Na obloze je vždy nádherně .

Start z hotovosti   / Piloti mají rádi ,, kočky ,, /.

  Jarda Palečný 

Po tvářích mi stékají kapičky potu, nepříjemně mě svědí, na rtech cítím jejich slanou chuť. Stékají dále po bradě a krku. Cítím odporně teplou vlhkost po celém těle, které uvězněno ve výškovém obleku je značně přehřáté. Vlhká horká kůže prosí o studenou  koupel.

Je horké srpnové odpoledne,  paprsky slunce  pronikají  hustým kouřem, které  je  tolik typické pro  severočeský region. Nemilosrdně rozpalují všechno  kovové či betonové. Ve sluchátkách  tiše praská a v šumu je slyšet hovor techniků,  ukrytých ve stínu křídla letounu.  Přichází  mě navštívit  kočka Micka,  maskot  hotovostní jednotky a miláček všech pilotů, techniků  i  ostatních  příslušníků směny. Micka je zvyklá chodit za piloty a sedat do kabin letounů. I  tentokrát bez  pozvání  mně  usedá do  klína.  Já  ji  hladím po šedivé  srsti zpocenou  rukou v kožené  rukavici. Micka přede a je navýsost spokojená. Čelním sklem kabiny pozoruji důvěrně známé okolí hotovostní stojánky, pojížděcí dráhu, vpravo od ní věž řízení letů,  hangáry,  vlevo  vzletovou  a  přistávací  dráhu.  Pomalu upadám do  slastného  polospánku.

„Proveďte vítr“, ozve se ve sluchátkách řízný rozkaz. Já po počátečním  úleku  rychle  procitám.

Křiknu  na  techniky  a  provádím obvyklé  úkony  pro spuštění  motoru.  Motor  spolehlivě  ukončil spouštěcí cyklus, je odpojen vnější zdroj, technik  zavírá kabinu, odstraňuje  žebřík a dává mi znamení zdviženou levicí, v níž drží zajišťovdla katapultu. Je to pro pilota jasný signál, že katapult je odjištěn. Hbitě vyjíždím k vzletové  dráze, provádím  úkony  před vzletem.

Dávám plný plyn a zapínám forsáž.V tom přichází hrozný úlek, po kabině běhá velké chlupaté monstrum, zubatou tlamu má dokořán. Skočí za zaměřovač, znovu  mizí  za mými  zády a já  si vmžiku uvědomím, že je to ubohá  Micka, k smrti vyděšená řevem forsáže a ze všech stran ofukovaná ledovým vzduchem klimatizace  kabiny. Rychle  stahuji plyn na volnoběh, odjišťuji  zámky překrytu kabiny a levou  rukou ji nadzvedávám.  Micka vyrazí deseti-centimetrovou mezerou na svobodu a já s úlevou zavírám kabinu, zamykám ji a hermetuji.  Znovu dávám plný plyn, zapínám  forsáž a nadzvukový  supersonik  vyráží  zběsile dopředu.

 Zvedám příď, po několika  vteřinách  se  letoun  odpoutává  od  země,  zavírám podvozek a letmým pohledem kontroluji stopky. Sláva, normu pro vzlet jsem dodržel. Navazuji  spojení  s  velitelským  stanovištěm  a řídím se jeho pokyny. Letoun  ještě stále na  forsážním  režimu stoupá  v  ostrém  úhlu nad  hladinu  kouřma a  pak  už  letí  v  křišťálově čistým jiskřícím vzduchem,  prozářeným ostrým slunečním svitem. Sklápím sluneční štítek, přepínám  topení  do  polohy automat a do kabiny proudí příjemný teplý vzduch. Mám teď chvíli čas uvažovat o události při startu, způsobené černým  pasažérem. Kdyby to zvíře zůstalo  v  kabině,  byl bych  teď  v  pěkné  bryndě. Micka by let  ve velké výšce  nepřežila  a  já  bych  byl  svědkem jejího  pomalého  umírání. Kdybych se rozhodl  k  záchraně jejího života,  musel  bych  přerušit   plnění bojového  úkolu  a  přistát. Znamenalo  by  to samozřejmě  vyšetřování, sepisování protokolů a nakonec  přísná  kárná  opatření. Brrr,  raději zapuzuji chmurné představy a věnuji  se  orientaci. Dostávám další  pokyny od  letovoda,  točím zatáčku do nového kurzu a hluboko pod sebou rozeznávám pásmo  pohraničních  šumavských  lesů  a  dlouhý  jazyk lipenské  přehrady. Mačkám  tlačítko rádia  a  ve  sluchátkách slyším  svůj  vlastní  hlas:   „Vypínám  forsáž, balkon  120,  kurz  85, všechno  v  pořádku“.

  Jaromír Palečný

Vzpomínka na kamaráda a také, že létání na vojně nebyl žádný med. Hrdina leteckého cvičení v Hořovicích kpt. Pepa Matoušek.  

My jsme byli jako piloti Mig-15 na cvičení v západních Čechách.Těšili jsme se na konec nácviku a návrat domů, když se k nám dostala zpráva o katastrofě kolegy-pilota  kus dál od nás na letišti v Hořovicích,kde létali piloti na cvičení s letouny Mig-19.

Vypráví tehdejší velitel divize plk. Neuberg....... vím, že u letectva a přímo mezi piloty byli a jistě i dnes jsou lidé s vysokou morální a společenskou odpovědností. Chtěl bych to dokázat a připomenout na příkladu jedné katastrofy, která se udála v roce 1966 na letišti Hořovice, kde pilot kapitán Josef Matoušek, před tím než zahynul ve svém letounu, svojí rozvahou a vysokou odpovědností zachránil obrovský společenský majetek a s největší pravděpodobností i řadu dalších životů občanů města Hořovice.V těch letech naše letectvo intensivně cvičilo, často na záložních letištích, kterých bylo v naší republice celá řada. Tak tomu bylo i v květnu roku 1966, kdy skupina štábu 1 stíhací letecké divize, které jsem byl v té době velitelem, vyhlásila v časných ranních hodinách 5 stíhacímu let. pluku,který byl dislokován na letišti Líně u Plzně, bojový poplach.Mezi jinými "bojovými úkoly" byl také i úkol ihned se přesunout s celým útvarem na záložní polní letiště u Hořovic. Zároveň se přesunovaly i podpůrné útvary.

Přepady ve vzduchu Z tohoto polního letiště měl 5.slp plnit ihned stanovené úkoly pro plukovní letecké cvičení. Mezi těmito úkoly byly pro stihače běžné přepady vzdušných cílů, průzkumné lety, vyhledávání zbraní hromadného ničení,  a nakonec i střelby na pozemní cíle. 5slp byl v té době jeden z nejstarších poválečných leteckých pluků našeho letectva a proto také i jeden z nejzkušenějších, který dosahoval ve své činnosti velmi dobrých výsledků. Ve výzbroji měl ještě část starších letounů řady Mig-15 a nové nadzvukové letouny řady  Mig-19. Celý pluk se ve stanovených normách v pořádku přemístil i se svými podpůrnými útvary na letiště Hořovice a již v ranních dopoledních hodinách začal v plném rozsahu plnit letové úkoly. Toto letiště bylo pro piloty velice dobře známé, protože bylo pluku přidělené a piloti již dříve na tomto letišti létali. Počasí bylo ten den dobré a umožňovalo plnit všechny plánované úkoly.

Náročné lety Létalo se proto celý den a vzhledem k době vyhlášení poplachu bylo celé zaměstnání velice náročné, nejen pro štáb pluku a celý pozemní personál, ale především pro piloty, kteří prováděli v ten den 2- 3 bojové vzlety. V odpoledních hodinách odstartoval i roj letounů Mig-19 S, ve které letěl i kpt. J.Matoušek. Jeho kolega pilot mjr. F. Včelák vzpomíná: startoval jsem před Pepou Matouškem a do hotovosti č.1 jsme šli všichni společně. Na poli vedle letiště pracovaly nějaké ženy a Pepa ještě na jejich účet žertoval, byl určitě v dobré pohodě a vůbec se mi nezdál unavený. Celý roj splnil stanovený úkol a po zhruba 40-45 minutách letu se vrátil zpět nad letiště Hořovice. Po rozchodu na přistání, po celém okruhu Pepa Matoušek vedl nařízenou radio-korespondenci a v pořádku se přibližoval po 4. zatáčce na přistání. Letoun byl v pořádku v plné přistávací konfiguraci- podvozek i klapky byly vysunuty.

Katastrofa Asi ve výšce 30-50 metrů a zhruba okolo 500 metrů před přistávací drahou se začala odvíjet katastrofická situace. Jak vypovídali a vzpomínali druzí piloti( svědci události), letoun kpt. Matouška se pomalu podrovnával a začal se naklánět doprava. V pravém mírném náklonu přelétl práh přistávací dráhy a tu ve stálém náklonu v pravé zatáčce přelétl a mířil přes travnatý pás a pojížděcí dráhu přímo do jednoho z obytných domů, které se nacházely na jižním okraji letiště. Na žádné radio-povely řídícího létání , kpt.Matoušek neodpovídal a nereagoval. Jeden ze svědků, který stál na západní stojánce vzpomínal, že letoun snad prý měl částečně otevřenou kabinu( což u tohoto typu by bylo při přistání neobvyklé) a že prý snad pilot  pohyboval hlavou. Těsně před obytným domem, kdy se katastrofa zdála neodvratnou, se letoun najednou vzepjal do prudkého stoupání a v pravém silném náklonu dům doslova přeskočil a za domem v důsledku totální ztráty rychlosti se letoun zřítil do pole. Kpt. Matoušek v letounu zahynul.
Při vyšetřování této, katastrofy se na žádnou jednoznačnou příčinu nepřišlo. Strohý zápis ve vyšetřovacím spisu zní:

  Příčiny: -pilot byl pravděpodobně ve stavu sníženého  vědomí, nebo úplně v bezvědomí -pravděpodobný vliv zvýšené zátěže při L TC -nedostatečný odpočinek v průběhu 2 předcházejících nocí (před LTC měl pilot službu dozorčího útvaru)

Lze se tedy domnívat, že pilot kpt. Matoušek možná upadl do krátkého mikrospánku a po procitnutí uviděl, že se řítí na obytný dům. Ještě duchapřítomně přitáhl řídící  páku, aby zabránil nevyhnutelné srážce, ale další situaci již nemohl nijak ovlivnit, došlo ke katastrofickému pádu do neobydleného prostoru, při kterém pilot zahynul. Vzhledem k malé výšce nebyla možná ani katapultáž, protože na těchto letounech nebyla vystřelovací sedadla, která by na tak malé výšce zabezpečila záchranu pilota. Myslím si, že tenkrát v roce 1966 si všichni obyvatelé těchto obytných domů plně uvědomovali hrdinství kpt. Matouška, že v této katastrofální situaci zachránil jejich majetek a jistě i životy lidí, kteří se v domě mohli nacházet. Proto také byla na místě katastrofy vybudována malá pamětní deska, která je dodnes, na památku tohoto mladého hrdiny uchovávána. My jsme cvičení ukončili bez nehody, ale v srdci zbyla lítost a hořkost, že jsme ztratili zase jednoho kamaráda. Upravil Jiří Kurz

Letecké umění se smutným koncem. Ohlédnutí za létáním na ,, tryskách,,

Z vyprávění  pilota Ing.plk. Míly  Neuberga

,,Nervy mám napnuté k prasknutí ,,    Zbytečná ztráta mladého života 26. červenec 2014 v 18:58  Zpracoval Jiří Kurz

Velitel skupiny Ing. plk. Míla Neuberg

Vloni jsem prožil několik týdnů v Jižních Čechách a mimo jiné jsem navštívil skorozapomenuté letiště v Bechyni. Po letcích ani památka . Utopené letiště v lesích přece jen mě inspirovalo k tomu , abych zavzpomínal na letecké umění zdejších pilotů na mnoha akcích . Můj kamarád Plk.Ing. Míla Neuberg , velitel pluku a později divize, létal zde na nadzvukových typech Mig-19 a Mig-21 . Utkvělo mě jeho vyprávění o letecké přehlídce , která vyžadovala od všech zúčastněných vysoké nároky. Odmysleme si politické zaměření této akce a vžijme se do napínavého vyprávění , výše jmenovaného vedoucího skupiny.

