Na obloze je vždy nádherně .

  SKUTEČNÉ  LETECKÉ     PŘÍBĚHY

  Aurtorská práva :

Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení tohoto ustanovení bude považováno za    hrubé    porušení práv provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.

   Actual air stories     :    English version :

          Vzpomínky na kamarády a na události.

Cituji Honzu, který na můj jeden článek v diskusi  napsal........

...jak říkával jeden známej, co lítával 15-tky, neni důležitý bejt dobrej pilot, ale starej pilot. Dobrejch jsou plný hřbitovy. No a další moudro. Tentokráte od dvacet jedniček.. ti nejlepší a ti nejhorší se zabili.. a my průměrní žijem.

  Petr Pačes- pilot  Travel Service, letící právě nad Vietnamem :  28.11.2008

  Dobrý den,  pane Kurzi,

se zájmem jsem si přečetl Vaše vyprávění o létání na MiG patnáctkách na webu. Na fotografiích jsem našel spoustu  známých tváří a jmen. Dokonce jsem na jedné fotografii našel i sebe. Povídání se mi velmi líbilo.

Já jsem pak pokračoval na MIG-21 v Bechyni, L-410 ve Kbelích, pak v civilu na různých typech. Nyní píšu z levé sedačky Boeingu 737-800, letícího ve výšce 11 600m nad Vietnamem. Naše firma TravelService zde létá pro novou společnost Indochina Airlines, rozlítáváme vnitrostátní linky.  

Letu zdar     Petr Pačes

Jiři Kurz  ,  Trener 105     Plzeň  Bory 1958

Skok do historie. Několik dalších leteckých, skutečných příběhů :

Na malém letišti-v Žatci

Pojďme se podívat, jak jsme zahajovali pilotní výcvik na letišti v Žatci a co se přihodilo. Letoun C 104 Trener.

Jiří Kurz  -   Snímek z tohoto roku ,ale na letišti Svazarmu Plzeň -Bory

Jiří Kurz  sepsal

Bylo nás tehdy 40 mladých kluků – vojáků základní služby, adeptů na vstup do leteckého učiliště, které bylo tehdy v Prostějově. Bylo nám 17 let a třásli jsme se na to, stát se piloty. Problém byl ten, že se nic za výcvik sice neplatilo, ale museli jsme se po teoretickém a praktickém přezkoušení stát vojenskými piloty. Řekli jsme ano. Byl to tajný sen každého kluka. Někdy se sen splní a někdy ne. Mně se splnil, ale někomu přes veškeré úsilí ne. Tak jako mému kamarádovi Milanu Štiborovi. Stačí malá nepozornost a život se vám obrátí o 180 stupňů.

Prováděli jsme právě základní letecký výcvik na letišti v Žatci. Všech 40 adeptů na piloty bylo rozděleno do skupin po pěti lidech a posláno na pilotní výcvik na letiště v Čechách. Tento příběh se odehrál na letišti Žatec – Macerka. Osobně jsem prováděl pilotní výcvik nedaleko, na letišti Plzeň – Bory, a toto mi vyprávěl pilot Jindra Brázda, přímý účastník. Další přítomní piloti byli Emil Remenec a Pepik Píza. 

Jindra Brázda vypráví :

Měli jsme za sebou první samostatné lety na cvičném letounu C-105 Trenér. Bylo nutné odlétat 50 letových hodin. V ten den se na sólo let  chystal Milan Štibora. Provedl vzlet, let po okruhu a my sledovali spolu s instruktorem, jak se mu podaří přistát. Přistání provedl docela předpisové. Po ukončení výběhu otočil letoun k pojížděcí dráze, když mu náhle vysadil motor a letoun se zastavil kolmo k přistávací dráze. Někdy se to stávalo, když byly špatně seřízené volnoběžné otáčky motoru letounu. Protože to bylo skoro na konci letiště, nikomu se moc nechtělo běžet za ním a pomoci mu nahodit motor. Letoun C-105 neměl startér a motor se nahazovat ručně, roztáčením vrtule. Než jsme se rozhoupali, kdo za ním tedy poběží pomoci mu s nastartováním motoru, uslyšeli jsme, že mu už motor běží.

Pak se dělo něco, co normální nebylo . 

Instruktor vyskočil, začal nadávat a vyhrožovat, že ho přetrhne, až se mu dostane pod ruce, protože bylo přísně zakázáno nahazovat motor bez posádky v kabině. Ale už se stalo a z dálky jsme sledovali další počínání Milana. Letoun se otočil o dalších devadesát stupňů a pojížděl zpátky ke startovní čáře, kde začínal startovat spojovací letoun Brigadýr.

Když byl letoun  Brigadýr asi ve třetině dráhy, s hrůzou jsme viděli, že Štiborův letoun nejede po pojížděcí dráze, ale vrací se po startovací, proti startujícímu Brigadýru. Naštěstí ten měl již dostatečnou rychlost, a tak se mu podařilo odstartovat, nadletět mu, a tím minout protijedoucí letoun. Byla to drastická podívaná. V tu dobu jsme si také uvědomili, že letoun C-105 pojíždí nějak moc rychle, a to tak, že už nejede po třech kolech, ale jen po dvou, poskakuje a chystá se odlepit od země. Protože celý tento výjev byl asi v polovině dráhy letiště a letoun směřoval na nás, nebylo vidět na kabinu. V příštích vteřinách letoun nadskočil a zůstal již ve vzduchu ve výšce 0,5 až 1 metr. Za letu se mírně stáčel a směřoval na naši skupinku. Instruktor jen zařval „pryč“ a my úprkem běželi schovat se za hangár. Teprve teď bylo vidět kabinu, která byla otevřená, ale v ní NIKDO! V dálce u konce dráhy stála postava Milana Štibory, jako voják v poli. Letoun, nikým neřízený, perfektně vyvážený na horizontální let, skoro s plnou nádrží, letěl bez pilota tak čistě, že to bylo na jedničku. Naštěstí v neštěstí se letoun pomalu stáčel směrem k hangáru, kam také vletěl. Kdyby minul hangár a pokračoval v mírném stoupání, bylo by těžké odhadnout, kam až by doletěl. Snad do Německa, jelikož je Žatec dosti blízko německým hranicím.

Náraz letounu do hangáru byl obrovský, byl to přímý zásah

Pádili jsme k vratům hangáru, která byla otevřená. Pár metrů před nimi zase zařval instruktor „k zemi“, a tak jsme padli na zem jako jeden muž v očekávání výbuchu. Ve vzduchu bylo plno prachu, třísek a v nastalém tichu bylo slyšet jen padající kapky benzinu. Stojící postavička Milana se pomalu hroutila k zemi – nebyl schopen hrůzou ani jít. Výbuch hangár zdemoloval, ale mrtvý nebyl nikdo. V hangáru byla spoušť, neboť byl plný letounů, na které C-105 dopadl. Klika byla, že motorové letouny byly většinou mimo hangár. Nakonec se podařilo opravit větroně a nějak je dát „trochu do kupy“.

Jak k celé události na konci letiště došlo?

Jakmile Milanovi vysadil motor, vystoupil z kabiny a chtěl počkat na pomoc. Nikdo neví, proč ho napadlo, že než někdo dojde, provede úkony, které se prováděly před nastartováním motoru. Před nastartováním motoru se vždy několikrát protočilo vrtulí, aby se válce propláchly a nasály čerstvou směs, ovšem BEZ zapnutého zapalování. A to právě Milan po vysazení motoru zapomněl vypnout. A také ve chvíli, kdy mu motor vysazoval, přidal plyn a ten také nechal v poloze skoro naplno dopředu.

V okamžiku, kdy protočil vrtulí, motor naskočil a ihned šel do vysokých obrátek. Letoun se začal rozjíždět, i když na trávě v prvním okamžiku ne úplně rychle. Milan uskočil od vrtule, a protože si nesundal padák, nestačil oběhnout okolo křídla a natáhnout se do kabiny, aby alespoň stáhnul plyn. Místo toho se snažil letoun udržet za křídlo, což se mu pochopitelně nemohlo podařit, ba naopak, otočil letoun proti směru startu. Byl to taky jeho poslední let. Následně byl vyloučen z leteckého výcviku. My měli kliku, že nás všechny neodvolali z výcviku. Dostali jsme jiný letoun a výcvik již bez potíží dokončili.

 Zpracoval  Jiří Kurz dle vyprávění J.Brázdy.

Na tento let nebyl potřeba pilotní průkaz-   C3 jsem frajer umím letět sám.

Letadlo mrtvých duší

Na základě této události jsem zpracoval níže uvedenou příhodu uskutečněnou hodně dávno v minulosti u nás.

Boeing 737 kyperské společnosti 14. srpna 2005 letěl z Larnaky do Atén, když pár minut po vzletu spustil alarm. Ale piloti netušili, že cestujícím vypadly kyslíkové masky. Letoun stále stoupal a letěl na autopilota nad Atény.Po dvanácti minutách byly letušky postiženy hypoxií, stejně jako všichni cestující. Jen  stewadd Andreas Prodromu vlastnil pilotní průkaz .Náročný výcvik mu umožnil zůstat při vědomí o něco déle. Přešel do cokpitu a sedl si na místo kapitána.
Chvíli po dvanácté hodině, téměř tři hodiny po vzletu z ostrova Kypr, narazil let č. 522 do země, když předtím letoun kroužil nad Aténami. Havárii nikdo nepřežil. Omylem byl přepnut spinač ovládání kyslíku do špatné polohy .Byla to záhadná havárie. Kdy letěl letoun bez pilotů a s mrtvými cestujícími. Stále ho sledovali 2 letouny F-16, ale nemohli zjistit co jim chybí a jak mohou pomoci. Vše marné.

U letectva je možné vše. I když jsou na vše předpisy, někdy se stane něco, co se vymyká všemu.

 Siebel C3     Siebel to ale umí!

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

Jiří Kurz

Vzpomínky :  Druhá katastrofa v Malackáckách

1.Budu vám vyprávět druhý smutný příběh z běžného leteckého výcviku, který jsme prováděli každý rok na polygonu v Malackách. Před dvěma lety jsem zde vyprávěl smutný příběh ze střeleb na pozemní cíle v Malackách. Dnes bych rád vzpomněl na druhou tragédii z téhož místa, který souvisí se střelbami na tzv. čerty.

Co to byli čerti? 

Abych vysvětlil tohle označení, vypůjčil bych si pro ilustraci pár slov kamaráda pilota, majora Ivoše Pěčka.

„Po vyřazení z leteckého učiliště v Košicích jsem zůstal dva a půl roku u školy. Kantořina mně moc neseděla, a tak jsem šel k vlekařům. Vlekali jsme pro letectvo v Malackách a pro protiletadlovce v Kežmarku a v Líních u Plzně.

V Plzni jsme vlekali terče, tzv. čerty, za vidu. To se střílelo ostře na terč, který jsme měli odvinutý na skoro dvoukilometrovém laně. Po splnění úkolu jsme svinuli lano na 150 metrů a odhazovali jsme čerta na travnatý pás vedle dráhy. Tyhle lety už nebyly tak zábavné, ale určité kouzlo to taky mělo. Hlavně se muselo všechno dělat dosti přesně a s citem, aby čert neupadl někam, kam neměl. Ale i to se stalo. Na to se nerado vzpomíná. Jednou jsme dokonce zachytili terčem o vysoké vedení a přerušili přívod elektrického proudu do celého okresu.

