Hudba, historie, letectví

Hrabě Ferdinand von Zeppelin a jeho vzducholodě

Životopis

      Hrabě Ferdinand von Zeppelin se narodil 8.7. 1838. Jelikož jeho rodina měla vojenskou tradici, stal se i on vojákem z povolání. Jako voják dosáhl dokonce hodnosti generála. Ve svých 53. letech odešel předčasně do důchodu. Učinil tak proto, aby se mohl začít věnovat vzduchoplavbě, která byla jeho vášní. Jěště než se tak stalo zveřejnil čtyři roky předtím v roce 1887 komplexní plán leteckého dopravního systému, který by byl založený na lodích lehčích vzduchu. Jako pozorovatel se účastnil války Severu proti JIhu na straně severních států. 19.8. 1863 dostal možnost svést se balónu. Stalo se to, když instruktor vzduchoplaveckého sboru v

Minesotě ho vzal sebou na let balónem. Dále podnikl společně se dvěma Rusi a Indiány cestu k pramenům Amazonky. V roce 1866 se Ferdinand von Zeppelin, tehdy v hodnosti rotmistra vyznamenal tím, že se vrhl do ledové rozvodněné řeky Mohanu a dal tak příklad ostatním, protože mosty byly obsazeny nepřítelem nebo strženy.

      V letech 1870-1871 o sobě dal vědět v době prusko-francouské války. Dne 24. června 1870 se dostal s dvanáctičlenou hlídkou do nepřátelského týlu. S důležitými zprávami se probil zpět ke svým jen on sám. I zde se seznámil s francouskými balóny. Svým nadřízeným navrhl stavbu řiditelné vzducholodi.

      Dne 31.8. 1893 nabídl Zeppelin svůj patent č. 98 580 novému ministrovi vojenství. Ten ho ovšem odmítl.

      Proto zakládá Společnost pro podporu vzduchoplavby, která poskytne 400 000 říšských marek. Sám dává dohromady stejnou částku. Dne 17.6. 1899 začal stavět 140 m dlouhý plovoucí hangár a dílny, které plavaly na 95 pramicích na Bodamském jezeře. Přidali se i technici Kübler a Dürr.

      2. července 1900 odstartovala první Zeppelinova vzducholoď LZ 1 na Bodamském jezeře u Manzellu. 7. ledna 1901 císař propůjčil Zeppelinovi řád Červeného orla. 3. května 1903 Zeppelin vyzval německý lid, aby finančně podpořil stavbu jeho vzducholodí. 17. ledna 1906 se konalo první veřejné vystoupení vzducholodi LZ 2, která byla zničena na přistávací ploše v Kissleggu v Algu silným větrem. 9. října poprvé vzlétla třetí vzducholoď Z 1. Tato vzducholoď byla postavena díky Zeppelinovu rodinnému jmění. V roce 1908 byla třetí Zeppelinova vzducholoď po několika úspěšných letech odkoupena vojenskou správou. 8.července se u příležitosti svých 70. narozenin stal čestným občanem a doktorem několika vysokých škol a německých měst. Dne 5. srpna explodovala jeho vzducholoď LZ 4. Stalo se tak v důsledku bouře a exploze nosného plynu. Byla uspořádána národní sbírka, která vynesla 6,5 miliónů marek a umožnila tak Zeppelinovy pokračovat v další stavbě vzducholodí. 10. listopadu dostal Zeppelin propůjčen řád Červeného orla. 16. listopadu 1909 zakládá Zeppelin Luftschiffbau-Zeppelin GmbH. Vzniká i první vzducholodní rejdařství na světě s názvem Delag s kapitálem 3 miliónů marek. V roce 1913 zakládá ve Friedrichshafenu Zeppelin-Wohlfahrt GmbH pro pomoc chudým. Do začátku první světové války v roce 1914 přepravila Deutsche Luftschiffahrts AG bez nehody 34 028 osob, celkem sedmi vzducholoděmi. V letech 1914 až 1918 se Zeppeliny účastní první světové války  v roli bombardovacích vzducholodí. V roce 1915 zakládá Zeppelin továrnu na ozubená kola ve Friedrichshafenu a loděnice a dále plynárnu ve Staakenu u Berlína i společnost na výrobu obalů létajících balónů v Berlíně-Tempelholfu. Zeppelin se 1. srpna účastní letu své obří vzducholodě.  29. května 1916 naposledy stanul na palubě své vzducholodi. 8. března 1917 Zeppelin umírá v Berlíně na zápal plic. Pohřben je na Pražském hřbitově ve Stutgartu.