Míla   Neuberg  vypráví :

Poprvé jsem se přesvědčil, jak složité je takovou akci připravit, zabezpečit a uskutečnit. Nešlo jen o činnost pilotů, ale i štábu, techniků a ostatních. Zvláště pro piloty to byla velice tvrdá příprava skupinové slétanosti , protože se létalo ve skupinách 12 až 27 letounů Mig-19, Mig-21, Su-7BM , které letěly v těsné sestavě a let vyvrcholil průletem v malé výšce nad Letenské pláni při rychlosti 900km/hod Přesnost průletu musela být 15-20 vteřin. Tyto tvrdé nároky na piloty se museli vyžadovat , aby byla zachována bezpečnost a odstranily se srážky letounů. Letů se zúčastnilo více než 8 skupin letících za sebou v intervalu několika desítek vteřin. K tomu přidejme složité povětrnostní podmínky.
Přehlídku , na devatenáctkách /Mig-19/ , jsem si dobře zapamatoval nejen proto, že byla poslední , kterou jsem vedl jako velitel pluku, ale především pro její smutný závěr.
Štáb pluku, letovodi, piloti, a příslušníci technického personálu získávali rok od roku řadu cenných zkušeností . Moji spolupracovníci se dostali na takovou profesionální úroveň,že dokázali připravit a propočítat celý let včetně průletů jednotlivými kontrolními body s vteřinovou přesností.Hlavní letovod mi připravil přehlednou tabulku , kterou jsem měl v kabině před sebou a tak jsem stále věděl o kolik km/hod. mám zvýšit nebo snížit rychlost letu v závislosti na čase příletu k hlavnímu kontrolního bodu/ HKB /nad Městcem Králové. Nad ním se napojovaly na hlavní náletový směr, všechny ostatní skupiny z Čáslavi, Žatce, Mladé a z ostatních letišť.
Z mého letounu technici odmontovali průhledové sklo zaměřovače , aby se tím zvýšila viditelnost. Díval jsem se z kabiny přes 2 skla a k tomu jsem měl nasazené ještě brýle. Těch skel bylo opravdu trochu moc.
Celou přehlídkovou trasu pomáhaly pilotům ze země zabezpečovat nejen radiolokátory, ale i barevné dýmy a světla. V HKB - Městec Králové, se nacházel malý lokátor a radiomaják. Směr ku Praze vyznačovaly barevné dýmy a na letišti Kbely byl umístěn přistávací světlomet obrácený do protisměru. Mozkové centrum přehlídky bylo umístěno na střeše budovy Ministerstva vnitra – byl to štáb přehlídky a ten vyhodnocoval rozestupy a přesnost průletů. Aby piloti snáze mohli udržovat skupinu, namalovali technici na trupy letounů pod kabinami, šikmé pruhy. Pilot se vždy díval přes polohové světlo svého vedoucího. Vedoucí skupin zase sledovali formaci před sebou tak, že měli rozsvícený střelecký zaměřovač a na něm nastavenu vzdálenost 1000 m.
Ráno před přehlídkou jsme nemohli dospat , protože jsme sledovali oblohu a zkoumali , jaké počasínám ,,rosničkám,, připravili. Jestliže bylo parádní, tak naše nálada tomu odpovídala. Jak říká staré přísloví:,, dobré počasí, polovina úspěchu je zaručena. Po snídani se oblékáme do letecké výstroje včetně speciálních G-kalhot. Do nich se připřetížení vhání vzduch, takže se napnou a stahují pilotovi nohy a břicho. Tím se zabrání překrvení pilotova těla a odkrvení mozku. Nu a pak odjíždíme na stojánku k letounům. Na těch již od rána pracují technici, specialisté a mechanici provádějí poslední kontroly systémů a doplňují provozní náplně. Také pečlivě čistí přední skla kabin letounů. V té době sleduje štáb pluku poslední údaje o počasí, seřizujeme hodinky na jednotný velitelský čas s Prahou.
Konečně je vše prověřeno , připraveno a my usedáme do našich nedočkavých devatenáctek.Technici nám pomáhají s navlečením padáků a upínacích pásů a my ještě jednou společně kontrolujeme kabiny, tlaky v systémech a natažení palubních hodinek-tentokráte velice důležitého přístroje při našem nastávajícím letu. Já si upravuji upevnění navigační tabulky a čekám na povel pro nahození motoru. Ten po chvíli ve sluchátkách uslyším, přičemž jej na zemi hlavní inženýr zdvojí mávnutím červeného praporku pro všechen pozemní personál. Technici zároveň nahazují dvě záložní devatenáctky pro případ, že by došlo k nečekané závadě a pilot by musel přesednout do jiného letounu na poslední chvíli. Kromě tohoto jištění , startovaly s každou letkou dva náhradní stroje, se kterými by piloti doplnili skupinu ze stejného důvodu.Taková náhrada ve vzduchu by se však mohla uskutečnit jen do HKB – Městec Králové. Potom by už nebylo možné ve skupinách nic měnit.

Všichni jsme v pořádku nahodili motory a začínáme jednotlivě najíždět na vzletovou dráhu, na níž se řadíme do tříčlenných rojů ve tvaru véčka . Roje se přitom staví za sebou podle pořadí letu. Teď je řada na hlavním letovodovi, aby nám dal v souladu s velitelským časem, rozkaz ke startu.
Vzlet …… Od této chvílejde vše naostro . Dávám plný plyn, zavírám podvozek, malé klapky a nechávám devatenáctku rozběhnout na 600 km/hod a přitom stoupám do 500 metrů. Ve dvacetivteřinových intervalech startují další roje mé skupiny. Po dvou minutách hlásím , že točím přístrojovou zatáčku s náklonem 30 stupňů doleva.Od tohoto okamžiku začínají točit doleva po desetivteřinovém intervalu jednotlivé roje za mnou. V průběhu této zatáčky, nesmí vedoucí roje, ztratit z dohledu roj letící před sebou. Ve vhodné chvíli se musí za něj zařadit. Po skončení této ,,smyčky pro shromáždění,, je zapotřebí , aby celá skupina čtyř rojů byla seřazena za sebou. Pro jasnou představu uvádím, že letiště Pardubice leží ve směru východ-západ a my startovali směrem na západ . Mezitím jsem dotočil zatáčku o 180 stupňů , nasazuji kurz 090 stupňů a udržuji rychlost 600 kilometrů. Vedoucí rojů hlásí zaujetí místa ve skupině a po prolétnutí ,,traverzu,, /při něm ukazuje můj radiokompas KUR 270 stupňů , což znamená , že jsem přesně na jih od pardubické vzdálené přívodné radiové radiostanice a letím na východ/.
Kontroluji čas a podvou minutách se dostávám do prostoru Vysokého Mýta , kde opět hlásím zatáčku doleva , do magnetického kursu 270 stupňů , takže se vracíme nazpět na západ k letišti a jeho přívodné radiostanici /KUR 000 st./.

Jakmile ji přelétnu ,kontroluji čas, dělám první eventuální opravu rychlosti a okamžitě točím doprava do kurzu 300 stupňů. Po upozornění pilotům, zvyšuji rychlost na 800 kilometrů. Zjišťuji čas průletu nad kontrolním bodem Bohdaneč a Chlumec nad Cidlinou a podle navigační tabulky koriguji rychlost našeho letu. S plynovou pákou zacházím jemně , abych neztěžoval ostatním udržení místave skupině. Musím se přesně orientovat a udržovat stručnou a jasnou korespondenci , poněvadž letíme na společné radiofrekvenci celého letectva. Osmisetkilometrovou rychlostí se blížíme k hlavnímu kontrolnímu bodu Městec Králové a již vidím barevný dým.Ohlásím se tamější radiostanici a zároveň posílám domů záložní letouny. Nervy mám napnuté k prasknutí.
Po prolétnutí tohoto důležitého bodu, točím do kursu 260 stupňů a začínám zvolna rozhánět devatenáctku na 900 kilometrů. Touto rychlostí se řítíme nad jižním okrajem Nymburka , vpravo stačím zahlédnout charakteristické vyvýšeniny terénu v prostoru Mochova a vlevo téměř pod sebou státní silnici Mochov-Praha. Mírně klesám , sleduji barevné dýmy předsebou a již vidím první , ,,denní hvězdu,,- rozsvícený světlomet na okraji letiště Kbely. Stále tlačím devatenáctku k zemi a nad kbelským letištěm si to profičíme snad v padesáti metrech. Naše vysoká rychlost vyniká právěv takové malé výšce – nyní už jen zbývají poslední vteřiny nejdůležitější fáze celého letu .
Stačím ještě svým pilotům zavolat do radia povzbuzující heslo ,,Pernikáři , držte se ,,.Naráz se otvírá ,,propast,, Vysočan a Libně a my jdeme do ní. Vyhlížím věže katedrály svatého Víta a řeku Vltavu. Podél jejího levého břehu se rozprostírá Letenská pláň. Jasně vidím budovu ministerstva vnitra a ohlásím se hlavní řídící stanici . Vzápětí se nad ní mihneme devítisetkilometrovou rychlostí ve výšce 50-100 metrů. Mžikem oka si povšimnu velkého množství lidí ,pochodujících pozemních jednotek před Špejcharem a dokonce i ,,polekaného kohouta na věži svatého Víta,, .

