Protitanková překážka (Panzersperre) u PzW 875
Protitankové překážky tvořené kolejnicemi byly hojně používány v liniích opevnění řady zemí v období mezi světovými válkami. V opevnění citlivé východní hranice Německa v prostoru dnes známém jako MRU se vyskytuje řada protitankových uzávěrů silnic a cest. Většinou ale postupem let mizí pod vozovkami silnic nebo v případě zaniklých cest pod vrstvou zeminy. Ale jedna přežila i rozsáhlou úpravu důležité silniční křižovatky západně od města Skwierzina. Zde nebyla zničena nebo zahrnuta, ale naopak přemístěna a slouží nyní jako historická památka. A právě této překážce je věnována tato stať.
V následujícím popisu jsou výrazy "podélný" a "příčný" použity ve vztahu k samotné překážce, nikoli k umístění vůči vozovce. Např. podélná délka je tedy 11m.
Mohutný betonový blok se původně skrýval v tělese vozovkou cesty od křižovatky směrem na západ k městu Krzeszyce a dále ke Kostrzynu . Obranu zajišťoval čelní palbou protitankový kanón umístěný v bojové pozici přímo za překážkou, v míru v garáži objektu PzW 875.
Při rekonstrukci křižovatky byl betonový blok překážky přemístěn na volný prostor přístupný návštěvníkům. Nejsou zde sice žádné informační tabule, ale důležité je zachování této historické památky v takřka neporušeném stavu.
Překážku tvoří betonový blok dlouhý 11m, široký 2,5m a vysokým 1,1,m. Hmota přibližně 30m2 betonu by jistě odolala nájezdům polských obrněných sil. Z důvodu odvodnění je vrchní plocha včetně drážek uprostřed příčně rozdělena a k oběma krajům se svažuje pod úhlem přibližně 2°.
Vrchní plocha byla v úrovni vozovky a tudíž přejezdová. Je zde umístěn obdélníkový rám z ocelových úhelníků 100 x 100 x 10 mm o vnitřních rozměrech 1 900 x 10 400 mm. Tento prostor je proti vrchní ploše o 80 mm "utopen" a sloužil k vložení přejezdových fošen. Jejich provedení není známo. Mohlo se jednat o fošny silné 80 mm. Spíše se ale přikláním k provedení nějakých "palet" z fošen o tloušťce 40 mm, které by umožňovaly jednodušší manipulaci.
Pod dosedací plochou přejezdových fošen jsou celkem 4 podélné žlábky. Každý z nich je široký 320 mm. Je tvořen příčně zešikmenou plochou pro osazení kapes kolejnic. Zešikmení přechází do podélného odvodňovacího kanálku. Ten přechází asi 250 mm od okraje žlábku do příčného kanálku. Tyto příčné kanálky jednotlivých žlábků jsou propojeny trubkami a odvodněny směrem do týlu trubkou o průměru 80 mm. V zešikmené ploše jsou umístěny kapsy pro osazení kolejnic. Jedná se o tažený profil, zřejmě speciálně vyrobený pro použití v překážce pro daný typ kolejnice. V průřezu má tvar rovnoramenného lichoběžníku. Vnitřní délka základny je 135mm, výška 140 mm a norní délka 73 mm. Kapsy nad plochu vyčnívají asi 30 mm, což umožnilo nasazení krycích víček proti vnikání vody a nečistot. V každé drážce je jich 20, celkově se jednalo o 80 kapes. Rozteč je asi 520 mm, ale zřejmě nebylo toto dělení zcela pravidelné. Jednotlivé řady jsou vůči sobě podélně přesazeny o polovinu rozteče.
V jedné z kapes se dochovala autogenem uříznutá kolejnice. Jedná se o širokopatní typ. Základna je široká 100 mm, hlava 60 mm a výška 130 mm. Rozměrově odpovídá přibližně našemu typu S33 s hmotností 33,47 kg/m. Podobný typ s označením Xa se používal na našich regionálních tratích po I. světové válce. Vyčnívající délka kolejnic byla v řadě různá, jednalo o 2-3 délky, rozmístění ani rozměry ale nejsou známy. Dle dostupných pramenů by nejvyšší kolejnice byla asi 1 100 mm nad základem, kratší asi 700 mm. Celkově by tak nejdelší kolejnice měřila asi 2 200 mm a měla hmotnost kolem 74 kg. To umožňovalo manipulaci bez použití techniky.