První Zeppelinovy vzducholodě

      Start první Zeppelinovy vzducholodě na Bodamském jezeře byl ohlášen na sobotu 30.6. 1900. Pro příliž silný vítr se start neuskutečnil. Všichni přihlížející tak byli zklamáni. Stejné problémy se vyskytli i v neděli, kdy byl proveden další pokus o start. Až 2.7. navečer se konečně daří první start. Vzducholoď i navzdory některým technickým problémům dosahuje výšky letu 300 m a rychlosti 36 km.h^-1, ale tyto údaje jsou zřejmně nadsazené. Při prvním letu se vyskytnou problémy a posádka po 18 minutách raději přestupuje do člunu. Až v noci parník zatahuje vzducholoď do plovoucího hangáru.

      Druhý let tato vzducholoď absolvuje po čtvrt roce. Bylo to 17.10. Při tomto letu nad Bodamským jezerem praskl jeden ze 17 vnitřních balonetů se svítiplynem a vzducholoď se snesla na vodní hladinu. Za týden se v pokusech pokračovalo a vzducholoď při těchto letech poprvé letěla různými směry, které si posádka přála a vrátila se sama na místo startu z výšky cca 400 m. První Zeppelinova vzducholoď byla dlouhá 128 m a 17 vnitřních balónů ze zlatokopecké blány mělo objem 11 300 m³. Poháněli ji dva motory po 12 kW, které byly umístněny po stranách trupu. Dále v její konstrukci konfigurovalo posuvné závaží, které bylo instalováno mezi přední a zadní gondolou. Zepelin mínil posouváním tohoto závaží vpřed i vzad a následným naklápěním celé vzducholodi létající stroj řídit. Toto se ukázalo jako nepříliž výhodné řešení, protože závaží se stalo zdrojem velkých potíží při prvním startu. Proto je už Zeppelin u dalších svých vzducholodí nepoužil.

      Vznik druhé Zeppelinovy vzducholodi byl dramatický, protože jednak byla rozpuštěna Společnost pro podporu vzduchoplavby, jelikož účastníci této společnosti již nadále nehodlali vývoj vzducholodí sponzorovat. Stalo se tak 13. prosince 1900. Následkem toho bylo, že došly peníze na další stavbu vzducholodí.

      Převážná většina zaměstnanců se však rozhodla setrvat se Zeppelinem a přežít s ním toto těžké období. Stavbu nakonec umožnila vypsaná státní loterie, podpora říšského kancléře, ministerstva války, továren které vyráběli součástky a vybavení a především iniciativa Ludwiga Düra.

      Zeppelinův šéfkonstruktér Ludwig Dürr demontáží některých dílů vzducholodi L-1, umožnil stavbu vzducholodi LZ 2. Ta měla rovněž délku 128 m a obsahovala 16 plynových oddílů. Vzlétla až v listopadu 1905, díky finančním problémům. Tato vzducholoď byla zničena již při

druhém letu bouří. Díky podpoře německého národa, dělníků i konstruktérů bylo umožněno, že již 9.10. 1906 vzlétla LZ 3. První dvouhodinový let byl velice úspěšný. Vzducholoď se ukázala úspěšnou i ve světovém měřítku, když překonala dosud dosažené světové letecké rekordy. Ve vzduchu vydržela celkem osm hodin. 27.10. 1906 si tato vzducholoď prošla velkou slávou, když ji řídil osobně nejprve německý princ Heindrich, poté wütenberský král a nakonec i císař Vilém II. LZ 3 byla rozebrána jako zastaralá až v roce 1913.

      Díky státní zakázce, která byla podmíněna tím, že nový stroj prokáže dostatečně své schopnosti, jinak by tento zdroj financí vyschl, postavil Zeppelin svou čtvrtou vzducholoď. Podmínky zakázky byly přísné. Vzducholoď měla mít dolet nejméně 700 km, měla se navrátit do místa startu a měla dosahovat vytrvalosti letu 24 hodin.