  Vleční kluzáci neboli „čerti“, Malacky

No a v Malackách jsme vlekali pro československé letectvo. Tam jsme se potkávali se všemi stíhači u nás a pochopitelně s klukama z ročníku. Já jsem tam býval často s Tondou Buksou a Pavlem Šrotýřem, který sloužil u letky vlekařů. Rád na něho vzpomínám, bohužel už dlouho není mezi námi.

Smutná nehoda

Tolik vyprávění Ivoše Pěčka o pilotech – vlekařích čertů. Ale vraťme se do doby, kdy jsme s naším plukem právě působili v Malackách, kde se udál onen smutný příběh při střelbě na čerta. Zahynul při něm můj kamarád, major Franta Klejna.

Ten srpnový den bylo nádherně, Letka vlečných terčů měla za úkol tahat terče a my jsme se na ně učili střílet. Aluminiový terč měřil osm metrů a byl připevněn za letounem na laně. Nahoru se dostal tak, že startoval s MiGem-15 společně na laně, ale ne úplně rozvinutém. Už to bylo nebezpečné. Ve vzduchu pilot na výšce 4 500 metrů odvinul lano na délku 800 metrů a čekal na piloty ve dvojicích, kteří odstartovali, nastoupali výšku 4 500 m a hledali cíl – čerta s MiGem-15. Létali jsme rychlostí 600 km/h.

Je poledne a pozoruji oblohu, kde naši kluci honí čerta. Je z hliníku, ale po zásahu kulkou z kanonu je díra zabarvena barvou. Každý pilot má různě barevné náboje, a tak se na zemi pak pozná, kolik kdo měl zásahů. Jednoduché to nebylo.

Ve 12:05 startovala dvojice mjr. František Klejna – vedoucí a na čísle mladík, npor. Jirka Pražák na střelbu vlečného rukávu. Ve 12:15 dostoupali na výšku 4 500 m a začali hledat MiGa s terčem na laně. Museli spěchat. Ten den na zemi čekalo hodně dalších dvojic na tento úkol. Konečně cíl spatřili. Terč byl vlevo od nich a směřoval na severovýchod podle hor. Jirka na čísle, vpravo od Franty, ale dostal rozkaz zahájit zteč a střelbu jako první.

Bylo to atypické, protože vždy zahajuje střelbu vedoucí, jelikož je blíže k cíli. Franta ale vydal tento rozkaz z důvodu, aby později Jirka cíl neztratil. Náhle, jak sledoval Jirka terč, při přechodu do levé zatáčky Frantu přestal sledovat, jelikož se věnoval terči, a v levém náklonu při přechodu do zteče do něho narazil. Nastala obrovská rána a výbuch. Oba padali k zemi. Franta spadl do ploché vývrtky, protože měl jedno křídlo utržené. O katapultáž se ani nepokusil, byl mrtvý hned po nárazu. Jirka narazil do kabiny a tím Františka okamžitě zabil. Jirkův letoun při pádu prováděl rychlou rotaci kolem podélné osy, ale v 500 m se mu podařilo letoun katapultáží opustit. Dopadl na padáku 30 metrů od letounu. Byl nezraněn, ale v šoku. Na zemi nastal poprask. Další kamarád od našeho útvaru je mrtev. Výcvik byl okamžitě přerušen.

To všechno se stalo 10. srpna 1969. Vyšetřování bylo složité a dlouhé. Řídicí létání a další velitelé dostali od generála Remka vyhazov od létání a odchod do civilu. Jirka pak odešel létat na vrtulníky. Já to tehdy pozoroval ze země, jelikož ten den jsem nelétal.

Náš výcvik byl zase jednou velmi smutný. Čest Františkově památce. Jiří Kurz  

Do leteckého nebe odešel 1.11.2017

Dlouholetý vojenský pilot stíhač i dopravní pilot, pplk. Miroslav Moudrý           

Vzpomínka na kamaráda pilota  pplk.. Mirka Moudrého - Let do Maďarska-Tokelu

  Zpracoval Jiří Kurz

Při svém působení u 1.  Leteckého pluku v Mošnově, jsem se setkal s mnoha výbornými piloty, nejen dopravními ,ale i stihači , kteří se z mnoha důvodů museli přeškolit na pomalejší stroje a to na dopravní nebo vrtulníky. Tím byl také narušen jejich civilní život, jelikož se museli přestěhovat z jedné posádky do druhé a rodina musela změnit zaměstnání ,děti školu a pod. Byl jsem tím postižen i já. 7 let jsem dojížděl  z Hradce Králové do Mošnova-Příbora, kde jsem na různých svobodárnách i hotelu , bydlel. Dopravní pluk byl obrovský komplex pilotů, navigátorů, radistů , palubních i pozemních techniků a dalších vojáků. Tím jsem se dostal do party , kde o různé příhody nebyla nouze. Pří přeškolování jsem létal s mnoha výbornými kapitány letounů a jelikož v tuto dobu jeden z nich do leteckého nebe odešel  /1.11.2017/,tak bych rád na něho zavzpomínal článkem  ,,Let do Maďarska,,.

Mirek byl dlouholetý vojenský pilot stíhač i dopravní pilot, pplk. Miroslav Moudrý, prima chlap. Létal od roku 1949 do 1989. Celý svůj život věnoval letectví.Od roku 2002 byl členem Svazu letců České   republiky   a byl v roce 2004 oceněn medailí za zásluhy. Byl to dobrý kámoš a mnoho jsem se od něho naučil . Rád jsem s ním létal na IL-14 v Mošnově. Je autorem knihy 1. let. dopravní pluk. Čest jeho památce!

Takže poslyšte tento příběh:

Byla neděle 2.listopadu 1978, ale ne pro posádku dopravního letounu IL-14 na mošnovském letišti. Rozkaz zněl , okamžitě se připravit na let do Maďarska a přivésti zpět techniky , kteří tam pracují na opravě letounu. Já osobně jsem toto přivítal, jelikož jsem dojížděl do Hradce Králové a tuto neděli jsem stejně držel hotovost v Mošnově- Příboře.  Spojky nás svolaly okamžitě a po chvilce jsme se hnali na seřadiště u hotelu Dukla  v  Příboře. Někteří měli hlavu  plnou vzteku ze zničené neděle , ale befel byl befel.

Dojeli jsme gazem na letiště  a  ve složení  kpt.letounu Mjr.Mirek Moudrý, co-pilot  kpt.Jiří Kurz, navigátor mjr. Franta Prokeš, radista kpt. Vilda Hnítka a borťák prap.Bláha jsme se nasoukali do cockpitu letounu. Let se čtrnáctkou byl pro mě vždy za odměnu a dnes velel v  kabině Mirek Moudrý , kterého jsem měl v oblibě. Byl velmi zkušený a vždy klidný. Jak jsem se usadil na pravé sedadlo a zamával rukama technikům,, aby odstranili špalky z pod kol, tak jsem dostal nádherný pocit do celého těla. Ten zvuk motorů to byla nádhera. Mirek Moudrý mě určil první půlku letu kočírovat a tak jsem se těšil na pěkný nedělní výlet. Po staru v  8,00 hod. stoupáme na hladinu 2450 m a nasazuji na trať : Břeclav, Dunakeszi, Budapest – Ferihegy - International, Tokol , toho času v ruské správě.

Let probíhal nádherně. Jen to počasí v listopadu bylo na,, draka ,, . Byli jsme vycvičeni přistávat za minima, ale tento let byl vyjímečný v tom , že  po česku byla dohlednost 3,5 km a stále se zhoršovala. Nad Tokolem bylo obrovské kouřmo od země do výšky až  asi 150m s dohledností  800 m. Také komunikace se zemí nestála za nic. Nejdříve v  češtině, pak  anglicky a v prostoru letiště Tokolu , rusky. Ovšem řídící létání tam dnes nebyl  čistý Rus a nikdo  jsme mu nerozuměli. Jen asi každé  páté slovo. Jen navigátor  František  byl naše záchrana. Byl odborník na navigaci.

Po Budapešti, kterou jsme pod sebou ještě viděli přišlo ,, makáničko ,,. Letiště mělo  délku 2 km a bylo umístěno mezi  Dunajem a jeho ramenem v nadmořské výšce 100m. To bylo v tuto roční dobu předpokladem špatné dohlednosti.  Nasadil jsem podle Franty na Tokol, čas uplynul, maják-NDB  nešel naladit a tak zbývaly naše oči. Dispečer pomocí radaru se nás snažil navésti na přistání, ale to se opět nepovedlo-letiště jsme neviděli a tak Mirek nařídil opakovat okruh. Při druhém přiblížení mohlo dojít ke katastrofě. Opět jsme nenašli letiště a po přerušení klesání a při stoupání jsme se vyhoupli ve výši 140m nad kouřmo a strnuli jsme. Napravo  od křídla se vynořily  2 komíny , které nás o několik metrů převyšovali. Byly z nějaké továrny v obci Halasztelek. Stačilo být pár metrů napravo a katastrofa byla jasná. Začal třetí pokus a zachránil nás navigátor Franta Prokeš. Uviděl zem a i letiště a malým okruhem jsme nakonec bez závad přistáli. Techniky jsme naložili, pár hodin to trvalo a domů jsme se vraceli za tmy. Po cestě jsme dostali pokyn od dispečerské služby na mezipřistání v Brně a pak už bylo vše OK. Čtrnácka /IL-14 /jako vždy, odvedla dobrou práci a já jsem opět poznal jak je nádherné a důležité býti v  osádce s ,,  Moudrým,,  šéfem  nejen  podle jeho jména.

Zpracoval Jiří Kurz

Létání na nadzvukových  letounech SU-7 BKL  

   Co se stalo u  28. Sbolp v Čáslavi           

V době,kdy jsem působil u výše jmenovaného leteckého pluku, jsem nikdy nemiloval letecká cvičení. Na letounu Mig-15 to celkem šlo ,ale  LTC taktická cvičení prováděná nadzukovými letouny SU-7 BKL nebyla příjemná. Nebyly to žádná chrastítka.Bylo to z důvodů, že musela ,, být,, za každé situace. Není potřeba rozvádět proč a jak , ale vždy se něco nepříjemného přihodilo.Nebylo to také žádné ,,žužo, ale tvrdé létání.  Z toho důvodu, ale i ze zdravotního, jsem docela rád přešel na podpůrné letouny,jak se vyjádřila o AN-2 jedna slečna - redaktorka. Poslechněte si těchto pár příhod.

Vrcholem jednoho velkého cvičení pro 28. sbolp měla být ukázka úderu s letouny SU-7 BKL celého pluku po letkách  na cíl, vyznačený ve VVP prostoru  Doupov. Každá letka prováděla úder 12-ti  letouny, což obnášelo tři čtyřčlenné roje. Interval mezi jednotlivými skupinami byl stanoven na 30 sekund, což vyžadovalo dokonalé načasování a provedení celé akce. Před startem k "ostrému" provedení však došlo díky organizačním zmatkům k významným změnám v celém plánu. Posunut byl čas úderu, na střelnici byly vyznačeny cíle v jiném prostoru a navíc se zhoršilo počasí až na absolutní minima povolená předpisy. Velitel ukázky si však vzhledem k zahraničním pozorovatelům nedovolil útok odvolat. Po příletu nad Doupov, zjistil vedoucí 1. letky mjr. KOZEL, že dohlednost je maximálně 2 km, ale díky silnému kouřmu spíše méně.

