Prognóza rozvoje Dopravního podniku města Gottwaldova

(Naše pravda, 1984)

 

Následující článek není zdaleka vyčerpávajícím pojednáním, spíše je zajímavý dobovými souvislostmi a výhledem, který dosud (2006) nebyl naplněn. Vyčerpávající údaje o městské dopravě ve Zlíně obsahují servery, uvedené v odkazech – pro lepší přehled zadávám i zde: 

 

Dopravní společnost Zlín-Otrokovice

 

Současnost - fandovská stránka s vyčerpávajícím technickým a fotografickým obrazem

 

Uvedené adresy obsahují spousty dobových fotografií – tento článek bude prostřednictvím odkazů též doplněn o snímky, ale (jak je většinou stojí zásada) o takové, které se na uvedených serverech nevyskytují. 

 Úvodní slovo Cygnus

 

 

 

Vznik MHD a zahájení trolejbusového provozu

 

Prudký rozvoj průmyslu a obytné zástavby v městě Zlíně ve dvacátých letech si vynutil i vznik městské hromadné dopravy. Počátkem roku 1928 obdržel první koncesi pro hromadnou dopravu osob autobusy zlínský autodopravce Pavel Vaculík, který zavedl provoz na lince ze středu města přes Zálešnou k nemocnici, dlouhé 3,1 km.

 

Správa soukromé Otrokovicko-zlínsko-vizovické dráhy (OZVD) zřídila v roce 1940 druhou linku, která vedla z Podhoří přes nám. Práce na Díly a byla dlouhá 4,8 km. Pod tuto správu pak přešla i původní Vaculíkova linka a OZVD tak zajišťovala veškerou městskou dopravu ve Zlíně.

Obě autobusové linky byly zrušeny 27. ledna 1944, v den zahájení pravidelného trolejbusového provozu pod správou Zlínské dopravní akciové společnosti, v níž firma Baťa vlastnila rozhodující část kapitálu. Provoz byl zajišťován na dvou okružních linkách A a B – nám. Práce – nemocnice – nám. Práce a na kyvadlové lince C – Lesní čtvrť´t – nám. Práce – Prštné (Mimo úsek týkající se cesty na Jižní svahy dnešní okružní linky 8 a 9 – konečná byla pod Velkým kinem. Linka C podobala se nejvíce dnešnímu č. 3, jedoucímu po Letné, s konečnou v Prštném. Pozn. C.).

Zastávka na křižovatce ulic Štefánikova a Školní v letech padesátých (tehdy na Leninově třídě).

 

 

Celková délka linek byla 16,6 km a vozy jezdily ve dvacetiminutovém intervalu. Provoz byl zahájen se třemi, na tehdejší dobu moderními trolejbusy švýcarské výroby BBC 51-ZH. Trolejbusová doprava zajistila rychlé a pohodlné spojení okrajových čtvrtí s průmyslovým, obchodním i společenským centrem města.

 Trolejbus BBC 51-ZH jedoucí třídou Dr. Fritze Todta (Štefánikovou) někdy v brzkém jaru roku 1944. Snímáno z terasy Společenského centra Díly.

 

Při osvobozování města 2. května 1945 byla část trolejového vedení a zařízení měníren poškozena, avšak již 15. května byl provoz obnoven v plném rozsahu. Tím nastala etapa nového rozvoje MHD v městské aglomeraci. Akciová společnost byla znárodněna a název podniku se postupně změnil na „Dopravní podnik města Gottwaldova“.

 

 

MHD po roce 1945 

I v poválečných letech byly základem trolejbusového provozu v Gottwaldově švýcarské trolejbusy BBC 51-ZH, jejichž počet vzrostl do roku 1947 na osm. Dva z nich byly vybaveny již elektrickou výzbrojí ČKD.

 

Síť trolejbusových linek byla i nadále rozšiřována a doplňována. Plánovitý rozvoj MHD zahájilo zrušení jednostopé trolejbusové linky ve Školní ulici, které se uskutečnilo dne 28. prosince 1946. Traťové vedení linky „C“ se tak přímo napojilo na okružní linky ve směru nám. Práce. V listopadu 1947 byl zahájen provoz na trati Cigánov-Vršava. Trolejbusové linky tak dosáhly délky 20 kilometrů. Současně bylo zahájeno doplňování základní trolejbusové sítě MHD doplňujícími autobusovými linkami. Nejdříve byly uspokojeny narůstající požadavky na dopravní spojení Gottwaldova s Otrokovicemi, kde byly od 20. ledna 1947 v provozu dva stálé a jeden záložní autobus zahraniční výroby.