      Nová vzducholoď měla objem 15 000 m³a 17 plynových oddílů. Již 1.7. 1908 absolvuje LZ 4 třináctihodinový let  nad švýcarskými městy. Při dalším letu, který měl potvrdit výše popsané požadavky na stroj klkadené, ale došlo k nečekaným problémům.

      Ke 24. hodinovému letu nad Německem odstartoval Zeppelin dne 5.8. 1908. Při obrátce ke

zpáteční cestě do Frierichshafenu vysadil nejdřív jeden motor a o něco později i druhý. LZ 4 tedy musela přistát na poli u obce Echteringen, přibližně 12 km od Stuttgartu, což nebyla žádná katastrofa, protože právě zde se nacházejí Daimlerovy závody, ze kterých pocházeli motory, které Zeppelin používal na svých vzducholodích. Zeppelin se tedy vydal do Stuttgartu pro pomoc, ale během jeho nepřítomnosti se změnilo počasí k horšímu.

      I když zbývající dva muži posádky se ze všech sil snažili vzducholoď zachránit byla přesto zničena bouří. Nutno podotknout, že jedním z mechaníků, kteří byli na palubě byl i Čech ze Soběslavi, který se jmenoval Kamil Eduard Labuda. Tato katastrofa byla pro Zeppelina velkou ranou. Vlastně to však pro něho znamenalo štěstí, protože tato katastrofa se stala záležitostí celého německého národa a celý národ se začal skládat veřejnými sbírkami a především tzv. pivní daní, kdy každá sklenice piva byla zatížena příplatkem pěti feniků. Tyto sbírky vynesli v krátké době 6,5 miliónů říšských marek, tedy dost na stavbu vzducholodi.

      Takto získané peníze byly použity na stavbu páté Zeppelinovy vzducholodi, která poprvé vzlétla 26.5 1909 a svou kariéru ukončila 25.4. 1910, když byla zničena bouří. Současně zisk finančních prostředků umožnilo založení dopravní společnosti DELAG (Deutsche Luftschiffarht  A.G.), která vznikla k datu 16.11. 1909. Jednu z hlavních funkcí ve společnosti získal dr. Hugo Eckener, který byl velice schopný a mohl tak po smrti Zeppelina plně nahradit jeho osobu. Do vypuknutí první světové války měla společnost DELAG 15 základen po celém Německu.

      První let vzducholodi s cestujícími ve společnosti DELAG se uskutečnil až 28.6. 1910, protože bylo nejdříve nutné upravit vzducholodě pro lety s cestujícími, vyškolit personál a vybudovat pozemní základny. Výše uvedeného dne tak mohlo 23 cestujících, mezi nimiž byly především novináři absolvovat první historický let s cestujícími vzducholodí Zeppelin. Stalo se tak na základně DELAG v Düsseldorfu. Let tehdy málem skončil katastrofou. Místo plánovaných tří hodin se díky špatnému počasí protáhl na devět hodin. Vše ale skončilo dobře i když vzducholoď se nárazem o teréní překážku v Teutoburgském lese poškodila. Nikomu z cestujících se naštěstí nic nestalo a novináři měli alespoň o čem psát. Zeppelinovy tak vznikla dobrá reklama.

      Platící pasažéři letěli poprvé zeppelinem LZ 6 dne 23.8. 1910. Bylo jich tehdy celkem 20. Letěli na trase Mnichov-Berlín. Let trval celkem čtyři hodiny.

      LZ 6 byla původně vojenskou vzducholodí. Tato vzducholoď shořela v hangáru dne 14.9. 1910. U společnosti DELAG nahrazovala LZ 7, která havarovala.

      LZ 7 a LZ 8 měli objem 19 300 m³, po celé délce trupu vedl kýl trojůhelníkového průřezu, vodík byl uložen v 18 komorách a délka vzducholodi činila 149 m. Díky H. Eckenerovi došlo k mnoha konstrukčním zlepšením. Např.: Kormidla byla v proudu vrtulí, což zlepšilo ovladatelnost a rychlost stoupla na 60 km.h^-1.

      LZ 8 byla postavena za částku, kterou vyplatila pojišťovna za havarovanou LZ 7. I tato vzducholoď měla neslavný konec, neboť při vytahování z hangáru ji poryv větru přelomil v půli o vrata hangáru.

