Veteráni
Ferrari 250 – Viva Italia
V předcházejících dvou částech tohoto článku jsme sledovali vývoj vozů Ferrari, poháněných třílitrovým vidlicovým dvanáctiválcem Colombo, od typu 250 Europa až po 250 GT Coupe. Koncem padesátých let směřoval další vývoj této řady k vozům s krátkým rozvorem
Krátký rozvor
Pařížský autosalon v roce 1959 byl svědkem premiéry modelu 250 GT Berlinetta SWB (foto). Zkratka pocházela z anglického short wheelbase, tedy krátký rozvor. Ten měl nyní hodnotu
Šéfkonstruktérem Ferrari byl od roku 1957 Giotto Bizzarrini. Při návrhu dvoumístného vozu 250 GT SWB vyšel z konstrukce modelů s delším rozvorem a hodně práce odvedl na vylepšení slavného Colombova motoru V12. Motor s označením Tipo 168B měl nezměněný objem válců 2953 cm3, výkon ale vzrostl na 250 až 280 k (184/206 kW). Hlavní zásluhu na tom měla šestice dvojitých karburátorů Weber 38DCN.
S kratším rozvorem
Zajímavou a nevšední variantou Ferrari 250 GT SWB bylo kupé s karoserií Bertone, postavené na podvozku číslo 1739GT. Navrhl ji v roce 1960 Giorgietto Giugiaro, tehdy ještě pracující pro Bertoneho. Ještě zajímavější bylo kupé, jehož karoserie na podvozku 3269GT je dílem Nuccia Bertoneho. Typickým znakem tohoto vozu byla zašpičatělá příď s rozdělenou maskou chladiče, připomínající tehdejší vozy Ferrari formule 1. Bertone používal tento vůz pro svoji osobní potřebu.
SWB na závodech
Závodní modely Ferrari 250 GT SWB s hliníkovou karoserií (hmotnost
V roce 1960 se čtyři vozy Ferrari 250 GT SWB zúčastnily 12hodinového závodu v Sebringu a umístily se v první desítce. Po homologaci FIA se vozy SWB ukázaly také v Le Mans (první čtyři místa ve třídě) a na Targa Florio. Poslední verze SWB byly připraveny pro Le Mans 1961, kde opět vyhrály třílitrovou třídu GT a celkově se umístily na čtvrtém až sedmém místě. Velká vítězství slavily Ferrari 250 GT SWB na Tourist Trophy v Goodwoodu. V roce
Ferrari pro čtyři
Prvním sériovým čtyřsedadlovým (2+2) vozem Ferrari bylo kupé 250 GT 2+2 (foto), nazývané také GTE nebo GT/E, kde E připomínalo použitý motor typu 128 E. Poprvé jej bylo možno vidět v roce 1960 v roli zaváděcího vozu na okruhu v Le Mans a na pařížském autosalonu. Pinin Farina použil pochopitelně podvozek s nezkráceným rozvorem
Luxusní interiér Ferrari 250 GTE byl potažený kůží Connolly a přístroje měly chromované rámečky. Celkovým počtem kolem 1000 vyrobených vozů (v letech 1960–1963) se tento model stal do té doby nejvíce vyráběným vozem značky Ferrari. Dva z nich byly dodány v černé barvě italské policii.
Krátký luxus
Posledním modelem řady 250 GT bylo kupé Ferrari 250 GT Lusso (foto), nazývané také zkráceně 250 GTL. Debutovalo na pařížském autosalonu v roce 1962. Používalo podvozek SWB (rozvor
V karosárně Scaglietti bylo do roku 1964 postaveno 350 vozů, než byly nahrazeny modelem 275 GTB. Se zvýšenou hmotností kolem
Velké množství modelů řady 250 neumožnilo věnovat se jednotlivým vozům podrobněji, záměrně jsme pominuli i čistě závodní verze řady 250 (250 Testarossa, 250 Monza, 250 P a 250 LM). Některým z nich a také nástupci typu 250 GT, modelu 250 GTO, se budeme věnovat v dalších článcích Veterána.