 

V srpnu 1949 byl slavnostně zahájen provoz na dvoustopé trolejbusové trati z Gottwaldova do Malenovic na tečovickou křižovatku. Linka byla označena písmenem „D“. K prodloužení linky do Kvítkovic došlo 7. listopadu 1950 a od 12. prosince 1953 byla linka „D“ v provozu až k otrokovickému nádraží. Dále byly v letech 1949 až 1953 zdvojeny všechny jednostopé trolejbusové sítě a zrušeny všechny původní trolejové výhybky. Zrušením provozu na točně v Prštném byla linka „C“ od prosince 1957 převedena do nové trasy Strhanec – Podhoří.

 

Veškerá výstavba trolejové sítě byla prováděna vlastními silami podniku s velkou operativností. Podmínkou cílevědomého rozvoje byl dostatek dopravních prostředků. Proto byl vozový park v letech 1948-1949 doplněn o 8 trolejbusů ČKD VETRA a dva autobusy Škoda 706-RO. Pozdější plynulé dodávky nových autobusů umožnily postupné spojení okrajových částí Gottwaldova s centrem novými autobusovými linkami. Od roku 1951 se trolejbusový vozový park rozrůstal výhradně o československá vozidla značky Škoda.

Trolejbus Škoda 9 Tr na tř. Tomáše Bati u náměstí Míru v říjnu 1986. V pozadí zajíždí na zastávku velkokapacitní Škoda Sanos.

 

 

 

Rozvoj v 60. a 70. letech

 

 

V roce 1966 byla delimitována do podniku Služby města Gottwaldova osobní i nákladní taxislužba, která byla v Dopravním podniku provozována od roku 1949.

 

Rozsáhlá bytová výstavba v nových sídlištích v 60. a 70. letech si vynutila zvýšené nároky na dopravu. Proto byla od 1. srpna 1964 zřízena nová trolejbusová lina „M“ a zároveň byla uvedena do provozu nová točna u strojíren v Malenovicích.

 

Rovněž tak doprava do největšího gottwaldovského sídliště Jižní svahy si vyžádala od 11. 3. 1974 zavedení autobusové linky „J“ – nám. Práce – Jižní svahy v délce 3,45 km. V době zahájení provozu na této lince byly intervaly 30 minut; se vzrůstajícím počtem obyvatel roste i provoz MHD až na současný špičkový interval 3 minuty (sobotní, nedělní a sváteční  intervaly měly frekvenci 40 minut, když pršelo nebo příliš sněžilo, odmítali řidiči jezdit po kluzké vozovce a doprava končila pod kopcem. Pozn. C.).

 

V této podobě zůstala síť MHD v podstatě až do roku 1982. Pouze od 1. 7. 1976 byla prodloužena linka „K“ přes centrum města na Mladcovou a 1. 11. 1973 byla zavedena linka „L“ z náměstí Práce do Louk, která je v provozu pouze v dopravní špičce.

 

S dalším růstem nových sídlišť – Jižní svahy, Podhoří, Otrokovice-Trávníky, Otrokovice-Střed a s výstavbou průmyslových, správních a výzkumných útvarů v prostoru Prštné, Louky, Malenovice a v Otrokovicích, počaly se objevovat v dopravě obtíže, zejména v přepravní špičce, kdy vlivem silných přepravních vztahů na úseku Gottwaldov – Otrokovice a jednotných začátků pracovní doby rozhodujících organizací v aglomeraci, začalo docházet k ostrému vyhrocení přepravní špičky. Ani přes zesílení dopravy, zejména linek „D“, „M“ a „J“ se však nepodařilo tento problém plně vyřešit.

 

 

Renesance trolejbusové dopravy

 

V 70. letech byl zaznamenán celosvětově ústup od elektrické trakce v MHD a v mnohých městech byly trolejbusové i tramvajové linky nahrazovány dopravou autobusovou. V Gottwaldově však prozíravě nebylo nikdy uvažováno s omezováním trolejbusové dopravy, i když v průběhu sedmdesátých let bylo nutno omezení dodávky vozidel řešit značným překračováním ekonomické životnosti a zvýšenými nároky na údržbu.

 

Až teprve po celosvětovém propuknutí ropné krize došlo k renesanci elektrické trakce v dopravě. Na základě vládní vyhlášky č. 205 z roku 1981, která řeší další rozvoj elektrické trakce s ohledem na spotřebu tekutých paliv, byla v Gottwaldově zpracována prognóza rozvoje městské hromadné dopravy. V tomto materiálu se uvažuje především s dopravou trolejbusovou, autobusová doprava se tak stane doplňkovým dopravním systémem tam, kde trolejbusy již nejsou ekonomické, vzhledem k přepravním vztahům.

