZ.
Že sa upravovalo v Československu, kde bol nedostatok vhodnej techniky, bolo pochopiteľné. Ale že nájdeme vynikajúce rýchlostné prestavby až v Holandsku , je pre mňa, ako konštruktéra veľmi potešujúce. Viď www.elsberg-tunning.dk (50cc roadracing / the machines / Jawa alebo Tatran /). Sú tiež sympatickými exponátmi vo viacerých múzeách.
Koniec legendy.
SK – 90 bola hlavne nadčasová konštrukcia motora, ktorá u nás predbehla dobu. Ak sa však podstatne neinovuje, počas 5 – 6 rokov sa trh nasýti a predaj klesá. SK – 90 bol pôvodne určený pre špecifický, menší okruh zákazníkov ako športové náradie. Hlavne pre USA a Kanadu. Doma mu na cesty do práce konku-kuroval Pionier a Skúter.
Podnik bol zvyknutý na ročnú produkciu 75.000 Pionierov, zároveň s 22.000 skútrov a 13.000 motocyklov SK. Keď sa odbyt SK znížil na 5000 ks, bol to jeho koniec (bolí nás aj nezavedenie VM 238 - Mistrál do výroby). Avšak hojivá náplasť v podobe neskoršie obchodne úspešných mopedov aj vo valutovej oblasti, určila budúce smerovanie motocyklovej výroby na Slovensku.
K ukončeniu výroby motocyklov SK – 90 prispel tiež nedo-statočný čas na odstránenie primárnych technických problémov pri veľmi neprezieravom uvedení hneď prvých vyrobených kusov na zahraničný trh. Nie najlepšia kvalita z počiatku výroby a mohutný nástup Japoncov, kde sme ich vývoju a technológiám nedokázali konkurovať.
Ale aj tak mu ostane nezastupiteľné miesto v motocyklových dejinách Československa. Predstavuje originálnu kapitolu medzi motocyklami vyvinutými a vyrábanými v Považskej Bystrici .