V tuto chvíli mohl ještě útok zastavit pro nevyhovující počasí a nebylo by mu možné nic vytknout. Mjr. KOZEL však svou letku navedl přesně nad cílovou plochu, kde se na jeho pokyn od "súček" oddělil smrtonosný náklad, který v příštích vteřinách na zemi explodoval v mohutných detonacích. V tu chvíli již stopky přihlížejících generálů měřily čas do příletu druhé skupiny. Vedoucí 2. letky se svými piloty přilétl do prostoru ve chvíli, kdy již celou plochu mimo kouřma, pokrývala také hustá mračna prachu jako výsledek zteče první dvanáctky. I přesto se rozhodl útočit a vydal osudný pokyn k odhozu. Bomby byly "krátké" a dopadly cca. 800 m před určené cíle. To by samo o sobě nic neznamenalo, ale v tu chvíli se tam díky hrubé nekázni nacházelo 18 vojáků základní služby, kteří místo toho, aby byli ukryti, sledovali přílet a útok letadel.

Následky této lehkovážnosti a porušení předpisů byly tragické. 6 vojáků zemřelo přímo na místě, další 2 po převozu do nemocnice. Ostatní vyvázli s různě těžkými zraněními, které mnohé z nich poznamenaly do konce života. I bez ohledu na hlavní vinu samotných postižených bylo nutné najít "obětního beránka." Stal se jím velitel 2. letky, který byl v soudním procesu odsouzen k podmíněnému trestu a navíc byl vyřazen z létání. I takový dokáže být osud…

I přes tuto smutnou událost, se ihned v říjnu 1970 zúčastnil 28. sbolp dalšího cvičení "Bratrství ve zbrani-70," které probíhalo v NDR. Letouny přitom působily z letiště Falkenberg, ale díky špatnému počasí se toho příliš nenalétalo.

První katastrofa na letounu SU-7 u Čáslavského pluku. Pilot František Začal.

Bylo později veřejně známo,že na tomto typu letounu dochází sem tam k závadě na řízení,které se samovolně přestaví do polohy strmého klesání a  nejde s ním hnout. Pak letoun nejde  vybrat ze zteče.

Let mjr.Františka Maxy.

Příklad pilota Franty Maxy na střelnici v Malackách,kdy se na okruhu František pro závadu vystřelil. Už se sešeřilo a řídící se domníval, že pilot zahynul. On se ale vystřelil. svlékl se do naha ,zalehl a zemřel . Až druhý den bylo zjištěno so se stalo. Toto se ,,mohlo,, třeba přihodit níže vyjmenovanému pilotu Františku Začalovi.Příčina mohla býti jiná a také třeba ve zdravotním stavu pilota.Znal jsem Frantu dobře.Sloužil jsem s ním u pluku,bydlel jsem vedle něho na sídlišti v Čáslavi,byl jsem s ním v Jeseníku a také jsem byl u toho , když si přivezl nové auto-Octávii a měl z toho velkou radost.Pocházel od Semil . Rád na něho vzpomínám a proto Vás stručně seznámím s jeho katastrofou,která nebyla nikdy vyšetřena.

František Začal

Dne 9. 6. 1971 prováděli piloti 28. sbolp lety ve dvojicích v prostoru jižních Čech, kde simulovali cíle pro "útočící" stíhače. Podmínky ZPPD nutili k letu podle přístrojů po větší část letu. Ten den odstartovala dvojice   Toník  ROLÁK  a  František ZAČAL a stoupali na nařízenou výšku 3 000 m. Trať vedla k Bechyni, kde byl jejich otočný bod.. Vedoucí pilot nasadil k zatáčce, ale v tu chvíli ztratil z dohledu své číslo, které se ponořilo do oblačnosti. Okamžitě začal Františka volat , ale ve sluchátkách se žádná odpověď neozvala. Nepříjemný pocit, provázel Toníka až do přistání . Tam se dozvěděl co se stalo. Díky  "černé skříňce se podařilo zrekonstruovat alespoň poslední okamžiky letu stroje. Pilot s ním narazil do terénu  u  Bechyně při klesání v přibližně 40 stupňovém úhlu a v troskách stroje zahynul, aniž by se pokusil o katapultáž. Na tomto letounu se  před nějakým časem objevila  závada v řízení,  která byla sice odstraněna, ale pochybnosti  některých pilotů z předchozích havárií, této domněnce velmi nahrávaly. Závěr komise se ale nakonec přiklonil k verzi, která počítala s prostorovou ztrátou orientace, či s náhlým zhoršením zdravotního stavu pilota.

Rok 1972 přinesl "Čáslavským" pilotům další zážitky při provozu "súček." V dubnu byl zachráněn jeden stroj díky pohotovosti kpt. Huberta VALČÍKA a pozornosti řídícího létání, který spatřil podezřelý dým pod trupem Su-7BM v okamžiku, kdy pilot posunul POM do polohy "forsáž" a chystal se odbrzdit podvozek, aby mohl odstartovat. Kpt. VALČÍK na výzvu z řídící věže vypnul motor, zapnul požární systém a poté bleskově opustil kabinu letounu, který byl vzápětí pro jistotu pokryt hasící pěnou. Jak se ukázalo při pozdější prohlídce, příčinou kouře byla utržená lopatka kompresoru, která vnikla do olejové nádrže, což by po startu jistě neumožnilo dokončení letu. Kpt. VALČÍK za zachráněný letoun obdržel odměnu.Katastrofických příběhů bylo u tohoto pluku více. Vysazení motoru  na letounu mjr. Rudovi Kytlerovi v Malackách, Katapultáž velitele pluku pplk. Orságovi  pro  roztrhnutí rakety po odpalu a podobně. Čest památce pilotům co zahynuli.

Jeden z mnoha dobrých ...

Nedlouho poté se podařilo odvážným jednáním pilota zachránit další "súčko." Po splnění úkolu se tehdy do Čáslavi vracel na Su-7 BKL velitel roje mjr. Jan ŠTACHA. Vzhledem k velkému zbytku paliva v nádržích, požádal řídícího létání o povolení k manévru "bombardování ze stoupání." Po kladné odpovědi ze země již na nic nečekal a chystal se jej provést takřka nad základnou. Poté co přehnal "suka" podél stojánky, začal jej "tahat" v 45 stupňovém stoupání vzhůru. Na zemi přitom všichni přítomní mohli "ocenit" dunění motoru AL-7F, který ještě před započetím manévru přešel na zásah pilota do forsážního režimu a zrychlil stroj na 1 100 km/h.Když se "súčko" ocitlo ve vrchní fázi přemetu, zaslechl mjr. ŠTACHA typické "pulsování" motoru, které zvěstovalo jeho pumpáž. Převedl letoun půlvýkrutem z polohy na zádech a oznámil svou situaci. Řídící létání neprodleně nařídil katapultáž, ale pilot stručně oznámil, že zkusí motor nahodit. Jednalo se o neuposlechnutí rozkazu, ale v tu chvíli o tom na věži nikdo neuvažoval a všichni hypnotizovali letoun, který rychle klesal k horizontu. Pod výškou 400 m, kdy již mjr. ŠTACHA neměl šanci na záchranu, motor konečně přešel do plynulých otáček a "súčko" se vyhouplo nad horizont. V tu chvíli si mohli pilot i osazenstvo na věži, vydechnout. Za svůj čin dostal mjr. Jan ŠTACHA vyznamenání "Za statečnost" a za 4 roky nabídku na přechod k ČSA, kterou okamžitě využil, neboť přicházela velmi vzácně. To bylo jen pár ukázek ze cvičeních ,které vždy přinesly něco nedobrého.

Upravil Jiří Kurz

  Hrdinové vzduchu-neuvěřitelný seskok.

       Srpen před mnoha lety

                    IL-28

Parašutisté Jaroslav Jehlička, Zdeněk Kaplan a Gustav Koubek vyskočili z bombardéru ve dvanácti kilometrech.

V druhé polovině padesátých let českoslovenští výsadkáři patřili k nejlepším na světě. To jim ale nestačilo, chtěli výš a výš, tak se zrodila myšlenka pokořit světový rekord.

Vše začalo v srpnu 1956, kdy československá parašutistická výprava excelovala na třetím mistrovství světa pořádaném na sovětském letišti Tušimo. Muži obsadili první čtyři místa a stali se mistry světa i v družstvech, ženy získaly mistrovský titul v jednotlivcích a druhé místo v týmové soutěži. A jak už bylo a vlastně dodnes je tradicí, úspěšné reprezentanty pozval na Hrad prezident. Když se Zápotocký ptal mistr světa Gustava Koubka, co by si přál, odpověděl, že by chtěl bombardér, aby mohl s kolegy uskutečnit rekordní seskok. Bylo mu vyhověno. 

Speciální výstroj a upravený iljušin IL-28

Vše se mělo odehrát na vojenském letišti Mladá u Lysé nad Labem, kde sídlil 29. bombardovací letecký pluk, který byl velmi krátce před tím přezbrojen ze starých vrtulových letounů Aero C-3 na sovětské proudové dvoumotorové Iljušiny Il-28. Není proto divu, že bylo vybráno letiště Mladá, žádné dopravní ani transportní letadlo v čs. letectvu nebylo schopno vyletět do 12 kilometrů. Bombardér s parašutisty v pumovnici však ano. Konkrétní stroj, jemuž se dostalo té cti vynést tři odvážlivce nahoru, byl Il-28B kódového označení TH-14 

Rekordní výška, ze které chtěli parašutisté vyskočit, však byla na hranici dostupu iljušinu, proto putoval do dílny u pluku a byl odlehčen. Zbavili jej výzbroje a kanónů, z pumovnice zmizely závěsy pro bomby, ale přibyly přípojky pro palubní interkom a přívod kyslíku. Dveře pumovnice byly vypolstrovány, aby si na ně mohli výsadkáři sednout a o nic nezavadili. Při startu však byli zavěšeni v popruzích, kdyby se náhodou dveře samovolně otevřely. V bezpečné výšce se odpoutali a posadili se na ně.  I parašutisté Jaroslav Jehlička, Zdeněk Kaplan a Gustav Koubek se na skok důkladně připravovali, a to přesto, že to byli velmi zkušení harcovníci. V první řadě museli mít speciální obleky a kyslíkové masky. Pumovnice Il-28 nebyly přetlakovaná a hermeticky uzavíratelná, takže ve dvanácti kilometrech už by se jim nedostávalo kyslíku a mohli by i snadno zmrznout. Na hlavách měli letecké kožené přilby a pod nimi kukly a dýchače kyslíku, na očích letecké brýle. K seskoku použili nejnovější padáky PTCH a měli k dispozici dýchací přístroje se zásobou kyslíku na 15 minut, které byly běhen stoupání připojeny na rozvod kyslíku letadla. Celkem jejich výstroj vážila něco kolem 60 kg a samozřejmě nechyběly barografy, které měly rekord zaznamenat. 

Dva dny před rekordním seskokem, tedy 19. března 1957 letová posádka pilot kpt. Jaroslav Hájek, letovod kpt. Ladislav Kaplan a radista kpt. Milan Mixa vynesla do vzduchu budoucí rekordmany na testovací seskok z výšky 6 kilometrů o den později pak z 9 kilometrů. To už nadešel očekávaný den. Ráno se všichni nasoukali do výstroje i obleků a technici parašutisty napěchovali do popruhů v pumovnici o délce čtyř metrů a výšce i šířce zhruba metr. 