Nad Letnou

Zpozoruji druhý světlomet a další z dýmů u letohrádku Hvězda a začínám zvolna nabírat výšku , poněvadž mě k tomu nutí stoupající terén. ,,Konečně to máme za sebou,, říkám si v duchu a částečně ze mě padá celé to krajní vypětí a pocit odpovědnosti za přesné provedení úkolu. Průlet nad Prahou od kbelského letiště nemohl trvat více než třicet vteřin. Nad Hvězdou začínám točit ostře doleva , stoupám do 500m a nasazuji kurz 090 stupňů do Pardubic. Rychlost pomalu klesá a já se doslova kochám pohledem na naši krásnou Českou krajinu . I to přispívá ke stavu celkového uvolnění všech pilotů. Míjím Říčany , Kostelec nad Černými lesy , po chvilce se vlevo objevuje Kolín a řeka Labe nás vede dál na východ-domů. My odbočujeme mírně doprava ke Chrudimi , kde končí naše rychlé a nízké putování po středních Čechách a hlavně nad matičkou Prahou. Za Chrudimi snižuji rychlost na 600 kilometrů a točím doleva do okruhu letiště. Jakmile proletím nad základnou , zavelím ,,rozchod ,, a jednotlivé devatenáctky se zatáčkou doleva řadí do okruhu na přistání. Upravuji rychlost na 450 kilometrů pro vysunutí podvozku a letím ke třetí zatáčce . Její místo je nutné co nejpřesněji dodržet, poněvadž se ve vzduchu pohybuje mnoho letounů s úmyslem přistát. Porušení této zásady vedlo jednou ke zbytečné srážce dvou strojů v prostoru čtvrté zatáčky během přistávajícího manévru na letišti v Piešťanech. Shodou okolností též po skončené přehlídce nad Bratislavou, přičemž jeden pilot v letounu Mig-19 zahynul.
Po třetí zatáčce vysouvám malé klapky a po čtvrté , velké klapky. Zároveň snižuji rychlost na 320 kilometrů a dělám poslední rozpočet na přistání. Před prahem dráhy mám rychlost 320 kilometrů a tak mohu s klidným svědomím stáhnout plyn. Jak podrovnávám , rychlost klesá na 270 kilometrů a kola mého věrného stroje se dotýkají země. S citem brzdím , dojíždím ke konci dráhy a rychle ji opouštím, abych udělal místo dalším kamarádům. Podle pokynů technického personálu zajíždím na letovou stojánku a po zastavení letounu začínám s povinným rituálem chlazení motorů před vypnutím. Zatím mechanici vsunuli špalky pod kola mé devatenácky a já nyní sleduji s přidáváním plynu motorové přístroje. Všude okolo je obrovský hluk a značný pohyb lidí. Piloti chladí motory, další letouny po přistání najíždějí na stojánku a mechanici přicházejí ke svým letounům. Já se skloněnou hlavou nastavuji otáčky na 9000/min. a sleduji až poklesne teplota výstupních plynů pro vypnutí.
Přehlídkový let pro mě skončil. Nekončí bohužel mé starosti jako velitele. Vidím , jak k mému letounu běží hlavní inženýr pluku a celý rozčilený mě chce něco oznámit. Sundám si přilbu a slyším , že na stojánce došlo k mimořádné události. Aniž ještě stačím pochopit smysl hlášení,proběhne mě hlavou kalvárie , která mě čeká. Takový krásný let a teď ,,mimořádka,,. Co se vlastně stalo ? Jeden horlivý, leč neopatrný mechanik vběhl před příď devatenácky , která právě chladila na vyšších otáčkách motory . Obrovská síla sání obou motorů uchopila nebohého chlapce a vtáhla ho do nasávacího hrdla v přední části trupu. Katastrofě se nedalo zabránit, protože pilot právě se skloněnouh lavou sledoval přístroje letounu. Pouze ucítil nenormální chod motorů , aniž si v první chvíli uvědomil , proč k němu došlo. Okamžitě je sice vypnul, avšak bylo již pozdě. Pocity z velice dobře splněného úkolu , jež jsme si všichni , piloti a technici bez rozdílu uvědomovali a radostně přijímali, byly v okamžiku zmařeny naprosto zbytečnou ztrátou mladého života.
Upravil Jiří Kurz

Letadlo mrtvých duší

Boeing 737 kyperské společnosti 14. srpna 2005 letěl z Larnaky do Atén, když pár minut po vzletu spustil alarm. Ale piloti netušili, že cestujícím vypadly kyslíkové masky. Letoun stále stoupal a letěl na autopilota nad Atény.Po dvanácti minutách byly letušky postiženy hypoxií, stejně jako všichni cestující. Jen  stewadd Andreas Prodromu vlastnil pilotní průkaz .Náročný výcvik mu umožnil zůstat při vědomí o něco déle. Přešel do cockpitu a sedl si na místo kapitána. Chvíli po dvanácté hodině, téměř tři hodiny po vzletu z ostrova Kypr, narazil let č. 522 do země, když předtím letoun kroužil nad Aténami. Havárii nikdo nepřežil. Omylem byl přepnut spinač ovládání kyslíku do špatné polohy .Byla to záhadná havárie. Kdy letěl letoun bez pilotů a s mrtvými cestujícími. Stále ho sledovali 2 letouny F-16, ale nemohli zjistit co jim chybí a jak mohou pomoci. Vše marné.

Na základě této události jsem zpracoval níže uvedenou příhodu uskutečněnou hodně dávno v minulosti u nás.

U letectva je možné vše. I když jsou na vše předpisy, někdy se stane něco, co se vymyká všemu.

Siebel to ale umí!

Siebel C3

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Letoun si přistávacího znanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

Jiří Kurz

Únos letounu AN-2 ve Strachoticích                                       

Za mého působení u letectva jsem slyšel o několika únosech letounů , ale tento byl publikován jen v  čísle 20 časopisu Hobby - historie s uvedením podrobností o únoscích. Prakticky byl utajen. Od tohoto příběhu uběhlo 35 let a některé skutečnosti již dnes nejsou známy. Tenkráte pracovala v zemědělství letadla (práškaři), dnes už tato činnost až na pár jedinců neexistuje. Tato událost se udála v obci Strachotice, kde jsme pracovali pro Státní statek Znojmo.

Událost se odehrála 28. srpna 1982. Toho dne jsme měli výrobní poradu na letišti Brno-Černovice. Celá posádka: kpt. letounu, druhý pilot a dva mechanici jsme odjeli společně do Brna, bylo asi 07:00 hodin. Po skončení porady jsem odjel autem do Náměště a ostatní jeli s kolegou, který jel do Znojma, s tím, že ve Strachoticích vystoupí a on bude pokračovat v cestě. Ale, zatím co my byli v Brně, tak se na letišti udála tato situace.

Asi v 10:00 hod. přišli na letiště dva pánové, jeden měl na rameni pušku a představili se strážnému jako kontrola ze Státního statku. Strážný jim otevřel, načež ho odzbrojili, svázali, do úst mu dali roubík a uklidili za strážnici. Ještě před tím odřízli telefonní spojení. Letadlo otevřeli tak, že dveře a zámek na řízení vypáčili a pokoušeli se nastartovat, ale to se jim nevedlo a situace se začala komplikovat. Zcela nečekaně se na letišti objevil  mechanik, který si přijel vyzvednout zapomenuté kolo. Po vystoupení z auta vešel mechanik do objektu stojánky, když jej zastavil muž, na krk mu přiložil nůž a zeptal se, co tam pohledává. Mechanik mu sdělil, že je mechanik toho letounu a že si jde pro kolo. To se únosci hodilo, protože měl potíže s nahozením letounu. Dal mechanikovi příkaz, ať nahodí motor a vyjede s letounem na start. Únosci nemohli motor nahodit, protože na motoru byla „úmyslná závada“, aby motor nebyl schopen nastartování – tento úkon byl nařízen vedením závodu. Po několika pokusech mechanik motor nahodil a vyjel letounem na start. Tam nastoupili ostatní lidé, kteří k únoscům patřili - byly to manželky a děti, celkem jich bylo osm. Před startem mechanika vyhodili a za řízení zasedli únosci.

Před letem nebyl letoun vzhledem k rozložení zavazadel a cestujících správně vyvážen a tím byla porušena centráž, což mělo neblahý vliv na start, který dopadl pro letoun špatně, ale pro posádku až na nějaké boule a odřeniny neuvěřitelně šťastně, neb v nádržích bylo 800 litrů benzinu a mohlo dojít k výbuchu . Po sto metrech se letoun vzpínal a došlo zachycení levým křídlem o zem a pak následovaly „hodiny“, utržení křídla a letadlo zůstalo se zarytým čumákem trčet do výše a posádka musela letadlo opustit seskokem z asi třímetrové výše.

V tento čas se konečně podařilo strážnému dostat z pout, ale vysílačka nebyla funkční, protože únosci utrhli anténu. Když letoun havaroval, jel po silnici agronom, který uvědomil centrálu o havárii letadla, následně se rozjela záchranná akce. Policie a sanitka byla již na cestě, když jeli okolo pohraničníci, kteří měli s sebou psa, a za jeho pomoci byl zásah ukončen.

Já jsem byl na událost upozorněn a okamžitě jsem se dostavil na tu hrůzu podívat. Po mém příjezdu byly na letišti ještě ženy a děti. Pánové už byli odvezeni na policii do Znojma. Tolik esenbáků pohromadě jsem v životě neviděl. Za měsíc byl v Brně soud, kam mě a mechaniky pozvali. Rozsudek byl 12 a 6 let pro únosce a podmínka pro jejich ženy. Ten, koho akce nejvíce poškodila, byl mechanik, který si šel pro kolo. Toho našli v den únosu večer v šoku u letiště. Událost na něm dodnes zanechala známky psychického otřesu. Toto se událo před 35 léty a dodnes na to s pohnutím vzpomínám.

Autor: Jiří Veigert v.v., bývalý kpt .letounu AN-2 OK - KIM

Komentáře:

Čestmír Franěk - Práškař z Božic.

Zda někdy byl publikován úlet práškovacího letadla z polního letiště u jednotky Božice u Znojma? Bylo to na 1. máje a letoun při úletu do Rakouska ještě stačil popráškovat na hranicích přihlížející celníky...

petr - Unos letounu...

A jestlipak se někdo pamatuje na ulet naseho prvniho mistra sveta v letecke akrobacii Ladi Bezaka tusim na podzim nebo koncem leta r. 1971.... ja jsem se s nim setkal v r. 1984 v Canade pobliz Collingwoodu on Hw 26 kdyz si tam zrizoval Motel. Od te doby jsem ho nevidel. Pry se vratil do CR.. Nevi nekdo kde je Lada ted.

Také pamatuji únos letounu AN-2 z Polska , který přeletěl od severu k jihu celou naši republiku do Rakouska . Úlet Láďi Bezáka si můžete přečíst ve sloupci : Skutečné letecké příběhy.

Jiří Kurz

Vojta VALA a jeho úžasný letecký pokus o přelétnutí za hranice .

Vojta VALA - bývalý příslušník školy důstojnického dorostu - ŠDD v Kremnici jako já. Snad jen s tím rozdílem, že přišel rok po mě. Samozřejmě, že jsme se v té době ani pořádně neznali.Říká kamarád  Evžen KULIČ. Tento pilot vrtulníku Mi-8 utekl z republiky také a nakonec se usadil v Austrálii. No to už bude jiný příběh. Ve škole nás bylo okolo pěti set píše Evžen Kuliš. Teprve při přípravě cesty do Států Vojta Vala , když mi na internetu líčil svůj strastiplný život,jsem musil před tímto člověkem a jeho osudem smeknout. Škola, vojna, rodina, továrna, občas nějaké to pivo a fotbal, zbytek televize. Ostatně vše líčím ve své cestopisné knize TAJEMSTVÍ EXPERIMENTU PHILADELPHIE.