 

První akcí rozvoje trolejbusové dopravy bylo prodloužení trolejové trati z Leninovy tř. (Štefánikovy, pozn. C.) po ul. Přílucké na točnu autobusové linky „E“ do Příluk, které bylo realizováno vlastními silami podniku v roce 1982. Provoz byl zahájen dne 1. 1. 1983.

 

V návaznosti na zahájení provozu na tomto úseku byly provedeny některé změny v trasách ostatních linek, které měly za účel přerozdělit přepravní kapacitu v síti MHD podle hustoty přepravních vztahů. Rovněž se přešlo na číselné značení linek, neboť značení písmeny do budoucnosti neposkytuje již dostatečný počet variant.

 

 

 

Modernizace zařízení

 

Pro zkvalitnění dopravy v Gottwaldově a Otrokovicích byla v letech 1981-1982 vybavena vozidla městské hromadné dopravy a technologická vozidla obslužných provozů radiopojítky. Rádiové spojení vozidel a obslužných provozů s centrálním dispečinkem podstatně zvýšilo operativnost řízení dopravy, která se jednoznačně projevila zejména ve snížení spotřeby času na likvidaci mimořádných situací v provozu MHD.

 

Nesporným přínosem k zlepšení kvality dopravy je zavádění nových moderních velkokapacitních vozidel. U autobusů jde o typy Ikarus 280, které byly v podniku nasazeny do provozu v roce 1983. V témže roce, jako první v republice, byl nasazen velkokapacitní trolejbus Škoda – Sanos.

 

 

V letošním roce je uvažováno se zakoupením dalších 6 velkokapacitních trolejbusů Škoda – Sanos. K obnově autobusového vozového parku budou mimo běžné městské provedení autobusů zařazeny i dva velkokapacitní autobusy Ikarus 280.

 

V současné době se již při neustálém nárůstu vozového parku projevuje nedostatek zejména parkovacích ploch, neboť kloubová vozidla, která jsou postupně uváděna do provozu, jsou prostorově velmi náročná a ve stísněných podmínkách se s nimi velmi obtížně manipuluje. Další rozvoj MHD předpokládá především vybudování nového autobusového provozu, přičemž současný areál DPMG by sloužil pouze provozu trolejbusů.

 

Trolejové vedení, vybudované podle pružného systému firmy Kummler-Matter a používané od založení trolejbusové dopravy v Gottwaldově, vyniká lehkostí, snadnou montáží a jízdními vlastnostmi. Umožňuje zrychlení trolejbusové dopravy na volné trati i v trolejových kříženích a výhybkách. Splňuje tak všechny požadavky a nároky na rychlou, moderní trolejbusovou dopravu.

 

-------------

Za 40 let provozu městské hromadné dopravy bylo ujeto 157 miliónů kilometrů a bylo přepraveno 1 192 000 000 osob.

 

Za jeden pracovní den se současnou městskou hromadnou dopravou ujede 18 820 km a přepraví 170 050 osob.

 

Svými ekonomickými výsledky se řadí Dopravní podnik města Gottwaldova na přední místo mezi dopravními podniky v ČSSR. Dokladem toho jsou nejnižší náklady na ujetý vozový i místový kilometr u trolejbusové dopravy v dopravních podnicích ČSSR.

 

Velmi progresivně se přistupovalo v DPMG i k tarifnímu odbavování cestujících. Původní způsob odbavování průvodčími byl zrušen jako v jednom z prvních dopravních podniků k 1. 9. 1961, kdy byl zaveden tzv. jednoslužný provoz. Tím byl dočasně vyřešen problém pracovních sil, neboť ze 150 průvodčích byla část přeškolena na řidičky trolejbusů.

 

Tarifní podmínky byly podstatně upraveny od 29. 5. 1983, na základě celostátního cenového výměru Českého cenového úřadu a rozhodnutím Jm. KNV. Bylo zrušeno tarifní pásmo mezi Gottwaldovem a Otrokovicemi, podstatně se rozšířily možnosti bezplatných přeprav(děti do 10 let, občané nad 70 let), zjednodušen byl sortiment časových jízdenek.

 

Zavedením jednotného tarifu byla podstatně zlevněna doprava. V ročním vyjádření představuje zlevnění pokles tržeb u Dopravního podniku města Gottwaldova o 3 mil. korun.