      Pak se již vzducholodě stavěli velkým tempem několika kusůl za rok. Na začátku roku 1914 tak mělo Německo vzducholodě o celkovém objemu 244 100 m³.

Zeppeliny v první světové válce

      Zeppeliny se účastnili První světové války jako bombardovací vzducholodě. Prvním jejich cílem se stala Belgická pevnost Lutych, která se stala prvním cílem leteckého bombardování v historii. Nálet na ni provedla v noci 8.8. 1914 vzducholoď LZ 10 Schwaben.

      LZ 38 bombardovala 31.5. 1915 jako první Londýn. Tento zeppelin byl zničen při náletu britských letadel na základnu v Lutychu.

      Podporučík Warneford na letounu Morane Saulnier LA uskutečnil první letecký souboj se vzducholodí, když na LZ 37 svrhl svých šest devítikilových bomb. Za tuto bojovou činnost byl vyznamenán vysokým britským válečným vyznamenáním, tzv. Victoriiným křížem.

      Poručík Brandon uskutečnil 31.3. 1916 první noční sestřel zeppelinu LZ 48 za pomoci několika výbušných šipek.

      Se zajímavým nápadem přišel kapitán Lehman, když použil starou máselnici ve funkci pozorovací gondolky zavěšené na laně o délce cca 1000 m. Máselnice byla upravena instalací

několika stabilizačních ploch a její osádkou byl pozorovatel, který hlásil telefonem do vzducholodi co vidí pod mraky,  zatímco vzducholoď setrvávala v bezpečné letové hladině. Poprvé byl tento vynález vyzkoušen na LZ 26. Později se běžně používalo toto zařízení ve zlepšené verzi u většiny německých vzducholodí.

      LZ 80 byla použita poprvé jako nosič letounu.  26.1. 1918 odstartovala ze závěsu pod ní, doprvodná stíhačka Albatros D III.

      V průběhu první světové války se vedl boj o bezpečnou letovou hladinu v níž mohli

vzducholodě bezpečně operovat. Výkony a dostup letounů se v době války neustále zvyšovali a pro vzducholodě bylo stále více nebezpečné provádět bojové lety. Toto tvrzení podporuje i událost, která se udála 5.8. 1918. Tehdy anglický letoun vystoupal 200 m nad vzducholoď L 70 (LZ 112) a sestřelil ji.

      Vzducholodě se v průběhu první světové války celkem osvědčily, především v roli pozorovacích a průzkumných letounů i díky schopnosti nést velké náklady na značnou vzdálenost. Přesto nebo právě proto měli posádky vzducholodí velké ztráty, což bylo způsobeno i přehnanými nároky na ně vkládanými.

Záchranná zásobovací mise LZ 104 do Afriky

      V září 1917 byl schválen projekt dodat vojenským oddílům v Německé východní Africe, které zde bránily zbývající německé kolonie, letecky zásoby potravin, zdravotnického materiálu, střeliva a zbraní. Těmto oddílům velel Paul von Lettov Vorbeck. Tehdy měl hodnost plukovníka, později se stal generálem.

      Pro tuto misi byla původně vyčleněna vzducholoď LZ 102, která pro ni byla speciálně upravena, prodloužením trupu o 15 metrů. Do vzniklého prostoru byl instalován další vodíkový balonet. Vzducholoď poté měla celkovou délku 226,5 m s nosností 50 tun. Při přeletu z Německa na výchozí základnu v bulharském Jambolu byla ovšem zničena požárem. Proto pro

 stejný účel byla nakonec použita LZ 104, která byla upravená stejně.

      Start LZ 104 se ukutečnil 16. listopadu. Vzducholoď vzlétla z Jambolu, pokračovala přes Turecko a Středozemní moře nad údolí řeky Nil. Její posádku tvořilo 22 mužů. Náklad sestával přibližně z 311 000 puškových nábojů, 30 kulometů, přes dvě tuny zdravotnického materiálu, náhradních součástek ke zbraním a konečně ze 71 000 kulometných nábojů. Mise ovšem dopadla neúspěchem, protože velitel vzducholodi Bockholt dostal 23.11. rozkaz, aby se navrátil zpět do Jambolu, jelikož vojenské oddíly plukovníka von Lettow-Veorbecka se vzdali nepříteli. Později se ovšem ukázalo, že šlo o léčku britské tajné špionážní služby, které se do rukou dostali jak šifry německého štábu, tak informace o tomto přísně utajovaném letu. 25.11. tak LZ 104 přistává k překvapení všech na základně v bulharském Jambolu.