Poslyšte pasáž – Vojtovy útěky. Stávající situace tenkrát se mnou otřásla natolik, že jsem se rozhodl opustit republiku. Samozřejmě ilegálně. Příliš mnoho jsem toho věděl na to, aby mě pustili oficiálně. Moc jsem o tom přemýšlel Lézt přes dráty se mi nechtělo. Měl jsem, ale jako inženýr dostatečné zkušenosti na to, abych si postavil vírník. Pustil jsem se do toho.Pracoval jsem na letadélku, dnem i nocí a představoval si svůj nový život v zahraničí. Touha po svobodě byla mocná. A také mě to bavilo.Konečně nastal ten správný den. Letounek se nechal lehce složit a tak putoval za autem. Jak již to ale v takových situacích bývá i zde se vše ve finální den postavilo do minusu. Dojel jsem na hranice s Rakouskem a  dostával jsem se do časového presu. Nic se  mě nedařilo. Mimo to potulovat se u západních hranic s takovýmto nákladem, byla vyslovená provokace. Ke všemu byla ten den nepředstavitelná mlha, což sice bylo dobré pro mé utajení, ale velmi špatné pro letovou orientaci. Musil jsem jednat rychle, protože sestavení vírníku počalo upoutávat pozornost lidí jdoucích na pole. Začal jsem být nervózní.

Vidím to jako dnes. Přicházeli první zvědavci. Bylo to u Moravského Jánu. Konečně jsem byl s montáží hotov. Nahodil jsem motor a rozjel se po poli. Všiml jsem si, že se celý třesu. Strachy, radostí, nedočkavostí – nevím. Měkká hlína bránila slaboučkému motoru, aby dodal vírníku požadovanou rychlost. Listy nad moji hlavou, se roztáčely pomalu. Nejraději bych vstal a pomáhal jim rukama, ale po pár desítkách metrů se konečně roztočila natolik, že jsem se vznesl. Sláva. Přelétl jsem vysokou mez, které jsem si před tím ani nevšiml. Vírník citlivě reagoval na mé řízení. Postavil jsem jej dobře. Hlavou mi probleskly dny a hodiny strávené v garáži. Byl to úžasný pocit. Od svobody mi dělily vteřiny, čí stovky metrů. Začal jsem stoupat, ale okamžitě jsem ztrácel kontakt se zemí. Nic jsem neviděl. Zatracená mlha! Musil jsem zase klesat, abych alespoň zahlédl ubíhající trávu pod sebou. Uhnul jsem na poslední chvíli stožáru vysokého napětí, který se z té vaty vyklubal zrovna přede mnou. Vyhýbal jsem se stromům a v tom zmateném kličkování jsem ztratil orientaci. Můj první pokus opustit ilegálně republiku, se začínal v té mlze rozplývat. Již dávno jsem nevěděl kam vůbec letím. Jen jsem se zmateně něčemu vyhýbal a bojoval o přežití. Pro členitý terén nebylo kde přistát. Praštil jsem s tím, na první rovné pole a doufal, že jsem v Rakousku.Tak tak jsem to přežil. Přijíždějící auto mělo ale slovenskou značku. Byl to vůz policie. Přistál jsem na Slovensku a byl zatčen.

Následoval soud a státní zaopatření. Dostal jsem hodně. Třináct let. Třináct let pro mladého člověka, je jako když zašlápnete do bláta růži. Nejprve to byly Valdice. Kamarádil jsem s vrahouny. Zdálo se mi, že to jsou jediní normálně myslící lidi. Odtud se mi naštěstí podařilo poměrně brzy vypadnout. Pak Plzeň Bory. Tady si vzpomněli vyšetřovatelé na svůj slib. Když budu vypovídat a ke všemu se přiznám, pomohou mi. Nakonec tedy ta „vysněná“ Pankrác. Tam jsem kreslil jako inženýr. Na to, že to byl kriminál, to nebylo špatné. Byl tam výběr lidí. A tak šly dny za dnem, týdny za týdnem a ubíhaly měsíce. Nikdy jsem si ale nezvyk natolik, abych přestal vnímat, že jsem v kriminále. Po čase jsem se seznámil s jedním muklem, který měl jít za pár měsíců domů. Moc jsem mu záviděl, i když jsem si další život v komunistické zemi nedokázal představit. Učil jsem ho angličtinu. Říkal, že toho má tady až po krk a chystal se při první příležitosti, až jej pustí, utéct. Dal jsem mu návrh, že půjdeme spolu. Vše mu zařídím. Mám v USA známé. Jen za „maličkost“. Když mi pomůže se odtud dostat. Pankrác oproti ostatním věznicím, tak dokonalou ostrahu nemá. Chodili jsme občas uklízet půdu. Úklidy byly pravidelné. To byla výhoda. Dozor vás tam zamkl a přišel za dvě hodiny. Nikdo se o vás nestaral, byli jsme přeci vězeňská elita. Úkolem mého parťáka bylo mi poslat po tenkém provázku horolezecké lano a lehký postroj s karabinou, s kterým bych se mohl v zimě, když se brzy stmívá, slanit. To jde úžasně rychle. Stačí pár vteřin a jste dole. Znal jsem to dobře.Vždyť jsme se to učili. A tak bylo zase o čem přemýšlet a čas ubíhal. Šprtal jsem s mým žákem angličtinu a dělali plány.Pak nastalo rozloučení. Můj známý byl propuštěn dříve nežli očekával. To se někdy, když sekáte dobrotu stane. Přátelský stisk ruky a nenápadné mrknutí. Já se stal dobrovolníkem na čistění půdy. Dozorci si po čase zvykli. Kamarád slib dodržel. A tak jsem najednou držel v ruce svoji svobodu, v podobě dobrého lana a horolezeckého postroje - harnes, které jsem večer po provázku vytáhl nahoru. Dokonce i rukavice přidal.

V té době mě čekalo ještě pět let. Opět ten zvláštní pocit nabytý napětím, před získáním svobody. Po taji jsem jej vychutnával. Schoval jsem lano s výstrojí na půdě, pod vytržené prkno z podlahy. Obyčejně jsem tam házel přebytečné smetí. Dnes tam šlo lano. Úkryt se hodil. Dalších několik dní jsem se připravoval. Dělal si zásoby jídla, vše promýšlel. Věděl jsem ze školy, že prvních dvacet čtyři hodin, musím urazit okolo čtyřiceti kilometrů, abych se vzdálil z okruhu dosažení. Na to a ostatní podobné věci jsem byl připraven. A pak ten den nadešel. Dozorce mě poslal na úklid. Já to automaticky přijal. Klidný jsem ale nebyl. Dokonce jsem se v poslední době v projektech které jsem kreslil, dopustil několika základních chyb a byl proto předvolán k veliteli.

„Co to s vámi je?“ a zvědavě si mě prohlížel.

Moje tělo tlelo doposud v kriminále, ale duch se již toulal mezi přáteli v USA. Pod hadr v kýblu jsem si schoval pár základních věcí na cestu. Teplou vestu a pár sušenek. Také papír a tužku. Sehnal jsem i pár korun. S těmito poklady jsem jako normálně stoupal po schodech na půdu. Dozorce mlčel. Měl asi jiné starosti. Ani mi neříkal co mám dělat. Věděl, že to za ty roky vím, nebo se mu nechtělo.Zachrastil zámkem ve dveřích, otevřel je a když jsem vstoupil, zase zamkl. Slyšel jsem jeho odcházející kroky. Chvíli jsem dělal že zametám. Pak jsem šel ke skrýši. Posunul prkno a sáhl dovnitř. Bylo tam. Vytáhl jsem lano. Oprášil jsem z něj prach a pavučiny. Bylo pevné jako má víra v útěk. Přehodil jsem konec přes trám, pak ještě jednou a uvázal horolezeckou osmičku. Ze zvyku zkusil jestli drží. Nedaleko byl zamčený vikýř. Odemknout tento obyčejný zámek, byla pro mě maličkost. Při jeho otevření na mě dýchl čerstvý vzduch svobody. Nasadil jsem si horolezeckou harnes a v pase pevně utáhl, aby mi po dopadu na zem, nepřekážela v běhu. Na sundávání nebude čas. Vše jsem dělal automaticky, protože jsem se na útěk dlouhé dny v duchu, dokonale připravoval. Potom jsem  vyndal lano na střechu.Vše bylo připraveno. Zbývalo vylézt, zajistit v pase lano za karabinu a spustit se dolu. Chvíli počkám až bude větší tma.Tak jsem to dokázal, pomyslel jsem si a naposled prohlížel půdu vězení.Vlastně jsem se tím pohledem loučil. Možná bych měl napsat nějaký dopis na rozloučenou, napadlo mi. Jen jsem se tomu ale usmál....
S úctou Evžen KULIČ

Co se může stát, když se na letišti  nedává pozor  a jak se nedá vybrat vývrtka na Migu-15.

3 příběhy : Vzpomínka na kamarády

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem. Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu. Přistání bez podvozku Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek. Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích. Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot. Na tomto letišti se přihodil i úsměvný příběh. Jednoho odpoledne se nad letištěm honila přeháňka za přeháňkou. V tu dobu zde musel rychle přistát na otočku pilot Karel Veškrna, který přiletěl od pluku ze Zvolena. Později to byl v Hradci můj kolega. Technici ho doplnili palivem, ale neodmontovali železné ojátko, které se používá na tahání letounu za tahačem. Bylo pěkně bytelné, asi 5 metrů dlouhé a mělo dvě lana, která vedla k příďovému kolu letounu. Karel vyřídil rychle své záležitosti a mocně pospíchal na start a pak domů, což se nevyplácí. Moc se nezdržoval prohlídkou v dešti a vůbec už neobešel letoun, jak se to dělá před každým letem. Naskočil na křídlo zezadu, sedl do kokpitu a nevšiml si, že má zapřáhnuté ojátko za příďák, a tak odstartoval i s ním. Po startu chtěl zavřít podvozek, ale ouha. Nešlo to. Udělal tedy okruh a bez závad přistál, zatímco se divil, co to má za závadu na podvozku. Nic se dohromady nestalo, ale celé roky se o tom u letectva vyprávělo jako o unikátním letu. Byla to chyba všech a značí jediné: u letectva nepospíchej a důkladně prověřuj. Karel pak létal na Migu-21 a nakonec skončil jako velitel fotoletu v Hradci Králové.