 

-------

 

 

 

Budoucnost MHD

 

 

Doprava je jednou ze základních podmínek rozvoje technické civilizace a její ekonomická efektivnost patří k rozhodujícím kritériím při jejím posuzování. Z těchto důvodů zaznamenala v uplynulých obdobích rozmach doprava na bázi ropy, která svými nízkými provozními náklady začala vytlačovat např. elektrickou trakci u prostředků MHD. Tento trend se rozvíjel i bez ohledu na vážné ekologicky negativní důsledky v prostředí městských aglomerací. Teprve důsledkem enormního růstu cen ropy a jejího výhledového trvalého absolutního nedostatku a také v důsledku zjištění skutečných negativních důsledků na zdraví obyvatelstva měst, se přikročilo k formulování opatření, která mají zkrátit (zřejmě tiskařský šotek zaměnil slovo „zvrátit“. Pozn. C.)tento vývoj.

 

Usnesení vlády č. 205 ze srpna 1981 o zabezpečení provozu tramvajové a trolejbusové dopravy v letech 1981 – 1985 s výhledem do r. 1990, ukládá postupný rozvoj elektrické trakce v městské hromadné dopravě, a to především výstavbou trolejbusových tratí.

 

V souladu s výše uvedenou vládní vyhláškou byla zpracována Dopravním podnikem města Gottwaldova a Útvarem hlavního architekta okresu Gottwaldov koncepce etapového řešení zvýšení podílu trolejbusové trakce v městské hromadné dopravě postupnou výstavbou dalších trolejbusových tratí. V současnosti činí podíl trolejbusové trakce v DPMG 60 %.

 

I. etapa realizace této koncepce již proběhla. Došlo již k zatrolejování části autobusové linky do Příluk a ke směnám ve vedení linek. Mimo to byl realizován přechod na číselné značení linek a byl zaveden jednotný tarif a integrovaný dopravní systém.

 

Ve II. etapě, která proběhne v roce 1984 – 1985, je předpokládáno rozšíření trolejbusové dopravy zatrolejováním úseku Podvesná XVII. – točna Bartošova čtvrť, po Dřevnické ulici. Tímto bude možno zprovoznit novou linku Bartošova čtvrť – tř. 2. května – nám. Práce – ZPS Malenovice. Ve vedení autobusových linek dojde ke změně na lince č. 56 (původní vedení Sportovní hala – Paseky) pro pokrytí vztahu Jižní svahy (Paseky) – východní část města (nemocnice).

 

Vedení linky se předpokládá v počáteční fázi po ulici Revoluční (tř. T. Bati, pozn. C.), v další fázi po ulici Zarámí, Kvítková a Hornomlýnská, které bude nutno rovněž rekonstruovat pro těžký provoz MHD (v další etapě se uvažuje se zatrolejováním této linky). Jde o velmi náročné rekonstrukce vozovek, u nichž nelze zatím stanovit reálný termín.

 

Ve III. etapě, jejíž realizace je stanovena po roce 1985, dojde k rozšíření trolejbusové dopravy do sídliště Jižní svahy a nahrazení autobusové linky č. 51. Do sídliště se předpokládá vedení tří linek, a to:

- Jižní svahy – Otrokovice (trolejbusová linka)

- Paseky (Jižní svahy) – Bartošova čtvrť (autobusová linka)

- Jižní svahy – Louky (na točnu vybudovanou v prostoru areálu VÚGPT – Barumprojekt

 - trolejbusová linka) .

 

Autobusové linky budou po této etapě omezeny pouze na předměstské oblasti. linky se slabou intensitou dopravy, napájecí linky k trolejbusovým linkám a případné posilové a účelové spoje.

 

V další etapě dojde k prodloužení trolejbusové trati z nádraží Otrokovice na Štěrkoviště (po trase současné linky 55). Jedinou změnou v linkovém vedení bude prodloužení linky z Jižních svahů o tento nově vybudovaný úsek.

 

Cílem koncepce rozvoje Dopravního podniku města Gottwaldova je dále zvýšit podíl trolejbusové trakce v městské hromadné dopravě. Je uvažováno se značnými hmotnými prostředky, které si vyžádá zejména výstavba trolejových tratí a přizpůsobení vozovek těžkému provozu městské hromadné dopravy.

Kloubový trolejbus Škoda 15 TR na náměstí Práce.

 

 

---

 

 

Cygnusova poznámka úvodem:

 

Tento článek jest zjednodušením článku předchozího, zdroj i pisatel jsou zřejmě titíž, pouze zaznamenáváme posunutí v čase. A množství nových fotografií, které nám původní zadání neposkytnulo.