Aby trojíce v pumovnici lépe snášela změny tlaku vzduchu, stoupal pilot s bombardérem, za doprovodu dvoumístného MiGu-15 UTI s kameramanem, velmi pozvolna, ovšem od výšky 8 kilometrů už dosti silně pociťovali všichni tři okolní chlad. Iljušin se se svým nákladem pomalu blížil do rekordní výšky v prostoru letiště Mladá. V čase 8.59 při rychlosti asi 460 km/h otevřel letovod Ladislav Kaplan dveře pumovnice a všichni tři parašutisté vypadli do volného prostoru přesně podle plánu. Teď se řítili rychlostí až 360 km/h volným pádem k zemi. Každý měl u sebe speciální časovač, který jim dal v tisíci metrech znamení, že je čas vypustit padáky. Tak se také stalo a všichni tři přistáli na nebo v blízkém okolí letiště. Světový rekord byl na světě.

Barografy zaznamenaly seskok z výšky 12 580 metrů a volný pád s hodnotou 11 664 metrů. Překonali tak výkon sedmi sovětských parašutistů Savina, Nikolaje, Petrenka, Žukova, Dolgova, Romanjuga a Nikitina z 18. července 1955. Sovětští výsadkáři tehdy seskočili z výšky 11 120 metrů a po volném pádu 10 455 metrů otevřeli své padáky ve výši 665 metrů.

Ještě jednou, ale v noci

To však rekordmanům nestačilo, hned po svém úspěchu oznámili, že chtějí překonat rekord i v noci. Protože ale nepřálo počasí, muselo se pár dní čekat. Na večer 27. března po 21. hodině odstartoval tentýž Il-28B se stejnou posádkou a nákladem k nočním nebesům. Po jednačtyřicetiminutovém letu se ve 21.56 znovu otevřela pumovnice a do tmy vypadli tři odvážlivci. Jejich barografy ukazovaly výšku 12 815 a své padáky otevřeli po 12 203 metrech volného pádu. Na světě nebyl jen noční rekord, ale překonali i svůj vlastní několik dní starý. Dnes už je samozřejmě jejich výkon dávno několikrát překonaný, ale tehdy to byl velký úspěch.

Zdroj :idnes , Upravil Jiří Kurz     

Jak pilota Vlastu Davida vodorovná ocasní plocha málem přesekla vejpůl / čtěte také v Leteckých příhodách /

Rád bych popsal jednu příhodu sletounem Mig-19/ devatenáctkou/. Počátkem května 1959 jsem létal kdesi v Jižní Americe a tam mě dohonil dopis, z něhož jsem se stručně dozvěděl, že tehdejší šéfpilot Vlastík David se zachránil z havarované devatenáctky. Byla to první havárie MiG-19 u nás. Jak k ní došlo, jsem si objasnil až po návratu domů, neboť korespondencí to nešlo - tehdy byla devatenáctka supertajný stroj. Vlastík dělal třetí zálet po nějakých konstrukčních úpravách - byl to teprve pátý letoun tohoto typu, sestavený z dovezených dílů ve Vodochodech. Počasí nebylo zrovna nejlepší a také radary tehdy pro nás nepracovaly tak intenzívně, jako tomu bylo později. Vlastíkovi tak zbyl k navigaci jen radiokompas a ladění na nějaký ten maják. Počasí se navíc během letu zhoršilo, takže to už vlastně byl let nad mraky. Pilot zabrán do úkolu, nějak přehlédl stav paliva, a když zjistil minimální stav, tak už bylo pozdě k návratu a sestupu v tom počasí. Ohlásil, že mu vysazují motory a že opouští letoun.Zatáhnul za záclonu - u MiG-19 se z kabiny vystřelovalo zatažením záclonky shora přes obličej - odlétnul však pouze překryt kabiny, sedačka se nevystřelila. Rozhodl se pro výskok. Byl v mracích, letěl již jen setrvačností a tak natáhnul devatenáctku do stoupání, aby jí co možno nejvíc odbrzdil a uvolnil kurty od sedačky. Při rychlosti asi 170 km/hod. se snažil vyskočit, ale v tom napětí zapomněl odpojit hadice přetlakového oděvu a kyslíku. Ty ho stáhly zpět na levou stranu kabiny, ale on se silou překulil přes levý rám kabiny, až došlo k přetržení hadic.

Proud vzduchu ho strhnul, sklouzl po levé části trupu nad křídlem a jakoby zázrakem proklouzl pod ostrou náběžnou hranou vodorovné ocasní plochy, která by ho v případě střetnutí pravděpodobně přesekla. Zády jen lehce zavadil o stabilizátor a sklouzl do prostoru. Měl ohromné štěstí. Otevřel padák a vzápětí dopadl na jakousi skálu, kde se rychle odpoutal od padáku, aby ho někam nestrhnul. Zjistil, že při dopadu si podvrtnul kotník a tak byl rád, že se brzy dostavili na místo jeho seskoku jak naši, ta i pohraničníci NDR. O kus dál dopadla devatenáctka. Bylo to v prostoru Děčína, těsně na hranici s NDR. Později se rozborem zjistilo, že pyropatrony, které měly sedačku vystřelit, byly vadné.

Z vyprávění pilota Miroslava Křemena

 Nejkrásnější dívka na světě

 Skutečný letecký příběh, u kterého nám šlo o holé životy

K napsání toho článku mne inspirovaly dvě odstrašující události. První je aktuální pád německého letounu Airbus 320 společnosti Germanwings v Alpách a druhá událost se přihodila v roce 1994 v USA na letišti Memphis. Tam při letu s letounem DC-10 společnosti FEDEX z Memphisu do San José spolucestující pilot Caloe napadl posádku s úmyslem ji zabít. Pak by s letounem havaroval. Donutily ho k tomu rodinné důvody. Jednalo se o nákladový let bez cestujících s tříčlennou posádkou. Útok byl proveden dvěma kladivy a harpunou. Po půlhodinovém boji se kpt. Sandersovi podařilo s letounem přistát, útočník Caloe byl spacifikován a doživotně odsouzen.

Podobný případ se udál i v našem letectvu. Náš příběh byl drastičtější, přečtěte si jej. Je pravdivý. Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově jsem pochytil příběh mého kolegy Mirka Riessnera. Sloužil zde jako navigátor a později odešel k ČSA. To, co zažil, je až neuvěřitelné a neestetické, ale jako vzpomínku na něho vás s příběhem seznámím.

Byl poslední rok u bombardovacího letectva, kdy jeho příslušníci prováděli práškování lesních porostů na speciálně upravených malých dopravních letounech. Letouny byly pro tuto činnost k práškování upraveny jako agro-letouny a jmenovaly se Siebel. Jednoho letního dne dostala posádka: pilot E. Racko, navigátor M. Riessner a des. Szabo jako pomocník pro nakládání, za úkol přeletět z Brna do Prostějova – Stichovic a odtud provádět práškování polí v Čechách. V podvečer přistáli ve Stichovicích.

Druhý den ve Stichovicích jsem šel do kanceláře přihlásit nás na stravu a tam mě zastavil desátník základní služby a poprosil mě, zda-li by se s námi nemohl svést. Ještě prý  nikdy neletěl. Byl to vysoký, svalnatý a ramenatý mládenec. Dostal od kapitána souhlas a vyzvali jsme ho, aby byl ráno připraven při nakládání DDT. Pomáhal nám a byl snaživý. Při posledním letu jsme ho vzali s sebou. Při návratu z prostoru Hrochova Týnce ve výšce 300 m nad terénem jsem novému cestujícímu ukazoval, kde jsme. Bylo krásné, slunečné dopoledne a značná turbulence, při které mi najednou vypadla z ruky tužka. Shýbl jsem se pro ni a najednou se ozvala silná rána. Pocítil jsem velké pálení v zátylku a na ruce jsem měl množství krve. Tento desátník zákeřně vytáhl pistoli, přiložil mi ji do týla a vystřelil. Zachránila mě spadlá tužka a shýbnutí. Otočil jsem se a on řval, abychom otočili letoun na kurz 230 stupňů. Chtěl jsem se odkurtovat, ale on mě střelil do plic a vypálil ještě potřetí. To mě zasáhl do tváře, následně do brady a do zad. Padl jsem i dozadu na řízení a letoun začal prudce klesat k zemi, až jsme narazili do řepného pole. Jako zázrakem jsme nezačali hořet, protože pilot vypnul palivové kohouty. Mezitím se mi podařilo odkurtovat. Celkem na mne útočník vypálil pět ran. Pilot – kapitán Racko byl v šoku a na chvíli přestal reagovat. 

Při nárazu útočník padl hlavou do přístrojové desky a na chvíli znehybněl. Já jsem na něho okamžitě nalehl a Racko se mu snažil vyrvat pistoli. Vyšla rána a útočník si sám prostřelil dlaň. Drželi jsme ho pak na podlaze a Racko ho chtěl zastřelit. Pistole už byla bez nábojů, a tak ho tloukl pistolí do hlavy. Ale chlap neztratil vědomí a začal se zvedat. Pilot Racko otevřel okénko a vysoukal se ven. Já jsem rovněž chtěl opustit letoun okénkem na pravé straně. Přes silné krvácení a zranění se mi nepovedlo dostat se ven. Zůstal jsem napůl v okénku, když jsem najednou ucítil, jak mě útočník tahá zpět do kokpitu. Viděl jsem, že má  v ruce nůž. Pudem sebezáchovy jsem sebral poslední síly a kopl jsem ho takovou silou, že jsem se od něho odrazil a vypadl jsem ven. Ještě jsem se odplazil několik desítek metrů od letounu a tam se mne ujala mladá dívka pracující na poli. Položila si moji hlavu do klína, abych se přestal dusit krvácením z úst, a dodávala mi sílu a útěchu. Bylo to od ní moc milé.

Nejkrásnější dívka na světě 

V té chvíli to byla pro mne nejkrásnější dívka na světě. Musel jsem vypadat otřesně – s rozdrcenou čelistí, prostřelenou tváří a roztříštěnou bradou. V této krizové situaci se podařilo Rackovi zastavit projíždějící vojenské auto s vojáky vracejícími se ze střelnice. Měli samopaly, ale bez nábojů. Ti reagovali rychle – seskákali z aut a snažili se nám pomoci.

Okamžitě postupovali v rojnici k letounu. Když je útočník viděl, zaklesl si v letounu nůž mezi trubky a týlem se na něj nabodl. Rozhodně to byla nezvyklá sebevražda.

V průběhu našeho zoufalého boje byl náš drobný desátník pasivní a po dosednutí letounu na pole si otevřel zadní dveře a utekl. Mne pak vojáci naložili na auto a odvezli do nemocnice v Olomouci. Transfúze 2,5 litrů krve mi zachránila život. Zranění se hojila dobře a po kontrole jsem začal opět  létat. První týden v nemocnici mě hlídali ozbrojení vojáci, protože si mysleli, že jsem chtěl uletět já. Byli jsme vyznamenáni za statečnost a později jsem létal u ČSA, a dokonce u guinejské letecké společnosti. Celkem jsem nalétal 17 000 letových hodin. Život mám rád, sportuji a ještě nedávno  jsem pořádal doma nohejbalové turnaje.