 Jedna historka : Pilot v hotovosti

V tu dobu se hotovosti na letištích  držely neustále a byla to služba velmi monotonní. Osádky jak mohly, tak si to zpříjemňovali čím se dalo. Šachy, karty nebo fotbal.Tak u jednoho případu se traduje, že Zdeněk Voleman byl vášnivý fotbalista a využíval to i v hotovosti. Ovšem z hotovosti  č.,1,, se muselo dostat na start za 3 minuty.Ten den ,,hotovosti,, se hrál fotbal  na hřišti o sto šest. Najednou telefon a do letounů.Po ohlášení jsem,, ready v kokpitu,,na rádiu sál odpovídá:,, rozumím, vystupte si je to neplatný cíl. To se stalo 3x a tak po čtvrté zůstal  Zdeněk jen v trenkách a skočil do kabiny pouze s haubnou./ kuklou na hlavě/. Jak to bývá přiše lzrovna  ostrý start a vzlet. Následující události jsou popsány takto. Při přistání byla velká klika, že  mu nařídili  přistát na vlastním letišti protože byl v trenkách a zmrzlý jak rampouch. No, ale  na zemi  ho přišel uvítat generál Mošna a chtěl mu blahopřát.. Co nevidí: pilot skoro nahý. Porušil veškeré předpisy. Byly nutné z důvodu umrznutí. Což se stalo kdysi u  jednoho pilota v Tatrách po katapultáži, kdy měl jen polobotky a ve sněhu šel několik km. Generál si to chvíli promýšlel a pak vydal ortel: ,,Soudruhu poručíku za porušení předpisů Vás trestám 5-ti dny vězení,pak dlouhá pausa , ale za splnění rozkazu vám trest mažu.

Zbytečná smrt  pilota npor. Jozef Petruška- Vzpomínka

Hora Medvědín, Krkonoše   16.2.1960 /z vyprávění /

V pozdních odpoledních hodinách  dne 16. února 1960 organizoval 30. sbolp  v Hradci Králové letovou akci. Počasí bylo vyhovující, dohlednost 20km, spodní základna oblačnosti 1500m. K úkolu č. 155-noční navigační let - odstartoval npor. Jozef Petruška. Trať letu byla naplánována přes Třebechovice-Svitavy-Českou Bělou-Čáslav-Hodkovice,s přistáním na domovském letišti Hradec Králové. Výška letu 800m, rychlost 600km/h.

Po startu  ve 20:30 npor. Petruška nasadil na trať. Zpočátku probíhalo vše normálně, pilot pravidelně hlásil svoji polohu. Počasí se, ale  od západu začalo zhoršovat. Po přeletu posledního otočného bodu-Hodkovice  pilot ohlásil návrat na základnu. Vlivem klesající dohlednosti, ale pilot zřejmě ztratil orientaci a "zakufroval". V prostoru Hostinného byl jeho MiG spatřen, jak ve výšce asi 500 metrů směřuje k severu. Npor. Petruška, pravděpodobně kvůli profesionální cti, svoje prolémy s navigací  řídícímu létání neohlásil. Po několika minutách zoufalé snahy obnovit orientaci jeho stroj zachytil o zalesněný vrchol hory Medvědín /1235 m/.Letoun se  půlvýkrutem  otočil do polohy "na záda" a vlétl do smrkového lesa na severní straně kopce a havaroval. Byla to zbytečná smrt. Stačilo ohlásit zhoršení počasí, prudce nastoupat a otočit na maják v Hradci Králové nebo přibližně směr jihovýchod. Snad bylo možné volat zaměřovač o Priboj. V příp0adě vysazení radia a podobně zbývalo už jen vylétat palivo a katapultovat se. Letiště v Hradci Králové vyhlásilo po nezvěstném stroji pátrání. Díky nepříznivému počasí ale trvalo celé tři dny, než byly trosky stroje nalezeny.Vyšetřování katastrofy jako příčinu nehody určilo ztrátu orientace po zhoršení povětrnostních podmínek  a pozdní reakci orgánů řízení na tuto skutečnost. Jako druhá, hypotetická možnost se uvádí vysazení radionavigačních prostředků a radiostanice  na palubě stroje. Z časové posloupnosti vyplývá, že v době, kdy řídící létání opakovaně žádal pilota o udání polohy byl letoun npor. Petrušky ještě stále ve vzduchu.

V roce 2013 umístila poblíž místa nehody  rodina npor. Petrušky pamětní kříž, který připomíná smrt mladého letce.

Ing. Libor Režňák, upravil Jiří Kurz

Neuvěřitelné přistání nadzvukového letounu Migu -21  na fotbalovém hřišti .

Úvodem : Každý rok jsme létali na letiště Malacky, kde se  na vybudovaném polygonu naostro střílelo a bombardovalo. Když se nelétalo tak jsme na místním fotbalovém  hřišti hráli fotbal. Tento ojedinělý příběh se opravdu přihodil v roce 1977 na letišti v Malackách a mezi piloty v celém letectvu byl dlouho rozebírán. Přihodil se pilotovi od 5.slp z Plzně-Líní a je také popisován i v knize  Miroslava Lančiho a Stanislava Brašna- Psohlavci letectva.
Zde popisuji dva případy, skoro pro zasmání,  o tom jak vojenské letouny přistály bez pilotů a osádky vyskákaly na padácích. Bylo to ovšem na pomalých letounech Siebel C3 . Na tryskových stihačkách popisuji také dva případy, kdy  Mig-15  a MIG-21  přistál sám, ale byly to lety jen krátké  a v jednom případě u Chlumce velmi zbytečná katastrofa, protože se pplk. Kopal  vystřelil pozdě a zahynul. Letoun dosedl na poli  skoro nepoškozen . Druhý případ byl v Bechyni a letoun uletěl po kataputáži pilota nad letištěm několik km a dopadl na zem.
Ale vraťme se zpět na Slovensko na leteckou střelnici u Malacek, kde právě prováděl cvičné střelby na pozemní cíl, pilot  poručík Standa Pecho na letounu Mig-21. Ani zkušení piloti i několik vyšetřovacích komisí, nemělo pro tento let vysvětlení a tak byl letoun nazván ,,Inteligentní Mig-21. Co se stalo ? Pilot Mirek Pecho po vybrání zteče na pozemní cíl zjistil  pokles otáček motoru své jednadvacítky tak veliký, že usoudil, že jde o vysazení motoru. Vypnul tedy motor,upravil  rychlost pro nahození a pokoušel se motor nahodit. Byl nad lesem,měl trochu výšky, ale  letoun začal opětovně klesat a rychlost se snižovala. Ta byla  asi 450 km/hod. a  tak dal páku přípusti dopředu . Jelikož se se nic nedělo a otáčky nestoupaly, nečekal na nic a vystřelil se . Letoun bez pilota nespadl, ale pokračoval dál směrem k horám. Zde najednou se motor sám rozběhl, jelikož páka plynu byla posunuta dopředu. Nebyl to rovný let, ale nahoru a dolu a pak zatáčka doleva směrem k letišti a přímo na hangár. To bylo proto, že letoun byl nestabilní a stále se sám vyvažoval. Hangár minul a dosedl na trávu vedle letiště, směrem na  fotbalové hřiště. Měl rychlost a před cestou se vztyčil, opět poté  dosedl na zem, odrazil se, natočil se doleva, přeletěl několik křovin a  zase dosedl. Nebyl to konec, nezastavil se, prolétl další křoví a doklouzal  po trávě až na fotbalové hřiště. Zde se konečně  zastavil přímo  ve ,,velkém vápně ,, před brankou. Motor ještě běžel. Kousek vedle měli  stanoviště  hasiči, kteří konečně motor  uhasili . Vyšetřovací komise  si nevěděla rady co se stalo. Pilot nezraněn a letoun nepoškozen. Příčina neznámá. Pilot dodržel veškerá nařízení . Po velkém zkoumání a dokonce  provedené  simulaci, nebyla příčina ani třetí komisí, zjištěna. Nakonec  jeden  expert zjistil, že selhala vrtulka  palivového čerpadla. Letoun byl opraven a létal dál. Nedolétal, ale pilot Stanislav Pecho. V roce 1985  v prosinci  na Migu-21 neuposlechl rozkaz k opakování okruhu při špatné dohlednosti a  narazil  asi 3 km před prahem  přistávací dráhy  do země a zahynul. Takže zde se štěstí neusmálo a pokyny je lepší dodržovat. Jiří Kurz 

Dnes vám chci připomenout  příběh  na který se nezapomíná. To proto, protože smrt našeho kolegy byla  úplně zbytečná a u letectva by  se   maličkosti  měly dotáhnout do konce :               

Letiště Ostrava-Mošnov-   Noční přepad

Jedním ze tří historických územních celků České republiky je Slezsko, nacházející se na severovýchodě státu u hranic s Polskem a Slovenskem. Střediskem této oblasti, která svou podstatnou částí leží také na území sousedního Polska, je u nás bezpochyby město Ostrava, jenž se stalo známé zejména díky těžké hutní výrobě a hlubinné těžbě černého uhlí.                   

Vysazení motoru přímo nad městem, musel řešit v roce 1974 další pilot 8. slp z Mošnova. Tímto zkušeným stíhačem byl mjr. František Doležal, zástupce velitele 3. letky.

Dne 12. 11. 1974 probíhala u 8. slp noční letová akce za ZPP, což znamenalo, že do vzduchu „chodili“ pouze piloti 1. třídy, kteří byli pro toto počasí náležitě vyškoleni a měli dostatek zkušeností. Mezi tyto letce patřil i mjr. Doležal, který z Mošnovské VPD odlepil svůj Mig-21 mezi 18.20-18.30 a s efektním „ohonem“ forsáže zaplul do nízkých mraků. Stále stoupal a mířil do pracovního prostoru. Jeho úkolem byl nácvik přepadů na další stroj, který se již pohyboval kdesi před ním. Z VS brzy obdržel konkrétní kurz spolu s výškou a tím začalo jeho navádění na simulovaného „protivníka“. VS vedlo pilota v tmavé a oblačné noci přesně k cíli až do okamžiku, kdy stíhač sám získal kontakt na obrazovce radiolokátoru RP-21 Safír skryté v černém tubusu na palubní desce přímo před ní zachytil stroj letící před jeho „jednadvacítkou“, soustředil se na provedení zteče, zmáčknutí bojového tlačítka odpalu PLŘS a včasné provedení odvalu dle pokynu VS, aby nedošlo k srážce s cílem. Zadaný úkol úspěšně splnil, a protože věčně žíznivá „péefka“ doslova hltala zbývající litry leteckého petroleje, nastal brzy čas k návratu na letiště. Bylo krátce před 19. hodinou.

Ohlásil tedy ukončení úkolu ŘL a obdržel obratem povolení k přiblížení na přistání v ose VPD ze směru 220°. Pilot začal otáčet Mig na nový kurz podle ukazatele radiokompasu, na kterém naladil VPRNS domácí základny v Mošnově. Začal klesat a neustále proto sledoval vario, výškoměr a umělý horizont. Stačila chvilka nepozornosti, která se mohla vymstít v přechodu letounu do nezvyklé polohy, což by v těchto podmínkách zcela jistě hraničilo s nutností rychlé katapultáže a havárií, ne-li přímo s katastrofou. „Jednadvacítka“ rozhodně nebyla letounem, který by odpouštěl byť jen sebemenší chybu v technice pilotáže, ale to mjr. Doležal velmi dobře věděl.