Ferrari 250
V polovině padesátých let byly sportovní vozy Ferrari považovány v kategorii Gran Turismo za nejlepší na světě. Vozy vybavené třílitrovým motorem V12 (vývoj Colombo) přestaly používat název Europa a na ženevském autosalonu v roce 1956 měl premiéru první představitel legendární řady 250 GT. Karoserii vystaveného prototypu kupé navrhl Pinin Farina a dal mu zajímavé tvary s vysokými boky a nízkou kabinou. Velký zájem o nový vůz předčil očekávání, takže bylo rozhodnuto o kusové výrobě. Kapacita Pinin Farinovy karosárny však byla plně obsazená, proto byla výrobou karoserií pověřena Carrozzeria Boano.
Boano a Ellena
Mario Boano založil v roce 1954 spolu se svým synem karosárnu v Grugliascu u Turína, kde postupně vzniklo 74 karoserií (včetně jednoho kabrioletu) pro vůz Ferrari 250 GT „Boano“ (foto). Koncem roku 1957 přenechal Boano svoji firmu synovci Ezio Ellenovi a odešel do stylistického oddělení Fiatu. Karoserie pro Ferrari se zde dál vyráběly a hotové vozy nesly označení 250 GT „Ellena.“ Kromě prvních devíti kusů měly všechny další Elleny zvýšenou linii střechy. Celkem bylo v karosárně Ellena vyrobeno 49 karoserií Ferrari 250 GT. Kromě Pinin Fariny navrhoval karoserie pro Ferrari 250 GT také Ugo Zagato. Jeho lehké karoserie se vyznačovaly „bublinami“ na střeše a neobvykle tvarovaným zadním oknem.
Do karoserií s rozvorem
Competizione neboli Tour de France
Povzbuzen úspěchem modelu 250 GT se Ferrari rozhodl vyrábět ostřejší verzi 250 GT Competizione (foto) s třílitrovým motorem V12, jehož výkon byl zvýšen na 240 až 260 koní. Tyto v podstatě závodní vozy, upravené k běžnému provozu na silnicích, měly převážně karoserie Scaglietti, navržené Pinin Farinou. Dynamické tvary dvoumístného kupé se splývající střechou umocňovaly velké vzduchové výdechy na bocích a větrací otvory za dveřmi.
Závodní Ferrari 250 GT slavilo mimořádné úspěchy na tradičním automobilovém závodu Tour de France Automobile (neměl nic společného s cyklistickou Tour de France), kde vozy Ferrari 250 GT v letech 1956 až 1962 vyhrály kategorii GT. Na počest prvního vítězství, kterého dosáhl Španěl markýz Alfonso de Portago, dostaly vozy 250 GT neoficiální název Tour de France. Do roku 1959 bylo vyrobeno 84 kusů, jednotlivé vozy se v detailech mírně lišily, některé například neměly plastové kryty na reflektorech. Pro závod 24 hodin Le Mans 1959 byl vyroben jeden vůz Tour de France s podvozkem zkráceným na
Paráda bez střechy
Otevřené vozy byly velmi žádané zejména na americkém trhu (zvláště ve slunné Kalifornii) a proto není divu, že se objevily i v nabídce automobilky Ferrari. Dvoumístný spider 250 GT s karoserií od Pinin Fariny se představil na ženevském autosalonu v roce 1957. Při návrhu mimořádně elegantní karoserie se Farina tentokrát částečně inspiroval modely 410 Superamerica a Superfast. Na standardním podvozku s rozvorem
Karoserie měla kostru z ocelového plechu, hliníkovou kapotu, dveře a víko zavazadlového prostoru. V roce 1959 se v Paříži představil kabriolet druhé série. V letech 1960 až 1962 jich bylo postaveno kolem dvou stovek. Jeden ze zachovaných kusů se v kalifornském Monterey dražil za 4,9 milionu dolarů. Speciálně pro USA si dovozce Luigi Chinetti objednal u Ferrari model 250 GT California s karoserií Scaglietti. Zpočátku se tyto vozy dodávaly s dlouhým (LWB) rozvorem
Elegantní kupé
Narušenou finanční situaci firmy se koncem padesátých let pokusil Enzo Ferrari vylepšit sériovou výrobou jednoduchého klasického kupé. Pinin Farinou navržené Ferrari 250 GT Coupe (foto) s rozvorem
Svými jednoduchými, ale vysoce proporcionálními tvary, umocněnými 16palcovými drátovými koly Borrani, si kupé snadno získaly kupce. Nechyběly mezi nimi například švédský princ Bertil, šéf Fiatu Gianni Agnelli nebo nizozemský princ Bernhard. V roce 1960 dostaly vozy 250 GT Coupe kotoučové brzdy a poslední vyrobené kusy převzaly zadní část karoserie z modelu Superfast.