Líbil se vám příběh? Napište nám své dojmy na Facebook!

Foto: Jiří Kurz, StudentPoint

Noční let na Balt

Přepadoví stíhači to opravdu neměli u letectva lehké. Létání vyžadovalo obrovskou odvahu a zručnost.

Jiří Kurz

O tom, jak náročné byly střelby nad Baltem, jsem si vyprávěl s piloty Migu 21 Jardou Krýdou z Líní, Joskou Mitanou ze Žatce a Jirkou Pešavou z Pardubic. Tyto střelby se prováděly dříve na polygonu v Rusku, ale pozděli lépe vyhovoval prostor nad Baltem. Vím dobře, co to obnášelo. Nějakou dobu jsem sloužil u 4. pluku v Pardubicích na velitelském stanovišti, kde se provádělo navádění přepadových stíhačů, a právě tyto piloty jsem naváděl.

Přepadoví piloti byli ti, co létali vysoko a rychle, ať už na Migu-19, Migu-21 nebo Migu-29. Byli to jedni z nejlepších pilotů. Jejich lety na výškách 12 000 metrů byly jedny z nejnáročnějších, protože neviděli zem a někdy ani horizont. Mnoho jich také zahynulo. Nemohu nevzpomenout Josku Polončíka. Zemřel sice při běžném letu s Migem 21 na velké výšce, ale myslím si, že se do dnešního dne příčina nevysvětlila. Z velké výšky to vpodvečer z letu do zóny Doupov střemhlav napálil přímo do země. 

Necvičili bombardování ani střelby na pozemní cíle, ale přepady vzdušných cílů za každého počasí, ve dne i v noci. Trénovali i přepady nízko letících, pomalých cílů, což u typu Mig-21 bylo velmi nebezpečné. Jedna vzpomínka na katastrofu Láďi Mikeše a Karola Bencalíka. Stačila malá nesoustředěnost a piloti havarovali 11. dubna 1989 u Brna. Měli za úkol najít a provádět zteče na nízký a pomalu letící cíl – vrtulník. Havarovali díky ztrátě rychlosti.

Při pilotáži vyhledávání nízkoletícího vrtulníku na pozadí země došlo ke ztrátě rychlosti a přivedení letounu nad kritický úhel náběhu, pád. Přepadoví letci prováděli obzvláště náročnou leteckou činnost na ochranu našeho vzdušného prostoru. Pojďme se podívat na to, jak to dělali a jak jejich lety vypadaly:

Přepadové letouny Mig-21 PF měly lokátor a pilot sledoval cíl v tubusu při konečném zacílení. Nemusím snad vysvětlovat, co to bylo pro pilota za nervy, řítit se při rychlosti 900 kilometrů za hodinu na cíl v mracích, v noci a prakticky jej vůbec nevidět. Navedení k cíli provádělo velitelské stanoviště podle lokátoru a mělo za pilota a letoun odpovědnost. Letovodi tohoto velitelského stanoviště zodpovídali za úkol a byli ve stejném stresu jako piloti.

Po oznámení od pilota, že vidí cíl, přebíral zodpovědnost pilot. Po zamíření podle vlastního lokátoru provedl odpal raket a čtyři kilometry od cíle udělal odval, odpoutal se, zvýšil rychlost na 1000 kilometrů za hodinu a nasadil kurs směrem domů.

Piloti nad Baltem stříleli na cíl, který měl označení M-6, byla to terčová bomba. Neměla náplň výbušniny, ale měla uvnitř hořák, který byl na padáku. Bombu shazoval určený nosič, dříve letoun IL-28. Po odhození této pumy došlo nejdříve k otevření malého padáčku, ten pak vytáhl vrchlík. Až se vrchlík naplnil, vytáhl z bomby hořák a ten visel na dlouhých lanech. Světlo hořáku bylo vidět z velké dálky i díky odražečům  mezi lany. Malý padáček a tělo bomby klesalo k moři volným pádem. Padáček se během klesání oddělil od tělesa pumy a vítr jej hnal někdy zrovna k letícímu Migu-21.

Vzdálenost pro odpálení raket byla nařízena 5–8 kilometrů, ale minimální vzdálenost pro odval byla nařízena čtyři km. Střely letěly po paprsku radaru. To vyžadovalo sledovat cíl až skoro do zásahu. Proto piloti, aby byl jasný zásah, někdy překračovali minimální hranici, což bylo nebezpečné a byla to letecká nekázeň. Připomínám, že byla noc a letoun měl po odpalu rychlost 1 000 kilometrů, nebyla to legrace vše ukočírovat. Pilot klesal a hnal se domů do Žatce nebo do Plzně, kde sedali s minimálním množstvím paliva. Zkrátka na svítící červenou kontrolku. 

Pojďme si tedy připomenout tuto činnost jedním letem z roku 1983, kdy k ostrým střelbám na Balt mířil letoun Mig-21 v Žatci:

Ve 22:40 startuje ze žateckého letiště za ztížených podmínek pilot, plukovník Vladimír Daněk. Let s rychlostí 900 kilometrů v hodině netrvá dlouho. Zanedlouho je nad Baltem. Tento prostor slouží jako letecká střelnice pro nadzvukové letouny Mig-21. Pod křídly má radiolokačně naváděné rakety RS-2US, jejichž použití je pro odpal na vzdušný cíl nejobtížnější. Tyto střely, naváděné po paprsku radaru, vyžadují sledování cíle téměř až do momentu zásahu.

V případě předčasného odvalu ze zteče došlo někdy k vychýlení rakety z tohoto paprsku a v drtivé většině i k minutí cíle. Piloti proto občas riskovali a nebezpečně překračovali hranici, aby splnili úkol na 100 %. Je noc a dnes také zkušený pilot Daněk při střelbě dosáhl vzdušného cíle a bude střílet v mírném stoupání obě rakety za sebou. Sleduje cíl asi 8 sekund. Poté začíná prudce točit, zvyšovat rychlost a klesá do výšky 7 500 metrů zpět nad pevninu.

Co se děje?

Náhle jej překvapilo nepříjemné ticho v kabině. Pilot Láďa urychleně zkontroloval hodnoty na přístrojích a zjistil klesající otáčky motoru spolu s nízkou teplotou výstupních plynů. Oznámuje své potíže na velitelské stanoviště do Žatce. Motor vysadil. Celkem třikrát se pokouší motor nahodit, ale nedaří se. Ve výšce tří kilometrů vlétl do mraků a situace začínala být kritická.

Ve výšce dvou kilometrů dostal Daněk rozkaz k provedení katapultáže, který potvrdil, ale s jeho provedením chvíli čekal. Nechtěl se střílet nad mořem. Jeho jednadvacítka se najednou vynořila z oblačnosti a pilot pod sebou viděl světla. Byl nad pevninou. Ve výšce 1 700 metrů to letoun natočil do tmy, zapřel se na sedadle a zatáhnutím za červená madla se vystřelil z plachtícího letounu. V následujících chvílích se odpoutala sedačka KM-1 a pilot se ocitl na padáku. 

Na padáku se ale snesl přímo do skleníku botanické zahrady ve městě Greiswaldu a propadl se sklem dovnitř, naštěstí bez vážnějších zranění. Po chvíli zjistil, že není moc zraněn, a kromě toho i to, že objekt je uzamčen. Vyšplhal se ven po šňůrách padáku a vydal se hledat telefon, aby se ohlásil. Jeho letoun dopadl do pole tři kilometry od města. Kryt kabiny se roztříštil na ulici města a sedačka dopadla na střechu jednoho domu. Po kontrolách byla nalezena příčina vysazení motoru.

Proč letoun havaroval?

Do nasávacího ústrojí totiž letoun nasál malý padáček, který na bombě M-6 vytahoval hlavní vrchlík. Ten se  v klesání oddělil a byl větrem hnán od moře k pevnině, proti  klesajícímu stíhači. Tato neuvěřitelná náhoda naštěstí dopadla dobře a Vladimír si zachránil život rychou reakcí a bezchybnou katapultáží. 

Plukovníkovi Václavu Daňkovi se ale stejně Mig-21 stal nakonec osudný. Dne 21. dubna 1988, už jako náčelník oddělení stíhacího letectva PVOS, prováděl let u své bývalé jednotky v Žatci. Jeho Mig-21 PFM se během provádění akrobacie dostal do nezvyklé polohy, kterou pilot nezvládl, a zřítil se na  pole u obce Dolánky blízko Žatce. Nebe si opět vybralo zbytečně  svoji daň. Jak vidíte, i obyčejný let na střelbu múže přerůst v obrovskou katastrofu. Opravdu to neměli přepaďáci zadarmo.

Nehorší letecká katastrofa  v Hradci Králové :   Zpracoval Jiří Kurz                                                                               

Piloti 30.stíh.-bomb. pluku : Vašek Pazderka, Láďa  Foukal, Josef Tošovský, Jirka Věchet,Jarda Šilhán , Josef Honzírek, dole  Jiří Kurz , nahoře  Mirek Cink, dole VL- Franta Čermák, Jirka  Komár, Míra Henzl, Jindra Špak 

Byl měsíc březen a jaro propuklo v plné síle. Létalo se docela hodně a to ve dne ráno i odpoledne a dvakrát v týdnu- v noci. Slunce začínalo pálit a každý se těšil na jeho paprsky. Ty ale přinesly i  velkou smůlu a mnoho zármutku.

Ten den 15.3. bylo létání naplánováno na odpoledne s ukončením k večeru. Bylo oblačno a mraky spíše ustupovaly. Řídící létání na věži byl čerstvě určený kpt. Josef Blažek , zástupce velitele letky. Létání probíhalo bez zvláštních problémů až do odpoledne 16,00 hod.

 Do letounů se připravovaly osádky npor. Čeněk Prokrt, npor. Standa Jirásek , npor. František Valachovič  a npor. Jiří Čermák. Plán měli  tento : slétanost  roje  na malé výšce východně od hradeckého letiště. Nic neobvyklého, jen let vyžadoval zvýšenou pozornost , jelikož v této výšce se mohli pohybovat  různí ptáci a pod. Let měli provádět od 50m nad terénem až do povolené výšky 1500m. To z toho důvodu, že nad nimi létali i další osádky. Jedna z nich byla  osádka kpt. Jaroslav Mach a kpt. Oldřich Sedláček. Ten byl instruktorem a vyvážel Jardu na let podle přístrojů a to po systému OSP. Jarda byl při tomto  letu pod boudou a neviděl ven z kabiny.Značí to start na sever,na H-1000m let doleva na VPRS /dálná stanice/ umístěná v ose letiště 4 km daleko od prahu ranveje , tedy v Malšově Lhotě. Po proletění paprsků tohoto majáku Jarda Mach pod boudou provedl náklon  30 st. vlevo do kursu 060 st. A letěl směrem na Dobrušku, pak měl točit doprava na Kz 270/západ,klesat do 300m a za Třebechovicemi nalétnout pravou zatáčkou  na letiště. To byl hradecký OSP systém létání za malé dohlednosti.Vše pod boudou. Jistit to měl Olda,který ven viděl.Tento letoun s dvěma piloty /UTI-spárka / odstartoval  půl hodiny po roji /4 letouny/ Čendy Prokrta , který s rojem létal zatáčky , klesání a stoupání tak jak bylo nařízeno na předběžné přípravě den před  létáním. No a vracím se k tomu sluníčku.