Náhle jej však na palubní desce upoutalo něco zcela jiného. Rozsvítilo se totiž červené varovné tablo, které nevěstilo nic dobrého. Pilotovi oči rychle přehlíží všechny přístroje a zachycují se na budíku teploty výstupních plynů, která začíná znatelně stoupat. Požár motoru! To bohužel jenom podporuje neustále svítící výstražný nápis a takřka vylučuje poruchu signalizace. Z motoru R-11F2S-300 vyrazily plameny díky zadření obou středových ložisek, které již drahnou dobu nedostávaly olej kvůli poruše olejového čerpadla. Hlavní a počáteční příčinou pak je chybějící vymezovací podložka, kterou zapomněl do agregátu vložit při revizi pracovník leteckých opraven Malešice, jak se později prokáže při expertíze vraku letounu.

Mjr. Doležal hlásí své problémy ŘL. Nachází se v tu dobu přímo nad Ostravou cca v 1 000 m. ŘL po přijetí zprávy okamžitě vydává jasný rozkaz: „Proveď katapultáž!“ Pilot v kabiněMig-21 si je však vědom toho, že pod jeho letounem se všude nachází mnoho nic netušících lidí, které by jeho stroj mohl ohrozit. Jedná impulzivně, ale s jasným úmyslem pokusit se vyvést „jednadvacítku“ mimo obydlenou oblast. Vypíná radiostanici a zůstává v kabině sám se svým svědomím. Otáčky motoru mezitím padají k hodnotě vzdušného volnoběhu a s trochou nadsázky se dá říci, že letoun tím získává letové vlastnosti klasické cihly. Nehledě na to se však mjr. Doležal stále statečně pere s řízením a snaží se dostat Mig co nejdál k Mošnovu. Nakonec se mu to za cenu vlastní oběti přece jen daří. Poslední vysoký činžovní dům na sídlišti v Ostravě-Zábřehu přelétává „péefka“ č. 1315 ve výšce cca 30 m.

Krátce před tímto okamžikem už zřejmě pilot neregistroval žádná světla ve směru letu a pudově zatáhl za katapultážní madla jeho sedačky SK-1, ač již v této chvíli bylo na reálnou záchranu pozdě. V ten moment mohl být letoun asi 70-90 m nad zemí a padal rychlostí cca 30 m/s. Mjr. Doležal přitom potřeboval alespoň 200-300 m výšky...„Jednadvacítka“ skončila svou pouť přibližně 500 m od posledních domů. Pilot dopadl poblíž zdemolovaného vraku a byl bohužel na místě mrtev. U nedalekého lesíka později vznikl na památku malý pomník, který všem připomíná jeho statečný čin.

In memoriam byl mjr. František Doležal vyznamenán zástupci města Ostravy „Cenou města Ostravy II. stupně“ s čestným občanstvím a jeho jménem navíc nazvali jednu z ulic v Ostravě-Přívoze. Prezident republiky mu pak 30. dubna 1975 udělil, taktéž in memoriam, vyznamenání „Za statečnost“. Naproti tomu zcela nepochopitelně liknavě se zachovala armáda, která rodině pilota přiznala nárok na rentu až skoro rok po tragické události...

        Čest jeho památce. Upravil Jiří Kurz

Nezapomenutelný letecký příběh: neuvěřitelný kouskem Ladislava Bezáka.   

Šest lidí prchalo ve dvoumístném letadle na západ. Útočil na ně MiG-15
Ladislav Bezák měl víc štěstí než rozumu. Při cestě malým letadlem za svobodou v roce 1971 riskoval vše. Naštěstí nedošlo k nejhoršímu a po přistání v Norimberku se z kabiny Trenera bezpečně vysoukaly vedle rodičů i jejich čtyři malé děti. V letech, kdy bylo Československo od západního Německa a Rakouska odděleno tzv. železnou oponou, proběhlo mnoho pokusů, ať úspěšných, či neúspěšných, tuto překážku překonat. Relativně úspěšné byly útěky realizované vzdušnou cestou. Nebyly však tak hojné. Každý přeci jen neměl přístup k letadlu a ani jeho řízení nepatřilo mezi běžné dovednosti občanů. Druhou možností pak byl únos letadla. To také nebylo jednoduché, nehledě na to, že tím byla narušena bezpečnost spolucestujících. Ale to únosci samozřejmě neřešili (na druhou stranu někteří z neangažovaných cestujících nenadálé situace také využili a domů se již nevrátili).
Tolik tedy úvodem k reprezentativnímu vzorku úletů za svobodou prostřednictvím letadel Trener a nadále se budeme podrobněji zabývat svým provedením téměř neuvěřitelným kouskem Ladislava Bezáka. 

Úlet s celou rodinou
Soukromé vlastnictví sportovního letounu bylo u nás na konci šedesátých let (a nejen tehdy) naprosté unikum. Toto nevídané štěstí nějakým zázrakem potkalo Ladislava Bezáka, legendu světového akrobatického nebe. Snad při něm stáli všichni soudruzi s potřebnými razítky, snad věděl, kde a jak správně zatlačit. A při tom všem mu také určitě pomohl věhlas a vynikající výsledky z akrobatických soutěží, kde reprezentoval Československo.
 Na přelomu 60. a 70. let byl zaměstnán jako druhý pilot u ČSA. Postupně v něm vykrystalizovalo tušení, že přijdou ze strany státních orgánů problémy přinejmenším v práci a bude muset skončit s létáním. V roce 1971 proto ulétl s rodinou sportovním letadlem do západního Německa. Později se přestěhoval do Kanady a nadále se věnoval létání a věcem s létáním spojenými.    Svůj letoun typu Z-226T si sestavil sám (neplést s letadly, na kterých roky předtím létal akrobatické soutěže). Samozřejmě ho nestavěl od šroubku, ale šikovně sehnal vyřazený neletuschopný stroj z aeroklubu. Ve skutečnosti tomu vyřazení stroje z inventáře aeroklubu bylo částečně pomoženo, aby celý ten proces mohl vůbec začít.    Poslední víkend před Vánocemi roku 1971 začal Ladislav Bezák cítit, že půda pod jeho nohama začíná býti horká. Když si navíc uvědomil, že by mohl přijít i zákaz létání a po zbytek života by byl uzemněn, tak ta horká půda získala nový rozměr. Nevida tak jiné východisko, rozhodl se poslední předvánoční víkend narychlo opustit republiku. V sobotu 18. prosince mu byl skutečně rozvázán pracovní poměr pilota u ČSA, o tom však nevěděl.
Pro připravovaný úlet měl v úmyslu použít své letadlo hangárované na kladenském letišti. A protože chtěl s sebou vzít i rodinu, musel do Trenéra kromě sebe a manželky umístit ještě čtyři menší děti.    Ale zpět do středních Čech. Přišla neděle 19. prosince. V časných ranních hodinách odvezl Ladislav Bezák wartburgem manželku s dětmi na nedaleké pole u Hostouně, místa svého trvalého bydliště. Pak se vypravil na kladenské letiště pro svůj letoun.
O tom, že se začíná situace přiostřovat, ho nenechaly na pochybách zničené navigační přístroje. Kdosi se mu v noci či předešlého dne podíval do kokpitu. Nebyla to však zas tak velká tragédie, obecně na západ se dá letět i podle sluníčka, navíc měl přehršle zkušeností a nad Čechami dost nalétáno pro aplikování srovnávací navigace. Mnohem horší by bylo, kdyby mu někdo přeřízl palivovou hadičku, nebo lanka a táhla řízení, zkrátka provedl něco s letem neslučitelného. A tak odstartoval a zamířil na již zmiňované pole s vysazenou rodinou.
    Na poli naložil rodinu do svého Trenera. To nebylo vůbec jednoduché, neboť rodina byla šestičlenná, zatímco letoun pouze dvoumístný. Naštěstí všechny čtyři děti byly ještě relativně malé, tak je stačilo šikovně poskládat. Jeden syn seděl na klíně Marie Bezákové na přední sedačce, dva synové se mačkali mezi oběma pilotními prostory (což se představuje velmi těžko) a čtvrtý syn zaujal polohu skrčence v trupu za svým otcem pilotujícím stroj ze druhého sedadla. A protože by děti kvůli věku ještě nepochopily všechny souvislosti, řekla jim maminka, že letí na výlet.
 Pro rozmoklý povrch se s přetíženým strojem nepodařilo ze zemědělské plochy odstartovat. Dokonce snad došlo k malému poškození křídla o jakousi dřevinu. Po krátké rozvaze zahájila vystresovaná pětice rychlý přesun na letiště, kam se také s letadlem vrátila hlava rodiny. Lehce poškozené křídlo Ladislav Bezák provizorně opravil. Více znervózňovat ho začali členové aeroklubu otázkami, zda ještě někam dneska poletí, co bude odpoledne dělat, atd. Protože se blížilo poledne, tak někteří naštěstí odešli na oběd a ostatní poslal Bezák pro stromeček, protože se blížily Vánoce.      Mezitím dorazila manželka s dětmi k letišti a dle dohody zůstala skupina na jeho konci u lesíka a vyčkávala, co se bude dít. Když se tatínek zbavil zvědavců doroloval ke své rodině a opět všechny naložil. Start uprchlíků za svobodou, teď už skutečný, se zdařil kolem tři čtvrtě na jednu po poledni.    Zlin nabral kurs na Cheb, směrem k západoněmecké hranici. Ranní blátivá příhoda na poli u Hostouně byla jedna nepříjemnost. Ta druhá měla přijít poté, co se unikající letoun sedm minut po jedné hodině ukázal na radarech vojákům. Operátor PVOS (protivzdušná obrana státu) vzápětí vyslal do vzduchu hotovostní MiG-15bis z letiště Plzeň Líně a navedl ho na podezřelý pomalu letící stroj.