 

PRVNÍ TROLEJBUSY 

(Naše pravda 1989, DPMG ?)

 ZAČÁTEK VÝSTAVBY trolejové sítě v roce 1944-45. Montážní plošiny se přemísťovaly ručně, na delší vzdálenost pomocí auta. (Datum 1944-45 je zde použito nejasně, základní trať se připravovala v letech 1942-43, její rozšiřování pokračovalo až po válce. Pozn. C.)

 

Městská hromadná doprava v někdejším Zlíně byla řešena od roku 1927 soukromou autobusovou linkou. Rozvoj Baťova koncernu a města samotného si vynutil další nárůst požadavků na přepravu a koncem 30. let se rozhodlo řešit je zavedením trolejbusů.

Tramvaj na pneumatikách neboli trolejbus. Foto nedatováno, uveřejněno v roce 1934 v souvislosti se zavedením trolejbusů v Praze.

(dle diskuse se jedná o Bradford trolejbus, postavený Bradford-Brown roku 1913)

Předchůdce dnešního dopravního podniku – Zlínská dopravní akciová společnost – byla založena v roce 1941 a zadala montáž trakčního vedení švýcarské firmě Kummler-Matter. Zkušební provoz probíhal od listopadu 1943, pravidelný provoz pak zahájen od 27. ledna 1944. Síť měla délku 16,6 km, vozový park tvořily tři trolejbusy švýcarské výroby BBC 51 – ZH. Tyto vozy, po válce montované již v Československu s elektrickou výzbrojí ČKD, tvořily ještě dlouho základ provozu a poslední se vyřadily až v polovině šedesátých let.

Trolleybus Praga při jízdě z Ořechovky (am. foto A. Matyáš, Praha) – 1936.
(dle upřesňujícího sdělení Petra Fabisze - snímek pořízen v Praze při zkušebních jízdách dne 22.6.1936 na křižovatce dnešních ulic Na Ořechovce a V Průhledu)

 

Historickou podivností je, že na stránkách DSZO i pražského Dopravního podniku se uvádí zavedení trolejbusové dopravy v Praze rokem 1936. Uvedený snímek pochází ale z roku 1934... Pražáci by mohli vyjasnit např. zkušební provozy, probíhající dva (?) roky ..... C.

 

V poválečných letech se síť trolejbusových linek nadále doplňovala a rozšiřovala. V prosinci 1945 zrušili jednostopý úsek trati v ulici Školní (viz také filmový záznam na spřátelených stránkách snímaný z patra nad „Assem“ ) a linka „C“ se tak napojila na okružní linky „A“ a „B“. V listopadu 1947 se zahájil provoz na trati Cigánov – Vršava. V srpnu 1949 slavnostně projel nový trolejbus po nové dvoustopé trati Gottwaldov – Malenovice křižovatka. Linka dostala označení „D“. K prodloužení do Kvítkovic došlo v listopadu 1950 a od prosince 1953 vedla linka až k otrokovickému nádraží.

(Snímek ukazuje zajímavý moment - zatímco hlavní reflektory vozu jsou zakryty dle říšskoněmeckých válečných nařízení, doplňková světla žádného krytí nemají. Pozn. C.)

Dále byly v letech 1949 – 1953 zdvojeny všechny původní jednostopé úseky trolejbusového vedení. V prosinci 1957 zrušili provoz na točně v Prštném a převedli jej do nové trasy Strhanec – Podhoří.

Veškerá výstavba trolejbusové sítě byla prováděna vlastními silami podniku.

 

Síť trolejbusové dopravy zůstala prakticky beze změn až do roku 1982. Na rozdíl od řady jiných provozů v našich i zahraničních městech však rozvoj dopravy nebyl nikdy omezen, a to ani v 70. letech, kdy jsme jinak zaznamenávali celosvětový ústup od elektrické trakce v dopravě a její nahrazování autobusy. Toto rozhodnutí se v roce 1974 ukázalo jako velmi prozíravé vzhledem k nastanuvší ropné krizi. Došlo však k omezení dodávky nových vozidel a životnost trolejbusů, udržovaných v provozu všemi možnými silami, byla značně překračována.