      LZ 104 při tomto letu vytvořila letecký dálkový rekord, jelikož urazila vzdálenost 6 757 km v délce letu 95 hodin.

Zeppeliny po první světové válce

      Po první světové válce mělo dojít k odevzdání německého vojenského materiálu do rukou vítězných mocností (tzv. repatriace). Posádky zeppelinů i jiných druhů německých zbraní toto brali jako ponížení a proto se snažili své létající prostředky zničit, aby nepadli do rukou vítězům. Toto se povedlo šesti německým posádkám, když zničili zeppeliny L 14, L41, L 42, L 52, L 56 a L 65. Stalo se tak v červnu 1919, kdy již  zeppeliny odpočívali v hangárech s vzpuštěným nosným plynem a prázdné trupy byly zavěšeny na lanech pod stropní konstrukcí. Stačilo tedy přeříznout lana a vzducholodě se při nárazu zhroutili.

      Německodo roku 1919 postavilo celkem 113 vzducholodí. Pro vítězné mocnosti z nich zbylo celkem osm. Použití těchto strojů ve výtězných státech bylo různé. Někde se přidělené vzducholodě ani nepoužily, někde nezkušenost s jejich provozem vedla k haváriím. V některých zemích si s nimi nevěděli rady a tak byly po určité době rozebrány. Jedinými státy  v nichž se vzducholodě udržely ve výzbroji a službě bylo USA a Německo.

Vzducholodě mezi dvěma světovými válkami

      Po zkončené první světové válce vývoj vzducholodí na nějakou dobu téměř ustal, až Dr. Ekener se po nějaké době od uzavření příměří, pokusil obnovit zašlou slávu dopravních vzducholodí, provozovaných dříve společností DELAG. Z dílů, které byly původně určené pro vojenské vzducholodě, sestavil nový dopravní zeppelin, který pojmenoval Bodensee. Ten byl krátce provozován na trati do Berlína a Stockholmu. Toto se ovšem nelíbilo vítězným mocnostem, protože přeci jen měli obavu, vyvolanou použitím bombardovacích vzducholodí v první světové válce a proto provoz vzducholodí zakázali. Přesto se Dr. Ekenerovi podařilo přepravit 4 050 osob, při 103 letech a 532 letových hodinách.

      V Americe byly po skončení války provozovány pouze menší vzducholodě. Rozhodli se tedy pro stavbu kopie německého zeppelinu pro 23. člennou posádku, která měla mít objem 60 000 m³. Jejím nosným plynem mělo být bezpečné hélium. Aby se zamezilo upouštění drahého hélia, v  důsledku úbytku paliva při stoupání do větších letových hladin a udržení určité letové výšky, vymysleli američané způsob jak tomu předejít. Konstruktéři si uvědomili, že při spalování paliva ve spalovacích motorech vzniká ve výfukových plynech velké množství vlhkosti. Tu je možno zachycovat a následně použít ve funkci přítěže, namísto spotřebovaného paliva a hmotnost vzducholodi by tak zůstala téměř konstantní. Pak se toto zařízení používalo úspěšně na mnoha amerických vzducholodích. V Německu použili pro tento účel poněkud jinou možnost.

      První vzlet nové americké vzducholodi pojmenované Shenandoah (v překladu Dcera hvězd) se uskutečnil roku 1923. Shenadoah byla ovšem již po několika týdnech poškozena noční vichřicí. Posádce se za velké statečnosti naštěstí podařilo včas odhodit všechnu postradatelnou přítěž a odstartovat. Boj s vichřicí trval devět hodin, ale nakonec se posádce podařilo vzducholoď zachránit.

      Kariéra vzducholodi Shenandoah byla ukončena o rok později. Tehdy se tato vzducholoď dostala do jěště horšího počasí a vítr s ní smýkal tak, že se rozlomila na dvě části. Zadní část dopadla na zem. 14 mužů při tom zemřelo. S vrakem přední části se podařilo přistát 22 km od místa nehody. V přední části zůstalo 29 členů posádky, kteří všichni samozřejmně přežili. Stalo se tak při letu nad Ohiem.