Pilot migu, kpt. Fiedler z 5. stíhacího leteckého pluku, nejprve vystřelil červenou světlici „se vzkazem následuj mne“. Sportovní letoun na světlici nereagoval. Přišel tedy rozkaz k výstražné palbě z palubních kanonů. Fiedler dokonce hlásil přítomnost cestujících na palubě. Navíc podle imatrikulace byla všem zaujatým známa totožnost uprchlíků. Přesto velitelské stanoviště opakovalo rozkaz k palbě.    Bezák unikal úhybnými manévry, i když vzhledem k přetížení stroje byl ve své iniciativě do značné míry omezen. I tak se dá z pohledu uživatele zemského povrchu říci, že dělal ve vzduchu doslova psí kusy. Fiedler měl co dělat, aby se dostal Bezákovi na kobylku. Stíhat relativně rychlým proudovým strojem pomalé letadélko s pístovým motorem není nic jednoduchého, jak by se mohlo na první pohled zdát. Druhá dávka kanonových projektilů z migu vystrašila uprchlíky. Pak Bezák vlétl do nízké inverzní oblačnosti a migu se tak zbavil.
Na druhé straně železné opony tento ruch také neunikl pozornosti. Na přílet uprchlíků již netrpělivě a zvědavě čekali. Zlin přelétl státní hranici a dostal se až nad Norimberk, kde bezpečně přistál.    Protože byl letoun v soukromém vlastnictví, nevrátila ho německá strana po úletu do Československa. V Německu ho náš pilot krátce provozoval pod imatrikulací D-EMUD. Zanedlouho došlo kvůli úředním problémům k přesunutí stroje do Velké Británie, kde létal jako G-BEZA.
 Zde bychom mohli naše vyprávění ukončit, ale s příběhem se pojí několik otazníků. Všechny veřejnosti dostupné informace týkající se samotného úletu a jeho průběhu pocházejí z rozhovorů s Ladislavem Bezákem, případně s dalšími rodinnými příslušníky účastnícími se akce, postupem doby otištěnými v různých časopisech. Celkem logicky jsou tak tyto popisy někdy více a někdy méně subjektivní.Stíhači tehdejší ČSLA nebyli zpravidla žádní ďáblové toužící sestřelovat civilní či neozbrojená letadla. Za všechny zmiňme případ Václava Bartoše, pilota MiGu-19, zasahujícího proti narušiteli v podobě západoněmeckého neozbrojeného vrtulníku. Pro nesplnění rozkazu k jeho sestřelení byl od letectva nekompromisně vyhozen. A nebyl jediným za podobné jednání nějakým způsobem trestaným.
   Autor: Radek Folprecht

Upravil : Jiří Kurz

Zdro::http://technet.idnes.cz/zlin-trener-bezak-ulet-za-zeleznou-oponu-fpt-/tec_technika.aspx?

    I takové případy se mohou stát…… Migy 21

    Špatné čůrání - pilot ,,Žumpík,,

V roce 1986 za teplého léta, byl letecký pluk z Bechyně na cvičení na letišti Všechov-Tábor. Po obědě  stála stojánka s  Mig-21  připravená na let 8 letounů. Technici byli připraveni  před letouny pro předání pilotům  a čekali na jejich příchod.

Jako každý člověk před jízdou autem nebo vlakem si rád odskočí si ulevit. To je stejné i u pilotů.Tak skupina 8 pilotů před nasednutím do kabin odcházela dozadu za ocasy letounů, kde končila asfaltová stojánka a tam to chtěla uskutečnit. Mezi nimi byl jeden pilot, který chtěl stále být vepředu-o krok před ostatními. Doposud se mu to dařilo. Nyní všichni stojí v řadě na čůrání ale pilot  ,, Kšanda  Šejner  ,, to chce dělat   několik kroků  před ostatními ,aby vynikl. Ale co nevěděl.

Několik měsíců před touto příhodou, si zemědělci na okraji pole nechali vybudovat ,,latrýnu,, . Za ní byla odpadová jáma. Jelikož přišly deště, tak se z této jámy stalo malé jezero a to se rozlilo až k letecké stojánce. Pomalu se z něho stala hustá žumpa, zarostlá nějakým plevelem ,zkrátka hrozně smradlavé bahno.

Pilot ,, Š,, udělá pár kroků před ostatní a  podcení kluzký, mazlavý svah do jezera. Než se kdo naděje je v tom až po uši a kouká mu jen hlava a plácající ruce. Pomoc přišla-vytáhli ho, ale  on tak smrděl, že musela přijet požární cisterna a hadicí ho oplachovali. Zbytek pilotů  se válí  smíchy po zemi, ale velitel volá rádiem okamžitý start roje. Nic o tom neví. Hasiči ho opláchli, ale opět potíž. Technici ho nechtějí pustit tak špinavého do kabiny, ale museli. Jak to dopadlo si domyslíte.Jedna flaška nestačila. Od této chvíle mu nikdo jinak neřekl ,než pilot Žumpík.

Byla banální věc, ale měla vliv na splnění letového plánu, který musel být odložen.

 Jiří Kurz

Nejhorší katastrofa u 1. Dopravního pluku v Mošnově.

Den 22.8.1964./z vyprávění/

Jako jindy, tak i tento den  se přelétal letoun IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky, druhý pilot  kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek, palubář  kpt. Bohouš Janke.

V Přerově museli čekat a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100m, jelikož bylo letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů, aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak byl osobní, rodinný problém mjr. Mikšíka.

Takže se vydali domů ,,po zemi,, .

Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco jak by smet. Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť to zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka brumlá a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak po nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo ohlásit dispečerovi,, : je to pod minima stoupu a jdu za IFR. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.  20 minut letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky.Tento kopeček vyčnívá nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Zemřelo 10 lidí. Mimo osádky i Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš, pan Sehnal. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná. Čest jejich památce.

Dodatek: Navigátor Ladislav Antoš byl můj kamarád a v Mošnově jsme spolu odlétali mnoho letů za minima. Nastoupili jsme spolu do Leteckého učiliště 13.11.1957 jako žáci na štábní směr. Pak jsme spolu prožili od 27.9.1958 rok na letišti Plzeň-Bory a létali tam ve Svazarmu jako vojáci. Tam jsme udělali sóla na Trenérech C-105 a nastoupili na podzim do pilotky ve Stichovicích.

Já pokračoval na Migách a Laco bohužel přešel, ne vlastní vinou, na funkci navigátora na  IL-14 do Mošnova. Takže  Laco Antoš byl  původem p

 Mnichovo Hradiště                                                                                                                         

Je to už dávno, ale na některé zážitky se nezapomíná

Létali jme tehdy z polního letiště Mnichovo Hradiště jako příslušníci 30.leteckého pluku,protože naše mírové letiště se opravovalo. Mig-15 sb. Sb znamenalo, stíhací bombardovací verse ,kdy  se  základní verse letounu změnila, přidáním raketometů pod křídla  a závěsníků pod trupem na lehký bombardovací letoun. Na závěsníky pod trup se upevnily 2 startovací rakety a také se do konce trupu vložil brzdící padák pro zkrácení přistání. Všechny úpravy letoun po stránce obratnosti pokazily, ale bojová síla letadla se zlepšila. Rakety se používaly 2ks - velké LR-130 /mm/ a 40 ks malých LR-55 /mm/ . Věšely se i pumy 2x 250 kg.

Přišel červen a hodně se létalo. Odpoledne nacvičovala střelba  raket na střelnici  Bělečko u Hradce Králové. Dá se říci, že to byl červen ,,raketový,, . Roj Jirky Veselého míří po stojánce k letounům a ústně dolaďují detaily letu. Postupně sedají do kabin ,když se najednou ozve rána a z letounu  Pavla Johna vyletí  raketa používaná na ničení pozemních cílů.Proletí obilím a asi 1 km od letiště se zapíchne do svahu u silnice. Klika  ,že nic nejelo.Nikdo nemůžeme pochopit proč vyletěla .Byla několikrát jištěná a také nás ubezpečovali, že při vysunutém podvozku nemohou rakety být aktivovány. Pavel  po usednutí zapnul jen hlavní spinač elektrického obvodu. Ten den,konec létání a vyšetřování. Vše se uklidnilo ,ale raketový červen ještě neskončil. 21.6. opět odpoledne, jsme nacvičovali starty s přídavnými startovacími raketami a později  i přistání s brzdícím padákem.Bylo pozdní odpoledne a zbývalo  několik raketových startů.

Na ramwej  najíždí Vašek Novotný. Řídící létání  Míla Moráček  dává povolení vzletu a Vašek přesouvá plynovou páku nadoraz dopředu.Při 100km/hod.zapíná rakety.Je to jako  kopnutí do zad a letoun prudce zrychlí na 180 km/h  a pak se odlepí. Najednou je vidět nějaký předmět, který se odpoutal od letounu a míří dole na zemi k zaparkovanému autu,od toho se odrazí pak ke  stojánce a pak i k rádio-vozu.Je to utržená startovací raketa a zanechává za sebou čmoudící čáru. Byla to levá raketa,která se vytrhla z  usazení.Protože vývod plynů z ní byl do boku,tak se otřela zespodu o trup,přešla na pravou stranu letounu a utrhla pravou přídavnou nádrž.Letoun se okamžitě naklonil,ale automaticky se odhodila i druhá přídavná nádrž a letoun se srovnal.V rádio-voze je zděšení a všichni se snaží urychleně opustit vůz,protože na ně raketa směřuje.Jedna osoba u vchodu zalehne a tím znemožnila všem opustit rádio-vůz. Byl to náš doktor Jirka Kvapil. V posledním okamžiku raketa vlivem natočené zadní trysky mění směr a končí za letištěm.  Vaškovi se nic nestalo,Moráček, jako řídící létání, se ze země informuje jak to vypadá. Vašek  nad určenou plochou odhazuje vyhořelou druhou raketu a přistane.

Pamatuji se ještě jeden případ  samovolného vystřelení rakety let-zem z letounu na zemi a to při cvičení v Polsku.Tam prolétla napříč letištěm, myslím  v Babie Mostu, a prolétla pár metrů před přídí dopravního letounu IL-14,který čekal na čáře startu. Byli v něm funkcionáři, kteří přiletěli kontrolovat bezpečnost provozu. Nechybělo mnoho a  stala se tragédie. V ty roky se mnoho létalo a také se přihodilo mnoho událostí. Jiří Kurz

Smutný příběh : Únos

J.Kurz

Legendy z Chrudimi…   Božek  Struž  a Helena Tomšíková

Letím si to spokojeně ze Seče, kde jsem vysazoval z AN-2 výsadkáře do vody. Byl jsem tam na detašmanu z Mošnova. Výsadkáři prováděli výcvik na 1. třídu a ta zahrnovala seskoky do vody, do lesa a v noci. Byl nádherný letový den .

Podívám se doprava a na křídle mi sedí Zlín 42 a pilot Božek Struž má pusu od ucha k uchu, jak mě pěkně vyděsil. Sedli jsme po pár minutách na chrudimském letišti a na zemi nás přivítala parašutistická legenda-krásná černovláska, Helena Tomšíková. Byla mistrně světa. Božek a Helena se kamarádili a později spolu žili . Božek byl vojenský pilot na  Migu-21 a pracovně létal v Pardubicích u 4.slp. Tam se také po závadě na palivové soustavě  2.4.1981 katapultoval. Po práci chodil létat do Svazarmu v Chrudimi a společně s kamarády předváděl své umění  na leteckých dnech po celém světě v ,,Box Trener.,,Pak tato skupina nesla název Sky Box.

Historie skupiny Sky Box začala v roce 1960 na letišti v Chrudimi. Nejdříve  se začala formovat akrobatická skupina, která se v krátké době stala legendou. Tlustý a Struž, kteří se setkali ve vojenské škole, začali spolu s Bezákem, kterého v roce 1968 vystřídal Trebatický, a Klimendou nejdříve trénovat na nejlepších sportovních letadlech 60. let - Trenérech.

V roce 1962 poprvé předvedli svou sestavu divákům. Jejich jedinečné vystoupení ihned zaujalo leteckou veřejnost u nás i v zahraničí. Křídla letadel jsou během celého programu od sebe vzdálena jen několik centimetrů a s těmito minimálními rozestupy provádí piloti všechny prvky sólové akrobacie. Druhou částí je tzv. zrcadlový let. Jeden letoun letí v poloze na zádech a druhý, letící těsně pod ním, přesně kopíruje každý manévr horního.