PŮVODNÍ TOČNA linky „D“ v Otrokovicích (léta padesátá)

K obratu v tomto nepříznivém vývoji došlo až po počátku všeobecné renesance elektrické trakce v dopravě vzhledem ke spotřebě tekutých paliv. Jejím odrazem se stala vládní vyhláška č. 205 z roku 1981 (Novými trolejbusy – tyristorově vybavenými Tr 9 HR – se začal DPMG vybavovat již v roce 1979. Do tohoto roku jezdily ve městě pouze stroje s pulsní regulací. Pozn. C.). Na jejím základě v Gottwaldově zpracovali koncepci rozvoje MHD a uvažuje se v ní především o dopravě trolejbusové. Přeprava autobusová se pak postupně stává pouze doplňkovým dopravním systémem tam, kde trolejbusy již nejsou ekonomické vzhledem ke slabým přepravním proudům.

První akcí rozvoje trolejbusové dopravy bylo prodloužení trati z Leninovy tř. (Štefánikovy, pozn. C.) do Příluk, provoz se zahájil 1. ledna 1983. V návaznosti na zahájení provozu na tomto úseku se provedly i změny v trasách ostatních linek, které přerozdělily přepravní kapacitu v síti MHD dle přepravní poptávky. Rovněž se přešlo na číselné řazení linek.

V další etapě se postavila nová trolejbusová dráha v úseku Podvesná XVII. – Bartošova čtvrť po ulici Dřevnické. Provoz zahájen 3. června 1985 a částečně nahradil autobusovou dopravu do Bartošovy čtvrti.

Ale to už jsme v současnosti. Vraťme se však ještě na chvíli do roku 1946. Noviny tehdy psaly: „Zanedlouho budou tomu dva roky, co ulicemi Zlína krouží typické modré vozy trolejbusů. O provozu trolejbusů můžeme uvést několik zajímavých dat, která za okupantů nebylo dovoleno uveřejnit. Jsou nejlepším dokladem rozsahu provozu trolejbusové dopravy i jejího významu pro takové pracovní středisko jako je Zlín, v němž velmi záleží na rychlé, bezpečné a jisté dopravě pracujících. Trolejbusy ve Zlíně dopraví průměrně za den 17 000 cestujících, za týden 90 000 až 95 000, za měsíc 379 000 až 400 000 a za rok 4 700 000 cestujících.

Pro zajímavost jsme vyhledali tatáž čísla z roku 1987. Za tento rok bylo přepraveno 59 801 tis. cestujících, za měsíc 4 983 416, za týden 1 150 019 a za den 163 838 (ještě nejezdily trolejbusy na Jižní svahy, pozn. C.). A dovolím si ještě jedno číselné srovnání. Zatímco v roce 1946 jezdilo ve Zlíně celkem osm motorových vozů, v roce 1987 činil počet trolejbusů devětasedmdesát.

  JEŠTĚ v roce 1949 byly trolejbusy pronajímány jako svatební vozidla. ( Pohyb zajišťovaly akumulátorové baterie pro jízdu mimo trakční síť. Těchto baterií se občas využívalo i při problémech v provozu, např. při výpadku dodávky elektřiny k dojezdu do zastávky nebo při stržení sítě kamionem. Otázka pravdivosti textu? To ať si zváží laskavý čtenář sám - svatbu možná slaví běžný občan, možná zaměstnanci Dopravního podniku.... Pozn. C.).

 

Dopravní podnik města Gottwaldova je jediným podnikem v republice, který má podíl trolejbusové dopravy přes 65 %. Rovněž jde o jediný podnik, kde trolejbusová doprava má nižší náklady na místový kilometr, než doprava autobusová. Tato skutečnost je dána mimo historicky dané zkušenosti v provozování trolejbusové dopravy tím, že tvoří dopravu stěžejní a autobusy statují pouze jako přepravní prostředky doplňkové.

Letošní rok je rokem ochrany životního prostředí. Za klasický příklad efektivního přístupu k jeho zlepšení je možno vydávat zavedení trolejbusové dopravy do sídliště Jižní svahy, kde původní autobusová doprava (linka „J“ – 51) vypustí do ovzduší asi 4000 m³ znečištěného vzduchu, který obsahuje 15,5 tuny kysličníku uhlíku a 3,7 tuny kysličníku dusíku. 

 Tyto vozy ve Zlíně nenasadili, neprošly by (přinejmenším) podjezdem na Dlouhé ulici. Jedná se o předválečnou fotografii z Londýna. Pozn. C.