      V roce 1921 odcestovalo 25 amerických odborníků do Velké Británie, kde měli přebrat novou vzducholoď o objemu 78 000 m³. Při přistání, kdy tato vzducholoď prováděla čtvrtý předávací let došlo k přetížení její konstrukce a následnému zřícení a požáru. V ohnivém pekle zahynulo 22 mužů z 66. členné posádky, sestávající převážně z větší části z Angličanů a menší části z Američanů.

      Američané měli dostat v rámci repatriací dvě německé vzducholodě. Ty byly před předáním do USA zničeny jejich německými osádkami. Američané, když nemohli novou vzducholoď získat ze svých zdrojů nebo koupí od svých spojenců se obrátili na Německo s tím, že výměnou místo 3 000 000 marek za repatriace, získají nový zeppelin.

      Tento nový létající stroj měl být dodán do Lakehurstu v New Jersey, kde se nacházelo dostatečně velké letiště a hangár. Konstuktérem této vzducholodě kromě Dr. Ekenera byl i Čech, rodák z Prahy Karel Arnstein.

      Tato nová vzducholoď měla sloužit při hlídkování v Tichém oceánu. Jejím trupem po celé délce procházel kýl, který ji vystužoval. Zároveň sloužil jako spojovací chodba, kterou se dalo procházet. Její původní objem měl být 85 000 m³, ale nakonec díky obavám vítězných mocností, že USA získají v oboru letectví převahu, byl objem snížen na 70 000 m³. Nově postavená vzducholoď měla aerodynamičtější tvar a tím i menší odpor vzduchu, než všechny předešlé zeppeliny. Pro tuto vzducholoď byl poprvé zaveden kotevní stožár, který značně usnaďňoval přistání i start.

      Objem vzducholodi byl nakonec 72 000 m³. Toto se stalo díky Dr. Ekenerovi, který schválně provedl nepřesné výpočty, aby tak navýšil celkový objem "amerického zeppelinu", který byl nutný na tak dlouhou cestu z Německa až do USA. Minimálním objemem, který byl nutný na tak dlouhou cestu se pokládalo 100 000 m³. Dr. Ekener však tuto situaci vyřešil tak, že zanechal část posádky, která měla původně letět do USA v Německu a uvolněné místo využil pro náklad, jímž bylo další palivo pro motory. I tak nebyla jakákoliv pojišťovna vzducholoď ochotna pojistit, díky velkému riziku. 12.10. 1924 tedy LZ 126 (v USA nazývaná ZR-3 Los Angeles) startuje k letu, který trval 81 hod. 17 min. Při tomto letu byla naplněna vodíkem. Pro provoz v USA se používalo hélium, které bylo získáno z Shenandoah, protože i v americe ho byl nedostatek. 

      Dr. Ekener se po návratu domů začal zabývat myšlenkou obnovy dřívější zašlé slávy německé vzduchoplavby. Obnovu vzduchoplavby umožnilo uvolnění podmínek výtězných mocností v roce 1925. Dr. Ekener vyvolal novou národní zbírku na podporu vzduchoplavby. Ve zbírce se podařilo vybrat přes dva milióny marek. Dalších 800 000 přidala nově založená Společnost pro stavbu vzducholodí. Zbytek ve výši 1 100 000 marek přidělila vláda. Takto získaná částka akorát stačila na stavbu dosud největšího a nejdražšího zeppelinu, který byl pojmenován na LZ 127 Graf Zeppelin. První let tohoto zeppelinu se uskutečnil dne 18.9. 1928. Již 11.10. 1928 letěl LZ 127 do USA.

      Konstrukce LZ 127 se sestávala z 16 osmadvacetiúhelníků, které byly spojeny přepážkami

a výztužnými lany. Pro pohon měli původně sloužit vodíkové motory. Pohonný plyn se měl odebírat přímo ze vzducholodi. Později bylo ale zvoleno jiné řešení a pro pohon motorů byl nakonec použit tzv, Blauv plyn, který měl specifickou hmotnost v zásadě stejnou jako byla specifická hmotnost vzduchu. Nemusel tak být upouštěn nosný plyn, protože pohonný plyn, který spotřebovali motory, mohl být v zásobnících doplněn vzduchem. Vzducholodí procházel kýl po jehož stranách byly rozmístněny menší balóny s pohonným plynem. Nosný plyn vyplňoval dvě třetiny vnitřního prostoru. Kýl tvořil zároveň revizní chodbu, která sloužila ke kontrole rozpínajících se balónů, když vzducholoď stoupala do větší výšky.