Tak jsme se tam v Chrudimi s Božkem Stružem několik týdnů potkávali. Uplynulo mnoho dní a v roce 1985 můj kamarád Láďa Klust  sedí před svoji chatou v Křižanovicích. Sleduje oblohu a všimne si Zlína 42, který letí divným způsobem. Stále se nějak naklání a trhá sebou. Za pár dní na chrudimském letišti potká Bořka Struže a toto mu vypráví. Božek se snaží pousmát, ale nejde mu to. Byl to on, kdo letěl v tom  letounu a šlo mu před pár dny o život.

Bylo to tak:

Jeho syn a dva učni z firmy ,, Petrof,,- Hradec Králové přišli na letiště a syn poprosil  tátu, aby je svezl. Božek zrovna měl letoun zalétnout tak je vzal do kokpitu. Učni seděli vzadu, syn vedle táty. Po chvíli kluci zezadu hodili na Božka za řízením železný drát a nařídili letět do Rakouska. I přes upozornění od Bořka, že budou sestřeleni našimi vojenskými hotovostními piloty, si kluci nedali říci a syn se ujal řízení. Sedli na louce v Rakousku, protože došlo palivo a mladíci tam emigrovali. Druhý den Božek letoun přeletěl domů a  dalo mu hodně a hodně práce, aby zůstal u létání. Pokráčoval jako přáškař.

Paradoxem bylo, že Božek před touto událostí pro naše média vydal ohledně únosů toto prohlášení:,,

Pokud jde o bezpečnost letadel, jsou uživatelé malých letišť spíše optimisty, že něco podobného jako v Německu se u nás nemůže přihodit, než aby existovala jistota, opřená o dostatečnou kontrolu. "Rozhodně si nenecháme žádné letadlo ukrást. Je pravda, že každého pasažéra při vyhlídkových letech nešacujeme, ale dám krk na to, že bychom na palubu nevzali nikoho, kdo by se zdál být sebeméně podezřelý. Detekční techniku aerokluby nemají, jde spíš o rozumný úsudek našich lidí," řekl na chrudimském letišti aeroklubu  Božek Struž, zkušený sportovní pilot.

Pak už jsem Božka napotkal,ale dozvěděl jsem se, že zemřel v roce 2006. Opravdu to byl pilot ,,legenda,,-uměl.

Neuvěřitelný příhěh- první na světě vyskočil sám z nadzvukového letounu MIG-19    

Sloužil jsem u ,,třicítky,s čárou Hoškem, který nám vyprávěl jak museli na přeškolení do SSSR jet vlakem  a jak tam létali i ve větrných pískových bouřích.Po návratu prováděli u nás zaškolení ostatních pilotů. Tento typ Mig-19 měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale jelikož byl v Rusku šit horkou jehlou,měl nesčetně mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů.Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl. Přeplo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku.Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem,,který byl ve světě   ojedinělý:

Slyšel jsem o tom vyprávět v době mého působení v Čáslavi,  kde  sem tam zabrousili  civilní piloti z Vodochod/ letecká továrna s letištěm/. Jedním z nich byl i Vlasta David.

Přežití pilotů:

   Jiří Kurz

Pro nezranění pilotů při katapultám záleželo na správném tréninku na zemi.Tedy záleželo  na dobré  tělesné kondici pilotů.Ta se mimo jiné trénovala tak zvaným ,,přežitím,,Moje první přežití bylo v roce 1961 na letišti v Čáslavi.V sobotu k večeru nás  naložili do náklaďáku a odvezli asi  50 km někam k řece Sázavě.Byli jsme pod plachtou a směr i cestu jsme neznali.V tom prostoru nás po skupinách asi 10-ti pilotů vysadili a úkol zněl : dostaň se jak můžeš domů. Všude byli nasazené hlídky SNB, pršelo ,zima, tma atd.Stačilo,že Vás  policajt oslovil stůj ,a byl jste  byl zatčen.Jak jsem řekl,úkol zněl ,dostaň se do půlnoci na náměstí V Čáslavi.Polovina to dokázala a ostatní pochytali.Tato akce  dopadla  špatně hned následující rok.Opět by jsme byli připraveni vyrazit náklaďákem,když přišel rozkaz, úkol zrušen. Zprvu jsme nechápali co se děje,až když nám velitel sdělil,že zahynul ten dojeden  pilot z Pardubic.Vysadili je u Žamberka a jak v noci běželi,aby unikli hlídce,tak jeden pilot spadl ze skály,kterou v šeru neviděl a zahynul.Smutná záležitost,ale jedna věc u našeho plánovaného ,,přežití..na letišti Čáslav ,  byla úsměvná.Jelikož rok před tím,nás polovinu policajti pochytali,tak jsme letos provedli protiopatření.Pár pilotů se převléklo za holky,jiní vytvořili fotbalové družstvo vracející se ze zápasu,další plánovali jet vlakem na Kolín a  přijít ze severu,kde by je hlídky nečekaly a pod .Já a Láďa Ondračka jsme vymysleli toto: Den před plánovaným,, přežitím,, jsme sedli do aut,a odjeli ke Zruči Nad Sázavou. Moji Octávii /typ 1960/, jsme tam zaparkovali a jeho Wartburgem jsme se vrátili. Zkrátka jsme celý prostor chtěli objet autem a vyhnout se chycení .Dnes přiznávám,že to pak nebylo úplně fair play, ale stalo se.No a ztuhnul nám úsměv, když bylo cvičení zrušeno a my pro to moje auto museli dojet.

Bylo mnoho dalších tréninků ,,přežití a prověrek, ,třeba v zimě na horách..Jednou ročně se příprava pilotů přezkušovala týmem štábních důstojníků z velitelství 10.armády a někdy se přiletěl podívat i vrchní velitel.Byla ukrutná zima a bylo to v Mošnově,kde jsme byli přezkušování venku ze střelby z pistole a výsledky nebyly dobré.Přišel se podívat na nás generál Bolcha a my si stěžovali na zimu.On vzal pistoli, nasázel to do černého a my zmlkli.Tento velitel byl pilot se vším všudy.Při seskocích s padákem si vzal padák i on a vyzkoušel si to také.Bylo jen škoda,že na jeho  další civilní funkci / generální ředitel ČSA / mu okolnosti nepřáli a u své chaty  se zastřelil.

34.Smrt z banálního důvodu-katapultáž pilota Františla Langa byla nutná. Zpracoval Jiří Kurz

   Létání za VFR není složité. Horší to je nad oblaky a jak pak dolů na zem ?

V Hradci Králové ten den  byl letový den jako každý druhý. V tu dobu se létalo o sto šest. Den byl od rána pochmurný , a mraky nevěštily nic dobrého. Někde byly od země až do výšky 3000m. Byly husté, černé a neproniknutelné. Přesto, ale piloti dlouho na toto počasí čekali,aby si vylétali 2.pilotní třídu při letech nad oblaky. Nad letištěm se létalo po systému : Start-stoupání na ,, Dálný ,, přívodní maják do 4000m, který byl umístěn v Malšově Lhotě , odlet z majáku ,,dálná,, směrem nad Solnici, zatáčka doprava na kz 270 a  sestup pod oblaky .Ve 300m vylétnutí z oblak nad Třebechovicemi , pak zatáčkana nad  rybníkem ,, Stříbrný rybník,, na kz 335 stupňů na přistání.To piloti ,, hoblovali,,  celý den , mimo pár jedinců-pilotů , kteří létali ,,orieňťáky ,, : Hradec Králové-Litomyšl-Nové Strašecí –Hradec Králové na výšce 4200m.
Vzlet na trať V 11,30 hod. odstartoval na tuto trať pilot kpt. Franta Lang. Let měl trvat asi 55 min. a palivo bylo jen tak tak .Ten rok si mnoho pilotů za letu ztěžovalo na velmi ztížené naladění hradeckého majáku ,,dálné /Malšova Lhota/,, UR- 725 Khz /dnešní VOR/. Bylo to proto , že za hranicemi v Polsku ve městě Wroclav , byl spuštěn vysílač na skoro stejné frekvenci, ale o velmi silném výkonu. Tento vysílač ovlivňoval náš maják na středních vlnách a ručička přístroje ARK- automatického radio  kompasu, ukazovala po naladění na Wroclav a ne na Hradec Králové. Bylo to jen o pár stupňů ,ale i to bylo moc. Při sestupu skrz mraky to byla zákeřná situace,protože po pravé straně byly Orlické hory s výškou několik set metrů .Zpět k Frantovi Langovi. Pilot v pohodě prolétl skoro celou trať na 4200m nad oblaky , když tu náhle za Prahou,kdy nasadil kurz domů Kz 090 stupňů, začalo slábnout rádio , až vysadilo úplně.
Co teď ? Marně František volal na všechny strany- nikdo neodpovídal. Na zemi řídící létání kpt.Pepa  Blažek začínal mít zlé tušení. Let byl , jak bylo řečeno, nad mraky, ale jak sklesat dolů ve správném směru. Franta po doletu nad Hradec Králové /dle kompasu a výpočtu času/, nenaladil přesně hradecký maják. Dostal se do prostoru Svitav, kroužil, ladil a se zbytkem paliva 500 l nakonec žádal povolení k sestupu. Odpověď stále žádná. Katapultovat se nechtěl, což byla chyba. Začal sám klesat v domnění, že ručička ukazující Kz 0,00 st. vede letoun na HK , a že možná bude v mracích díra.
 Ale ta nebyla Přístroj ARK ukazoval hodnotu 0,00 st., ale směr sestupu byl uchýlen doprava , na Wroclav. Tím sestupoval směrem do Orlických hor a ne na letiště. V prostoru Neumolín v Orlických horách došlo ke katastrofě, kdy pod oblaky byly kopce a ne rovná krajina. František do Orlických hor narazil. Pilot po dlouhém hledání vrtulníkem , byl v horách objeven mrtev. Byla to zbytečná katastrofa a konečně po mnoha letech protestů byla frekvence v Hradci Králové upravena.

Je to neuveritelne, ze jeste MiG 21, ktery mela AČR ve vyzbroji az do roku 2005, mel jako jediny radionavigacni pristroj automaticky radiokompas - dnesni terminologii ADF. IFrova priblizeni na dva radiomajaky (NDB), dálnou a bližnou, nejprve se leti na dalnou, nad ni prepadne rucicka ARK, naladi se blizna a to je smer k letisti. Ve srovnani s VOR/DME, ILS nebo RNAV/GPS je presnost NDB naprosto tragicka, k tomu splasena trubka letici pri priblizeni 330 km/h. Zadne palivo pro let na nahradni letiste a pro vyckavani. Klobouk dolu pred odvahou pilotu, kteří do toho vlezli. Pro srovnaní americky vrstevnik MiGu 15, F84 Thunderjet už byl vybaveny ILS.

Doslov : Tak jsme to létali desítky let a ani mě to nepřišlo. Holt se to muselo nacvičit.    Jiří Kurz

Díky za čtení Jiří Kurz