 

 -------------------

TROLEJBUSOVÁ DOPRAVA NA JIŽNÍ SVAHY

Petr Kohoutek, referent TOR – DPMG

(1985)

 

Trolejbus je dopravní prostředek MHD, který v poslední době zaznamenal celosvětovou renesanci. Důvodů je několik; k těm nejzávažnějším patří především snaha o zlepšení životního prostředí měst, zamořených exhalacemi motorových vozidel a snížení hlučnosti, což je další negativní jev, doprovázející motorizaci měst. Nelze však opomenout i ekonomický tlak na zavádění trolejbusů, který se obzvlášť prohloubil po extrémním růstu cen ropy v 70. letech.

 

Je potěšitelné, že dopravní podnik města Gottwaldova nezůstal stranou tohoto trendu a budováním nových trolejbusových tratí postupně nahrazuje autobusovou dopravu, která v souladu s danou koncepcí rozvoje MHD bude zajišťovat pouze méně kapacitní a okrajové linky MHD. Přitom rozsahem trolejbusové dopravy se již nyní řadí Gottwaldov k předním městům v ČSSR.

 

V posledních letech byl v souladu s uvedenou koncepcí dán do provozu nově zatrolejovaný úsek Příluky – Dřevnická ulice. Ovšem akcí zásadního významu, kterou lze svým rozsahem přirovnat k zavedení trolejbusové dopravy v Gottwaldově v roce 1944, je zavedení trolejbusové dopravy na Jižní svahy. Předpokládá se, že trolejbusová trať bude na tomto největším gottwaldovském sídlišti budována ve dvou etapách. Ta první nahradí autobusovou dopravu na dosavadní lince č. 51. Druhá etapa se týká vybudování trolejové trati na Pasecké ulici (linka č. 56) (nebyla zatrolejována, -pozn. C.) současně se zatrolejováním  ulice Středová (pod II. segmentem). Ovšem nezbytnou podmínkou pro zavedení trolejbusové dopravy na Jižní svahy je výstavba nové měnírny pro napájení těchto tratí.

 

Kdy můžeme očekávat první trolejbusy na Jižních svazích? Pokud se podaří plně realizovat záměr DPMG, bude to koncem roku 1988. V této době již bude dokončena I. etapa výstavby trolejové trati, zahájené v letoším roce. Samozřejmě bude také ukončena výstavba měnírny, s jejímž zahájením se počítá v roce 1986. Že nejde o jednoduchou záležitost, lze dokumentovat několika čísly. Náklady na realizaci I. etapy, včetně měnírny, představují částku 20 mil. Kčs. Přitom bude nutno postavit 300 trakčních stožárů a položit 18 km trakčních napájecích kabelů. Je nutno zdůraznit, že tuto akci zajišťuje DPMG převážně vlastními silami, což je úkol pro DPMG více než náročný, uvážíme-li, že na činnost v takovém rozsahu není podnik vybaven.

 

I přes to však pracující Dopravního podniku udělají vše pro to, aby se jim uvedený záměr podařilo čestně splnit a aby obyvatelé sídliště Jižních svahů mohli využívat podstatně kvalitnějších služeb MHD, než tomu bylo doposud. 

 

 

 

 

 DPMG DOKONČIL TŘETÍ ETAPU

(asi Naše pravda, květen 1989)

 

Dne 29. května 1989 dochází ke změně vedení linek MHD v Gottwaldově a návazné změně všech jízdních řádů. Změny vycházejí ze schválené koncepce rozvoje MHD v Gottwaldově a Otrokovicích, založené na zvyšování podílu elektrické trakce. t.zn. v našem městě trolejbusů. Jedná se již o třetí etapu, zrekapitulujme si první dvě. V roce 1983 byla zatrolejována ulice Přílucká, provedena kompletní změna linkového vedení trolejbusů a autobusů, přešlo se ke zrušení označení linek písmeny a použito číselné znamení. V roce 1985 zatrolejována ulice Dřevnická, síť MHD doplněna o trolejbusovou linku č. 5 z Bartošovy čtvrti do Malenovic.

Nyní bude uskutečněna třetí etapa – poslední velké změny ve vedení linek v souvislosti se zatrolejováním největšího gottwaldovského sídliště Jižní svahy. Objevují se zde trvalé dopravní problémy – sídliště disponuje jedinou páteřní vozovkou, nedovolující kvalitní plošnou dopravní obsluhu, všichni obyvatelé používají pouze 4 zastávky MHD, kde dochází ke značnému nahromadění cestujících, existuje přímé spojení pouze do centra města jedinou linkou a pod.

Uvedené problémy nyní částečně vyřešíme – přepravní kapacitu navýšíme o 20 %. Vzroste nabídka spojů bez přestupů – mimo do centra budou mít obyvatelé možnost přímého spojení s Malenovicemi a východní částí města - nemocnicí i obchodním centrem na Murzinově třídě.