Bylo pár minut před 16,40 hod.  paprsky slunce byly ostré a oslňovaly . V tu dobu  právě při letu UTI-Spárky s Jardou Machem a Sedláčkem směrem na Dobrušku  ve výšce 1500m prováděl roj Čendy Prokerta zatáčku doprava směrem na letiště Hradec Králové. A tak se stalo, že ve 16,40 hod.  se  těchto 5 letounů řítilo rychlostí 600 km/hod. přímo proti sobě.  Spárka /UTI/jak se letounu s dvojí osádkou říkalo , narazila do pravého letounu ve 4 čtyř skupině Čendy Prokrta. Uvnitř seděl pilot  npor. Jirka Čermák. Ozvala se obrovská rána a oba 2 letouny padaly k zemi s mrtvými osádkami / 3 osoby/ nad městem České Meziříčí. Tam trosky letounů zabily ještě jednu ženu. Samozřejmě, že tyto lety měly býti  jištěny výškou. Kpt. Blažek stanovil let Spárky o 500 m výše než létal roj , ale piloti Spárky se domnívali,že měli letět na výšce 1500m, jak prý pak bylo pak upřesněno. Chyb bylo uděláno mnoho už na předběžné přípravě, při přezkoušení a nakonec  prý se ani Jirka Čermák nějak na let necítil.To vše už je pryč a lidem to život nevrátí. Čest jejich památce. O podobných případech neměli obyvatelé   Hradce Králové ani  potuchy, protože byla jiná doba.

Upravil  Jiří Kurz

 Nebezpečný  let  do Kyjeva a  Astrachaně  s IL-14     -  Jiří Kurz

,,Davlénie 765 ,, ne to není možné,ale přece po chvilce zaváhání nastavujeme tento tlak na výškoměr letounu IL-14 a ze třiceti /což znamená/ 3000 m výšky, klesáme podle pokynů  ,,posádky,, /sestupový lokátor / na letišti, přímo na přistání.Po patnácti minutách kola čtrnáctky  olízla asfalt a už zcela za tmy  jsme v deltě řeky Volhy, ve starodávné Astrachani. Vyhrnuji rukáv kombinézy  a odkrývám svítící ciferník Lemanek. Za devět minut 21,00 hod. Posádka Karel Jezdínský, Jiří Kurz, Miroň Chmelař, Hnitka, Jirka Dvořák/, je na zemi. Druhá osádka přístává za námi.

Z pilotního hlediska máme dva dojmy za sebou. Přistání 10 m pod hladinou moře a čas posunutý o 3 hodiny dopředu. Po rozednění nás čeká mnoho dalších objevů v půlmilionovém městě na pobřeží Kaspického moře. Přiletěli jsme sem pracovně a dá se říci utajeně. V tu dobu, v roce 1981 bylo ještě vše tajné,až moc. Startovali jsme z Mošnova a vezli sem nevystřelenou , nevybuchlou raketu ,,vzduch-vzduch,, s kterými kluci ze žateckého letiště trénovali ostré střelby nad Baltem. No a jedna byla vadná-ruské výroby a na kontrolu šla do Astrachaně. Trať letu byla naplánovaná přez Lvov-Rostov-Kyjev-Astrachaň. V tu dobu bylo nutné na první zastávce převzít pana ruského letovoda-majora ,,tak zv.medvěda,, který nás prý musel doprovázet z důvodu našeho zabloudění. Mínění jsme měli jiné, protože po přistání s námi musel na WC, do hoteu na pokoj  a všude kam jsme se hnuli. Pro mě osobně tato kontrola mohla mít katastrofální dohru, vyloučení z létajícího personálu, propuštění do civilu a možná i něco horšího.

Co se stalo: Ten rok jsem odcházel z  Mošnova a let jsem dostal za odměnu. Jedna trasa tam, byla asi 12 hodin a let byl zajímavý a vybočoval z pravidelné rutiny létání u pluku. Vlastnil jsem kameru Admiru 8 mm a protože to byl můj koníček a skoro poslední let na vojně, chtěl jsem mít památku. Po trati nic nenormálního a počasí výborné.

Blížili jsme se k Borispolu-letiště Kyjev. Já přistával z pravého sedadla na pravou kyjevskou dráhu. Vzadu jsem viděl stojánku vojenských letounů a ve sluchátkách zaslechl radio-hovor ruského pilota z IL-76,který prováděl okruhy a stále něco prověřoval. Já zaparkoval, kluci sbalili věci a odcházeli do haly i s ruským doprovodem. V tu chvíli mě napadlo : vyndej kameru,lehni v kabině na podlahu,přikrej se kožíškem a až ta obrovská obluda bude pojíždět kolem tebe,nafilmuj si  ji. Podotýkám , že v tu dobu bylo nemyslitelné na letišti míti kameru, nacožpak v SSSR. Další nemyslitelnost byla filmovat super moderní letoun , který byl právě ve zkouškách. Ale pocity ve mě přerostly. Tak se stalo.že jsem toho nenechal.Vše nalíčeno a už už  mačkám spoušť mé kamery Admiry. Najednou se instinktivně otočím a ruský major stojí pár metrů za mnou v prázdném trupu. On se vrátil  podívat  se co dělám.Nevěřícně na mě kouká co to vyvádímproč ležím  a já už si v duchu balil švestky a připravoval se na ,,gulag, někde na Sibiři. Čekám jak zařve ty ŠPION  a dá rozkaz ,,odevzdej kameru,, ale ono nic. Jelikož jsem byl tak zabalenej do kožíšku tak si té kamery nevšiml. Něco jsem zamumlal o hledání spadlé mojí kabely a ochotně a jsem ho následoval za ostatními.Do dnešního dne o tom nikdo neví,ani osádka. Ze současného hlediska by to byla pro nový letoun a letiště obrovská reklama, ale tenkrát byla jiná, divná doba. Stejně jsem nic nenafilmoval, protože se zasekl film.

Druhý den už jsme byli ve městě, které nebylo bílé jako Ostrava, Lvov nebo Kyjev,/zasypané sněhem/, ale všude byla cítit step, sůl a příchuť moře. Zajímáme se o vše co nám je dostupné i když jsme ubytováni na letišti dvacet kilometrů od města.Je zajímavé a poučné vidět jak zde žijí lidé,jak pracují ,baví se,jaké mají národní zvyky,co jedí a jaká jsou děvčata.Uprostřed města nás láká starobylý bílý ,,Kreml,, ,který vévodí celému městu.Ulice jsou plné lidí,na naše poměry nikde žádné náměstí, ale Volha se svým přístavem je obrovská a přitažlivá. Jsou lidé,kteří se za celý svůj život nepodívají dál než do vedlejší vesnice a v tuto chvíli jsme rádi, že mezi ně nepatříme. To si člověk uvědomí , až když je tři tisíce kilometrů od domova a zvláště na některém historickém místě. Vše si zde bez obav filmuji, chodím ráno na pirožky, nakupiji maličkosti, které v tu dobu u nás nebyly/kalkulačky/a po pár dnech přišel rozkaz k návratu. Trať Rostov-Kyjev-Košice-Mošnov/Ostrava/. Ještě tradiční čaj a vodka do kufru. Po startu točíme na kurz 287 stupňů k domovu.

Nabyla by to ani správná cesta, kdyby nepřišly komplikace. Po dvou hodinách letu,není žádné ,,čisté nebe,, jak nám popřál astrachaňský dispečer, ale Rostov nebere na přistání a na všech okolních letištích je ,,tumán,, zákaz přistání.Začíná noc a nám dochází palivo. Po dlouhém prověřování vhodného letiště pro přistání se nám podařilo okusit  beton v milionovém Dněpropetrovsku. Vlastně to bylo na Ukrajině a dnes to jsou místo letiště asi ssutiny, jelikož právě tam se bojuje. Za trochu strachu to ovšem  stálo. Letiště bylo opět moc utajené, a společné s armádou. Vzadu byly zaparkované vojenské stíhačky ,přikryté plachtami.Tak jsme museli zaparkovat dost daleko od haly.Autobus přijel až k nám, k éru. Pohoštění bylo v jednom z nejlepších hotelů na Ukrajině. Zárověň se nám naskytla možnost podívat se jak se baví mladí lidé na tanečním parketě. Kolegové mi dají doufám za pravdu , že tenkrát jsme se cítili bezvadně. Návrat druhý den proběhl už normálně i když pojíždět mezi tolika velkoletadly / Il-86 ,Tu-154 / také nebylo k zahození. Cesta skončila,úkol byl splněn a v nás zůstalo pomyšlení, že to byla možná poslední cesta staré, dobré čtrnáctky/ IL-14/ tak daleko. Jiří Kurz

AStrachaň - 1980-  Jaroslav Balát,  Fedor, Miroň Chmelař, Svačina, Hnitka, Laco Ťažký, Karel Jezdínský, Jan Hanák,  Jiří Kurz

Vzpomínka na kamaráda Rudu Chládka. Jeho noční let z Prahy do Bratislavy.

Poštovní let dne 11.2.1977.

Když není letiště zabezpečeno ILS . Je to pro piloty obrovský stres a  stačí malá odchylka od toho co je potřeba dodržet, a je katastrofa.

V moderních letounech , je na letišti  zabudován systém ILS , kde 2 paprsky majáku /směrový a výškový / vedou pomocí autopilota letoun na přistání až do 50 m výšky , kde už pilot  autopilota vypne a sedá sám ,,ručně ,,. Nevím, zda-li v letounu Rudy Chládka byl systém zabudován, ale v našich vojenských IL-14 v tu dobu nebyl. Sestup  se prováděl za pomocí 2 majáků/ NDB /,umístěných na zemi 4 km a 1 km za sebou , ale autopilot nevedl letoun při sestupu na přistání.

  IL-14

Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově , jsem několikráte letěl s kpt.letounu Rudou Chládkem.Přeškoloval jsem se na dopravní IL-14 a tak jsem od něho sbíral zkušenosti. Ruda byl dobrý pilot a rád jsem se od něho vždy něco přiučil. Hlavně při letech za IFR-sestupy podle přístrojů , kdy je  létal s bravurou jeho vlastní.

Po nějakém čase odešel létat do Prahy k ČSA a já létal stále u mošnovské dopravky. Dokonce jsme se několikráte potkali na letišti v  Košicích na parkovišti letounů a povídali si z okének cockpitů letadel IL-14. Pak jsem ho dlouho neviděl a až jsem se později dozvěděl nepříjemnou skutečnost, že havaroval při nočním letu z Prahy do Bratislavy při pokusu o přistání za velmi špatných podmínek.

Tento článek píši jako výroční vzpomínku na něj, na kamaráda od letectva. O této příhodě bylo mnoho napsáno a u nás u pluku jsme mnohokráte jeho případ přistání rozebírali z profesního důvodu. Kolovali zkazky co se vlastně tenkráte stalo. Bratislavské letiště mělo kdysi mnoho leteckých velkých katastrof.Vzpomínám na katastrofu pilota Davida a jeho kolegu, kteří se zabili těsně před přistáním na L-39 při letu do Iránu. Pak na katastrofu dopravního 4 motorového  IL-18,které spadlo při pokusu o přistání do jezera vedle letiště. Pak také na katastrofu opět dopravního , bulharského IL-18, který narazil po startu do kopců u letiště . Takže i proto kolem tohoto Rudova letu bylo mnoho neznámých.