      Graf Zeppelin měl objem 105 000 m³, délku 236 m a průměr trupu byl 30,5 m. Maximální rychlost byla 128 km/h^-1 a její čtyři motory měly výkon na jeden 420 kW. Ve dnech 9.-29. srpna 1929 uskutečnil LZ 127 let kolem světa.

      Graf Zeppelin provozoval po dobu devíti let pravidelné spojení na trati Friedrichshafen-Pernambuco v Brazílii. S jeho provozem se ustalo až po havárii hindenburgu s tím, že až bude opatřeno bezpečné hélium, bude provoz obnoven.

      LZ 127 přepravila naprosto bezpečně 10 000 cestujících i když byla naplněna prudce výbušným vodíkem a nalétala 1 695 272 km při 650 startech.

Příběh Hindenburgu

      Úspěchy LZ 127 vedly k tomu, že bylo rozhodnuto o stavbě další vzducholodi stejného typu. Nakonec, ale byla hotova vzducholoď nové generace LZ 129 Hindenburg, která byla jednou tak velká.

      Hindenburg měl objem přes 190 000 m³, jeho délka byla 248 m a byl osazen 4 motory po 750 kW, které mu udělovali maximální rychlost cca 135 km.h^-1. Jeho obvyklou osádku tvořilo 55 členů posádky a 72 cestujících. Jeho zalétání proběhlo v březnu 1936. LZ 129 vykonal celkem 54 letů z čehož bylo 36 transatlantických. Hindenburg provozoval 14 měsíců leteckou

linku mezi Německem a USA. Létal i do jižní Ameriky. Cena letenky byla 450 dolarů. Nejrychleji let z Evropy do USA absolvoval za 42 hodiny 53 minuty.

      V roce 1937 při prvním letu sezóny však došlo k tragédii a Hindenburg havaroval při přistávacím manévru. Došlo k výbuchu vodíku a následnému požáru a vzducholoď se v plamenech zřítila. Stalo se to přesně dne 6.5. 1937. Na palubě bylo tehdy 97 osob. 62 jich toto neštěstí přežilo. Uhořelo 35 lidí. Obětí této tragédie se stal i velitel vzducholodi, kapitán Lehmann.

      Tato havárie nebyla nikdy uspokojivě vysvětlena. Němci trvali na sabotáži. Oficiální stanovisko Americké strany bylo, že při vyhození kotevního lana došlo k vyboji statické elektřiny. Toto je ovšem nepravděpodobné, protože každá vzducholoď je proti takovému nebezpečí několikanásobně chráněna.

Další vzducholodě Zeppelin

      Hitler i po katastrofě Hindenburgu nařídil pokračovat ve vývoji vzducholodí. Vědci dostali vzhledem k nedostatku hélia v Německu, příkaz vyvinout nový nehořlavý plyn. 14. září 1938 byla zalétána nová vzducholoď LZ 130 Graf Zeppelin II. Měla objem 200 000 m³. Byla osazena německými motory Mercedes-Benz. Připravovali se i další vzducholodě. Rozestavěná byla LZ

131 a k výrobě byla přpravená i LZ 132. Graf Zeppelin II byl plněn vodíkem, protože požadavek Hitlera kladený na německé vědce, ohledně vývoje nového nosného plynu nebyl jimi splněn.

      Tím se vývoj vzducholodí  Německu zastavil. Graf Zeppelin II byl zničen a rozebrán dne 6.5. 1940. 8.5. 1940 potkal stejný osud i LZ 127 Graf Zeppelin, který byl rozebrán v hangáru ve Frankfurtu nad Mohanem. Získaný materiál byl použit pro stavbu letadel a válečnou výrobu. Tak to by o vzducholodích Zeppelin bylo vše. V další části se budu zabývat vzducholoděmi Akron a Macon.