 

Návazně na trolejbusové linky se provedou změny i na linkách autobusových. Na základě dlouhodobých připomínek cestující veřejnosti bude samostatnými linkami řešena dopravní obsluha Kudlova a Filmových ateliérů, nově se zavádí MHD do integrovaných obcí Štípa, Kostelec, Velíková.

Při tvorbě jízdních řádů jsme přihlédnuli k oprávněným požadavkům občanských výborů v jednotlivých oblastech. Jsme si však vědomi toho, že jízdní řády nemohou ideálně vyhovovat všem, často se vykytují požadavky vzájemně si odporující, nelze plně podchytit všechny vazby a potřeby. Proto probíhá každoročně připomínkové řízení, kdy do změny jízdních řádů se promítají oprávněné připomínky vznesené cestující veřejností.

Jaký je výhled rozvoje MHD do nejbližší budoucnosti? Doplníme síť trolejbusové dopravy zatrolejováním ulice Středové na novou točnu a prodloužíme stávající trať na Jižních svazích až nad Valachův žleb. Začne výstavba samostatného provozu autobusové dopravy v Malenovicích, zpracovává se projektová dokumentace pro prodloužení trolejbusové trati v Otrokovicích. Za zmínku stojí, že výstavbu trolejbusových tratí ve všech třech etapách prováděl dopravní podnik města Gottwaldova vlastními silami při běžné činnosti podniku.

Nová trolejbusová trať  na Jižní svahy  se otevírá v roce, ve kterém vzpomínáme 45. výročí zahájení trolejbusového provozu v Gottwaldově. Při této příležitosti pořádá DPMG několik doprovodných akcí, které jistě budou odbornou i širokou veřejnost zajímat. 

 

Dne 26. května 1989 pořádá závodní pobočka ČSVTS DPMG (Československé vědeckotechnické společnosti DPMG, poz. C.) seminář na téma „Doprava a komunikace jako městotvorný prvek“, určený pro odborníky z oboru provozovatelů i uživatelů dopravy, urbanisty, pracovníky národních výborů a správce komunikací. Zároveň v odpoledních hodinách a v soboru po celý den bude v prostorách DPMG instalována výstava techniky z oboru trolejbusové dopravy. Velmi atraktivní bude zřejmě přítomnost několika dnes již historických trolejbusů  ze sbírek Technického musea v Brně.

V sobotu 27. května 1989 bude po celý den probíhat na nadjezdu na Jižní svahy celostátní soutěž řidičů a řidiček trolejbusů v jízdě zručnosti, v tomto rozsahu poprvé v historii. Upozorňujeme veřejnost, že nadjezd od 6. do 18. hodiny uzavřeme pro veškerou dopravu, objížďka povede po ulici Vodní, náb. Pionýrů a Čepkovském mostě.

Slavnostní otevření nové trolejbusové trati do sídliště Jižní svahy proběhne v neděli 28. května 1989 v 10:30 hodin na zastávce U parku. Nebude zde chybět jízda kolony současných i historických trolejbusů, které od 9:30 hodin bude možno spatřit na trase vozovna – Podvesná – Leninova tř. – nám. Práce – Sportovní hala a po přestřižení pásky pojedou na Jižní svahy.

 

Skrumáž historie a současnosti při otevření trolejbusové trati (série dokumentárních snímků z akce)

 

     V odpoledních hodinách se může s novou tratí seznámit i veřejnost při bezplatných ukázkových jízdách.

V pondělí 29. května již vyjedou vozidla MHD dle nových jízdních řádů po nových trasách.

 Historické trolejbusy byly sice zajímavé, ale jistě nebyly jedinými poutavými momenty celé akce. Tání starého režimu umožnilo uspořádati vcelku bombastickou a nákladnou nepolitickou produkci, jakou od časů Baťů nikdo ve městě neviděl (a od této události, snad mimo Festival dechovek a Filmový festival, také ne).

 

K informaci cestující veřejnosti budou opět vydány linkové jízdní řády, které budou v prodeji po 20. květnu. Výměna zastávkových jízdních řádů začne probíhat od pátku 26. května. Dopravní obsluhu ve Štípě, Kostelci a Velíkové zajistí dne 28. května ještě ČSAD dle starých jízdních řádů, MHD provozovaná DPMG zde pokryje provoz až od 29. 5. 1989. Cestující na linkách č. 34, 35 a 36 mohou cestovat na měsíční jízdenky pro měsíc červen výjimečně již od 29. května.