Jeden  vojín, který ten den jel na dovolenku a byl poblíž havárie , vypráví:

V noci 11. 2.1977 nebylo opravdu dobré počasí. Sychravost , déšť, mlha .Čerta by nevyhnal. Má cesta  z města na "opušťák" byla zkažena tím, že jsem minul  všechna připojení z Bratislavy do Ivanky. Zachránil mě až polský kamion, který mě vyložil v jednu pozdě v noci na seneckej silnici u odbočky do Ivanky.Když jsem byl na úrovni silnice k bratislavskému  metru, zaslechl  jsem náhle zvuk leteckých motorů a na okamžik jsem viděl přes fotbalové hřiště  zvýrazněnou kabinu letadla. Asi tři-čtyři sekundy poté  bylo slyšet dutý dopad na zem , motory utichly a ozývalo praskání kmenů stromů  a trhání listí.. Dodnes pamatuji divný pocit, kdy mě tato scéna připadala jako sen. Bylo jasné, že letadlo se zřítilo. Bylo to nějakých 2km před prahem dráhy bratislavského letiště. Do místa havárie se sbíhali pomalu lidé. Vesnice byla za chvíli plná vojáků. Rychle se šířila zpráva, že v "Barnaku" spadlo poštovní dopravní letadlo ČSA.

Co se skutečně stalo, dokumentuje zpráva z  expertní skupiny vyšetření nehody .

Linka IL-14 OK-OCA, letěla z Prahy jako pravidelná linka-475 v 00.12 hod. Praha – Bratislava – Košice. Posádka se skládala ze tří letců a dvou zaměstnanců komunikací Pošt. Let až  do Hodonína pokračoval normálně, komunikace mezi letadlem a letištěm v Bratislavě byla dobrá . V letadle dostali aktuální počasí v 00.56 hod. nad Hodonínem o nízké viditelnosti na letišti v Bratislavě.Posádka tyto informace vyhodnotila  a kapitán letounu Ruda Chládek se rozhodl udělat jeden pokus na přistání, a v případě nezdařeného přiblížení bude pokračovat v letu do Košic bez přistání v Bratislavě. V tomto duchu šel na přiblížení-finále dráhy 22. V další komunikaci s věží obdržel v době 01.15, 4 km před prahem dráhy, stejné informace o počasí , ale také informaci "a proč tolik klesáte". Tři kilometry před prahem dráhy oznámil na věž v Brtislavě: "nevidíme dráhu." Na otázku "vidíte navádzačku?" osádka odpověděla: "vidíme."Na tomto základě posádka obdržela povolení k přistání. Posádka pak neodpověděla na opětovné, několikeré  volání směny a tak v 01.18 Letiště Bratislava, vyhlásila stav nouze a výstrahy.

Průběh nehody

Po letu na finále v   kursu 222 st. letadlo se nacházelo pod čárou sestupu a v  mírném  pravém náklonu zachytilo o stromy nad osadou Štrkovka.Zde   se mu vytrhl levý hlavní podvozek. Pak po asi 40 m se letoun dotkl země. Zde se vytrhla z trupu přední noha a obě vrtule se zasekly  do ornice. Letadlo zachytilo kýlovou plochou o dráty elektrického vedení a ty přetrhalo. Pak asi  po 100 m letoun ještě pokračoval  až se zasekl do pole.Vrak se zastavil 230 m od místa prvního kontaktu se zemí asi 1800 m od prahu dráhy. Při nehodě  se zabili dva členové posádky a dva poštovní zaměstnanci. Pouze pilot Rudolf Chládek přežil.

Hlavní příčinou havárie letounu byla malá výška letu a malá dohlednost  v těchto  povětrnostních podmínkách.

V této celé tragédie je téměř neuvěřitelné, že zachránil pilot. Paní Anna Zimová z větrné ulice do této chvíle, vzpomíná: "My nadstavovali dům a manžel spal v letní kuchyni, když zaslechl nějaké buchot. Myslel, že něco špatného na střeše a tak šel ven podívat se na to. Neboť nic zvláštního vidět nebylo,vrátil se  zpět ale  po určité době, slyšel volání. Byl to přeživší pilot, který se zorientovat podle štěkání psa.  Manžel pilota převedl přes zmrazený Barnak a přinesl nám pilota do kuchyně. Rychle jsme zatopili a paní Marie zavolala paní Fenešovú, která byla zdravotníčka červeného kříže. Pilot, který byl plný bláta, měl zranění na obličeji, hrudníku a cítil v ramennou bolest.Podali jsme mu čaj. Byl v šoku, měl třes, stále vzpomínal další členy posádky a doufal, že se jim nic vážného nestalo. Vyzval nás informovat letiště, co se stalo a kde je. Neměli jsme telefon, takže manžel běžel  zatelefonovat na letiště."Paní Fenešová  se zmínila, jak pilot řekl: "vidím výškoměr, ukazoval 130m." V krátké době přišla z  nemocnice záchranka a zdravotníci si pilota odvedli.Za měsíc po nehodě, rodina obdržela dopis ve, kterém se Zimovci dozvěděli , že jim pilot Ruda Chládek  vyjádřil vděčnost, za pomoc, která mu byla poskytnuta.

Doslov:

Ruda Chládek  v  Příboře čekal na výsledek vyšetřování. Mezi námi piloty se hodně hovořilo o ,,střihu větru,, ,který v tomto místě  mohl zapůsobit na letadlo a srazit jej na zem. Ruda byl po dlouhém čekání a vyšetřování  osvobozen , ale létat nemohl . Byl osvobozen na základě údajů meteorkáře Dr. Forgotta. Později zemřel. Proč měl malou výšku už se nikdo nedoví. Také není jasné proč naváděcí  lokátor na věži letoun nevedl a nezakázal dále klesat, když viděl,že je letoun pod glizádou. To je vždy ,,kdyby,, .

Čest jeho památce.

Rudolf Roller s podporou archivu.  Upravil Jiří Kurz.

9.  Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa .

    Jiří Kurz - Egypt Sharm el Shaikh- Rudé moře             Květen roku 200

Skutečná událost :

V roce 2004 jsem byl v civilu a  pracoval jsem jako delegát  pro Cestovní kancelář Eximtours v Egyptě. Bydlel jsem na Sinai v Sharmu v apartmánech Delta. Kancelář jsme měli přímo u moře, kousek od letiště. Přiletěl jsem tam 1.5.2004 a toho roku 3.ledna 2004 se tam stala letecká katastrofa, která dodnes není vyšetřena . Vracím se k ní z toho důvodu, že před pár dny se stala podobná událost nad mořem v Soči . Také ta není ještě vyšetřena, ale některé  známky se shodují. Událost o které se zmiňuji se stala  pár minut po startu z letiště,, Nasrani,, na Sinai ve   městě Sharm el Shaikh. Zemřelo 182 lidí .

Co se stalo:

Letoun  B-737  v   odstartoval z letiště ,,Nasrani-Sinai na západ a měl stoupat a točit doleva nad mořem na Káhiru.Byla hluboká noc  plnná hvězd. Ty se ale někdy pletou se světly na zemi v případě letu v nezvyklé poloze. Po chvíli, ale letoun začal točit doprava. Knipl měl v rukách Kpt. Abduláh Khedr.Osádka kapitánovi přípomínala , že letoun točí doprava.Nedovedl pochopit, proč to je . Knypl měl natočený vlevo.  Chtěl to opravit , ale letoun  stále pokračoval doprava až se přetočili na záda   a  ve velké rychlosti spadli do moře. Kousek od břehu. Prosím podívejte se  na video z podobného videa - případu nahoře . Bylo to neuvěřitelné . /TV-Kanadské letecké katastrofy/  Je to nebezpečná noční prostorová dezorientace. Fatálních nehod, které tento fenomén způsobuje je známo dostatek...Stalo se to částečně i mě .

Pro dokonalou názornost tedy nabízím ještě jednou  k prohlídce podobné ,, video,, - nahoře, které tuto  skutečnou leteckou  událost přesně popisuje.Ta se přihodila společnosti  Flash airvais . Aktérem byl jak píši výše  kapitán letounu  Abduláh Khedr. Bývalý zkušený, vojenský pilot.  S podobným pilotem jsem se tam v Egyptě setkal a měl jsem možnost si s ním povyprávět o jeho leteckých zážitcích. Létal na Mig-21. Událost, kterou popisuji spadá do balíčku,,Prostorová dezorientace a také do “iluzi falešného horizontu”.

Letiště i město znám poměrně dobře, jelikož jsem tam jako delegát  Eximtouru měl povinnost  turistům vysvětlovat co kde je  a  seznamovat je s okolím. Jiří Kurz

 VZPOMÍNKA  na   pilota  OˇGrady. Místo:Nebe nad severní Bosnou dne 2.6.1995.

F-16

Pilot   O´Grady   na CIAFu 1995   pár dní před sestřelením .

Letiště Hradec Králové 1995 Velitel  USA  AIR FORCE , Jiří Kurz , ? , pilot  OˇGrady , ?  Snímek pár dní před sestřelením  Oˇ. Gradyho v Bosně.

Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny… Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB (v kódu NATO SA-6 Gainful). Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač. Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně. Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana doHradce Králové přivedl F-16C 555. squadrony. Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu . Zpracoval Jiří Kurz

 Letiště Sázená o Vánocích - to naštve

Jak už to na vojně bývá, rozkaz přichází v ten nejnevhodnější okamžik. Tak se stalo i 4. prosince 1975. Úkol zněl přelet na letiště Sázená u Kralup a převést skupinu vývojářů na odzkoušení nových padáků. Odlet ihned, osádka Kurz, Prokeš, Vybíral. Vypadalo to, že se do Vánoc nevrátíme. Trať Mošnov, Svitavy, Sázená. Počasí jako většinou na draka, vítr s námi mlátil jako s cárem hadru. Padáčkáři ze Kbel – šéf pplk. Bílek, mjr. Plzák a další kluci také vůbec nebyli nadšeni. Padáky se nakládaly ve Kbelích a my se jeli autem podívat se na Sázenou, zdali se tam dohrabeme. Bylo k večeru, mlha a vítr kolmo na dráhu. Na první pohled to vypadalo, že tam přistát nepůjde. Ale s Andulou? Na tu je spoleh. Vymysleli jsme přistání od Řípu, přímo proti větru v malé výšce, kolmo na dráhu, abychom to ubrzdili před hangárem. Překážkou nám byla alej švestek, kde naštěstí dvě chyběly. Trefili jsme se do mezery a tak jsme se mohli večer na Sázené ubytovat. K večeři byl zaječí guláš, který pan Bílek sám uvařil, prý se to naučil v Egyptě. Surovinu jsme získali večerní safari jízdou po letišti s brokovnicí... Také jsme tam prožili pravou venkovskou tancovačku, my v leteckých kombinézách, protože civil jsme sebou neměli. Pobyt se starými para-kozáky by vydal na celou knihu. Všechno ale ani po letech prozradit nesmím! Zažili jsme zde podívanou na první samostatný let pilota v motorovém kluzáku, který byl toho času novinkou. Problém bylo přistání, které se ne a ne povést a jehož náletům přihlíželo celé letiště. Čas odloučení mi zkrátil otec, který bydlí nedaleko. Ve zkouškách jsme pokračovali až do doby enormě zhoršeného počasí a tak jsme se 24. prosince dostali konečně zpět na Mošnov. Popisovaní parašutisté byli také první, kteří se nechali zkušebně vystřelit z proudového letounu. Vzpomínám si jen na pplk. Bílka a mjr. Plzáka. Ostatní jména jsem zapomněl.