Jaguar XK 120:
Slavného sportovního vozidla se v letech 1948–1954 vyrobilo 12 055 kusů. Dvousedadlová karoserie měla podobu kupé či otevřeného vozu s pevným rámem čelního skla nebo pouze malými ochrannými štítky s menším aerodynamickým odporem (roadster, 5358 vozů). Protáhlé ušlechtilé linie stodvacítky jsou dodnes považovány za jeden z vrcholů sériové produkce. Design přitom vznikl ve velmi krátké době před londýnským autosalonem roku 1948, nezapřel inspiraci speciálem BMW 328 Mille Miglia (1940) a úzkou vysokou masku chladiče si zase vypůjčil od alf romeo.
Jaguar rozhodně neklamal tělem. Byl skutečně velmi rychlý, v roce 1949 dokonce nejrychlejší sériovka na světě. Na rovném úseku u belgického Jabbeke se podařilo s verzí zbavenou čelního skla a naopak doplněnou aerodynamickým krytem pod motorem dosáhnout na dvaašedesátioktanový benzin rychlosti
Pro představu: Jaguar XK 120 měl klasickou koncepci s žebřinovým rámem podvozku, poháněnou tuhou zadní nápravou na půleliptických listových pružinách a vpředu nezávislé zavěšení kol odpružených zkrutnými tyčemi. Bubnové brzdy se ovládaly hydraulicky. Vpředu podélně uložený šestiválec krotila čtyřstupňová převodovka se synchronizací mimo jedničku a zpátečku. Asi
Obrovskou publicitu značce zajistily úspěchy na závodních tratích od britského okruhu Silverstone 1949 po čtvrté místo v americkém Palm Springs. Krásný evropský exot ovšem způsobil takové pozdvižení, že musela být zásadně rozšířena jeho výroba a zcela změněna technologie: přibíjení hliníkového plechu na jasanovou kostru by při větším objemu výroby bylo příliš zdlouhavé. Z první série 240 „Jagů“ XK 120 jen osm zůstalo v Británii, zbytek mířil do světa. Nejvíce jich odebrali Američané, u nichž dokonce na britskou novinku vznikaly pořadníky, zahrnující i řadu slavných jmen ze světa šoubyznysu, podnikatelů a závodníků.
V Kalifornii se na závodech dařilo hlavně budoucími šampionovi formule 1 Philu Hillovi. Na Tourist Trophy 1950 zvítězil v XK 120 mladý Stirling Moss, nasazení Tazia Nuvolariho zhatila nemoc stárnoucí hvězdy – jeho silná alergie na výfukové plyny. Na rallye se zvláště snažil Ian Allpeyard, ostatně měl k tomu motivaci: vzal si dceru majitele Jaguary Patricii Lyonsovou. Společně zvítězili třikrát v řadě na Alpské rallye. XK 120 si uznání rozhodně zaslouží.
Nevlastní bratr XK
Při statické premiéře stodvacítky v roce 1948 byl ještě pod jeho přišroubovanou kapotou skryt pouhý čtyřválec, na šestiválci XK 120 se intenzivně pracovalo. Vývoj vedl Walter Hassan se zkušenostmi od Bentleye a tuningové firmy připravující speciály Johna Cobba pro překonání absolutních světových rychlostních rekordů. U SS, pozdějšího Jaguaru, Hassan pracoval od roku 1938 na závodních prototypech a za války spoluvytvářel alternativu k jeepu, prototyp VA.
Od roku 1943 Hassan připravoval nový motor DOHC s půlkulovitými spalovacími prostory, v průběhu vývoje přejmenovávaný z XJ na XG a konečné XK. Výsledný šestiválec byl ze základního objemu