Kolejnice byly v míru skladovány v přístřešcích. Podle dobové fotografie z konce války by pro celkem 80 ks byly potřeba dva přístřešky. Kolejnice v nich byly uloženy ve vrstvách po 9 ks a proloženy proklady. Zda toto řešení bylo použito u popisované překážky není známo.
Při průzkumu se ukázalo, že blok byl betonován ze dvou částí. Po přemístění je uprostřed spára, do které zasahují kapsy kolejnic. K rozdělení tedy nemohlo dojít při přemísťování. Při modelování se ukázalo, že při pravidelných roztečích kapsy do spáry nezasáhnou. Je zde tedy nějaká nepravidelnost, kterou by ale odhalilo jedině další detailní přeměření. Zajímavý je detail kapes. Ty totiž nejsou celistvé, ale sesazeny ze dvou částí. Spodní má délku odhadem asi 900 mm a na ní je posazena horní část dlouhá 140 mm. Jako důvod se jeví technologie betonáže. Pravděpodobný postup se nyní pokusím popsat.
Stavba začala samozřejmě výkopem. Na přemístěné překážce to není patrné, ale zřejmě i zde byla nalita na dno výkopu betonová skořápka. Poté železáři umístili 40 ks spodních částí kapes, tedy jednu polovinu. Betonový blok zřejmě armován nebyl, ale lze předpokládat, že kapsy byly navzájem nějak svázány. Jako pravděpodobné se jeví ocelová výztuž spojující v dolní a horní části kapsy podélně i napříč. Mohla být navázána, možná i navařena. Takto vznikl jakýsi trojrozměrný rošt, který si udržel rozměry i při betonáži. Pokud je tato hypotéza správná, fungovala tato konstrukce jako dostatečné armování.
Po obvodu následně tesaři sestavili bednění s opěrami. Na dělicí rovině mezi oběma polovinami si museli nějak poradit s vystupujícími kapsami. Shora pak umístili obvodový rám z L- profilů. Pro lepší kotvení byly na něm přinýtovány v roztečích asi 1000 mm kotvy z ploché oceli. Je možné, že i tento rám byl vázán na "rošt" kapes.
Po ustavení rámu z L-profilů byla zřejmě k němu vázána horní část bednění. Ta byla tvořena profilovými hranoly, které tvořily tvar odvodňovacích drážek. Na ně byly upevněny (přibity) špalíky zaslepující kapsy kolejnic. Byly sem umístěny i trubky prostupů pro odvodnění.
Betonáž byla provedena pro Němce typickým litým betonem. Na popisované překážce jsou ale patrné jednotlivé vrstvy, takže proveden nebylo příliš kvalitní. Výrazné dělení je především u vrchní, asi 20 cm silné vrstvy. Ta přímo navádí k domněnce o přerušené betonáži. Pokud ale podle bylo bednění provedeno výše popsaným způsobem, pak shora byla značná část zaryta a bylo nutné beton zavibrovat pod tyto plochy. Takže i to mohl být důvod.
Po zatvrdnutí směsi byla minimálně styčná plocha obou polovin odbedněna. Již hotová část sloužila jako bednění styčné plochy. Zda byla tato nějak upravena jako dilatační spára nebylo zjištěno. Poté identicky proběhla betonáž druhé poloviny bloku.
Po betonáži musela proběhnout prodleva k zatvrdnutí betonu a následnému celkové odbednění. Nyní došlo k dokončení vrchní části s odvodňovacími žlábky. Na spodní kapsy kolejnic byly nasazeny díly o délce cca 140 mm Možná zde byla byly nějaké centrážní prvky, ale nejsou patrné. Prostor byl poté zalit betonem. Toto lze vysledovat u některých ne příliš kvalitně provedených obetonování kapes. Zároveň byly potěrem zarovnány vybetonované plochy drážek a šikmých ploch odvodnění. Tato závěrečná operace by se dost komplikovaně prováděla již během betonáže a proto se domnívám, že byla provedena až na závěr a byla důvodem k popisované poněkud komplikované technologii.
Nakonec došlo k zasypání výkopu a upravení povrchu silnice. Dokončení překážky spočívalo v osazení krycích víček kapes a zakrytí přejezdovými fošnami (nebo roštem z fošen).
PRAMENY
-vlastní průzkum a měření 2020