Vybíral,Gebel,Novák,Kurz, ???

Létání na vojně s  letounem AN-2  : Vybíral-Gebel-Novák-Kurz s haubnou/-???

Ne všichni piloti mohou celý svůj život prožít na proudových strojích. S náročností povolání přicházejí zdravotní potíže, a tak piloti, jejichž výcvik stál nemalé peníze, přecházejí na letouny méně náročné. V dávných dobách vznikla v Prostějově letka An-2. Velitelem byl pplk. Michal Klasa, kterého jsme obdivovali, protože po válce létal ve Kbelích na Mosquitech a jeho syn byl československým reprezentantem v cyklistice a jel i Závod míru. Působiště letky bylo v Mošnově, kde sídlil 1. dopravní pluk s Il-14, 8. stíhací pluk s MiG-21 a civilní aerolinky. Snad si dovedete představit, jak to vypadalo při létání, když mezi Tu-134 se motala "Andula". Musela tu ale být k dispozici, nejen pro výcvik výsadkářů, ale byla ideální i pro výcvik pilotů. Prováděli jsme s ní mnohokrát cvičné sestupy za IRF, i když byla vybavená jen ARK-5 (poloautomatický radiokompas) a dovedla bezvadně přistát za minim i bez ILS. Také naše osobní výbava byla zajímavá. Oproti haubně u MiGu-15, která se skládala ze tří dílů – látkové, kožené a plechové s překrytem proti slunci, jsme si nechali u elektrotechniků předělat protihluková sluchátka z traktoru. Do těch nám kluci elektrotechnici zamontovali letecká sluchátka s hrdelními mikrofony. Ze začátku jsme létali jen se síťovanými haubnami po němcích, ale vydržet několik hodin denně v hluku co předváděla Anča, nebylo možné.

Když jsme se vracívali při špatné dohlednosti z jihu nebo JZ na Mošnov, tak se ILS prováděl takto: Vstupní bod - maják, byl velký komín od cementárny v Hranicích na Moravě. Na ten jsme se píchli v letu při zemi a pak až skoro k letišti Mošnov nás vedly telegrafní dráty. Byl to bezvadný "přílet po paprsku"a jelikož jsem 7 let na toto letiště dojížděl vlakem, tak jsem podrobně znal i pozemní body. Tento přílet chtěl možná provést i mjr. Emanuel Mikšík od našeho útvaru. S Il-14 se vracel z letiště Přerov ve 100 metrech nad terénem. Moc chtěl být doma a u kóty 380 (obec Hůrka), 6 kilometrů západně od Nového Jičína zachytil o stromy a všech 10 lidí na palubě zahynulo.

Pro výsadky se používaly i vrtulníky Mi-4, ale výstup do výšky 2000 metrů byl pomalejší a pak zase dolů. To jsme s Andulou obrátili dvakrát. Nechci vrtulníky podceňovat, létal jsem na nich také chvíli (přeškoloval jsem se v Čáslavi), ale byly nepředstavitelně hlučné, všechno se třáslo a šel z nich strach. Rychle jsem přeškolení nechal, protože v tu dobu v roce 1973 bylo velké cvičení a Mi-4 přepravovaly nějaké funkcionáře a stala se katastrofa. Nad Vysočinou při letu ve skupině u jedné z nich upadl list rotoru. Autorotace pochopitelně nebyla možná, vrtulník spadl a všichni se zabili.

Také můj kamarád Milan Fabík se na vrtulníku zabil při přistávání v Bratislavě. Letěl z Bardějova a byla mlha. Dvakrát dělal sestup a při posledním zachytnul o zem. Dispečer mu sice dával pokyn před Bratislavou, že je malá dohlednost a mraky nízko, aby sedl v Piešťanech, ale Milan si věřil a dopadlo to špatně. Bylo to o to horší, že vezl z lázní Bardějov manželku bývalého prezidenta Husáka a všichni zahynuli. Milan byl výtečný pilot a různých malérů měl povícero. Létal u letky Ministerstva vnitra v Bratislavě a také jako horský pilot v Tatrách. Při jednom přistání v zimě na zamrzlém Štrbském plesu s Mi-8 podcenil sílu ledu k váze vrtulníku. Po návratu z chaty zjistil, že vrtulník je pryč. Potopil se a nikdo ho po několik let nedokázal vytáhnout. Až Rusové nějakými nafukovacími vaky. Nějak se to tenkrát ututlalo...

Proto jsem byl raději spokojený u Andul. Když jsem se přeškoloval na Anču, musím se přiznat, že jsem byl rozpačitý. Představoval jsem si to jednodušší. Nezvyklé bylo přistání, kdy bylo nutné přitáhnout berany až na břicho, aby Anča sedla na tři body. Nic z ní pak nebylo vidět (jako skoro ze všech vrtulových mašin) a tak se musel hlídat směr. Na aerowebu jsem minule četl jeden článek, jak při přistávání malého dvoumotorového letadla v Mošnově došlo po dosednutí k vybočení doleva a poškození letounu. Bylo to v zimě a hodili to na pilota. Když jsem z této události prohlížel snímky, tak jsem si s údivem vzpomněl, že se mi to v tom samém místě s Andulou přihodilo totéž. Jistě to tenkrát byla moje chyba, ale podobnost tu je. Možná střih větru (ten opravdu funguje), možná "mošnovský trojúhelník". U mošnovského pluku sloužil na Il-14 můj kamarád Ruda Chládek. Přešel k Aerolinkám a předtím jsme spolu létali na Il-14. Proto to vzpomínám. Létal zpočátku, jako každý začátečník u ČSA noční poštu a při jednom přistávání v Bratislavě havaroval před dráhou. Jedna osoba z osádky zahynula. Dlouho se to vyšetřovalo a nakonec byl osvobozen, jelikož se prokázalo, že v tom místě byl střih větru. Ruda byl zraněn, dlouho se léčil a před nějakou dobou zemřel. Potkávali jsme se někdy na letištích a z okének letounů na sebe pokřikovali. Skoro jsem mu záviděl. On civil, já voják, na stejném typu letounu.

 Donucené  přistání  italského  pilota na  Sabre F-84  

V Hradci Králové  se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval. To se nám stalo asi každému párkráte. Byly roky,, studené války ,,a každé narušení cizí hranice obzvláště západní, se tvrdě trestalo.

Tento  italský pilot  por. Ernesto De Maya,  12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové.     Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk. Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů.Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky, na kterých měl napsané letové údaje. Až nyní jsem se dozvěděl, že místo potrestání  byl zvolen  do parlamentu a stal se velitelem letectva /neověřeno/. Jistě tenkráte byl vyslýchán. V té době u nás by byl  okamžitý odchod  do zálohy. Inu jiná země - jiný mrav.

Katastrofa na střelnici. Malacky a letoun Su-7BM si opět vybraly svou daň.  Zbytečná smrt.

Každý rok,piloti, prováděli ostré střelby a bombardování na střelnici u Malacek. Tuto příhodu mě vyprávěl kamarád z Náměšti N/Osl.  Mjr. Pepa Píza, který byl přímý účastník. Dovolte , abych vás s toutou smutnou příhodou seznámil.

Kalendář ukazoval 20. 11. 1969. Na provozní stojánce v Náměšti nad Oslavou panoval čilý ruch nehledě na zimu, která v této roční době venku panovala. Meteorolog zahajující letovou akci dokonce sliboval s příchodem noci místní sněhové přeháňky. Stíhací bombardéry Su-7BM a BKL byly personálem ILS 20. sbolp připravovány k ostrým střelbám na PC, které probíhaly ve slovenských Malackách. Dle plánové tabulky letů si piloti přebírali připravené „Suky“ a po čtyřčlenných rojích odlétali plnit úkoly střeleb 30 mm palubními kanóny NR-30 a bombardování ostrými bombami.

V průběhu odpoledne přichází na řadu i čtveřice, jejímž vedoucím byl letovod 3. letky mjr. František MAXA. Po 15. hod. se roj Suchojů srovnal na prahu dráhy a vzápětí s plameny forsáží odstartoval na svou „zaprávku.“ Mjr. MAXA přitom dostal pro tento let přidělen Su-7BM č. 5609 a na pozici vedeného pilota měl npor. JANÁČIKA. Vedoucí druhé dvojice byl mjr. Josef Píza. Úkol byl jasný. Po příletu do Malacek navázat spojení s řídícím střeleb, provést podle jeho pokynů samotné ostré střelby na PC a vrátit se do Náměšti nad Oslavou. Přistání na domácí základně mělo proběhnout již po západu slunce.

Akce probíhala podle plánu. Krátce před 15:30 hod. se kvarteto „Suků“ objevilo nad střelnicí „záhorím“ a jeho vedoucí se ohlásil na stanoviště řídícího střeleb. Roj se vzápětí rozdělil do dvojic a začal v bezpečných rozestupech provádět stanovený úkol. Dva nálety na vyznačené terče byly splněny bez problémů. V průběhu letu na okruhu střelnice k 3. zteči, však začal mít mjr. MAXA na svém Suchoji potíže. Po 3. zatáčce se příď jeho letounu sklonila pod horizont a „béemko“ začalo nezadržitelně klesat. Řídící střeleb byl pozorný a okamžitě tuto situaci zaznamenal. Protože si ihned neuvědomil pořadí nalétávajících strojů, zakřičel do vysílačky rychle: „Vyber! Vyber!“ bez patřičného volacího indexu. Zdálo se však, že pilot tohoto Suchoje na jeho výzvu vůbec nereaguje, neboť letoun stále snižoval svoji výšku, až řídící střeleb i jeho pomocník zaznamenali burácivou ránu exploze a černý kouř v místech, kde se jim Su-7BM před okamžikem ztratil z očí. Hodiny ukazovaly 15:35 hod.

Počáteční chvilkový šok byl vzápětí vystřídán promyšlenou činností. Řídící střeleb navázal spojení se zbylou trojicí letců a vzhledem k rychlému stmívání je poslal zpět do Náměšti nad Oslavou. Zároveň se tak potvrdilo, že zřícený stroj patřil veliteli roje. Mezitím se pomocník řídícího střeleb vydal s několika vojáky základní služby na místo dopadu „béemka“ situované cca. 3 km JV od obce Velké Leváre. Soumrak houstnul a v době příchodu skupinky k troskám letounu již panovala takřka tma. Bohužel pro mjr. MAXU vše dosud svědčilo o tom, že zůstal v troskách letounu a zahynul. Nikdo z pilotů ve vzduchu ani osob přítomných u stanoviště řídícího střeleb totiž neviděl padák, který by svědčil o jeho katapultáži a záchraně. Padlo osudové rozhodnutí – pátrání v nepřehledném a zalesněném terénu přerušit a pokračovat v něm až po rozednění.

Zatímco dálnopisné linky pracovaly naplno a předávaly hlášení o zkáze Su-7BM č. 5609 na nadřízené svazky 20. sbolp k 34. sbold a 10. LA, byl ale mjr. MAXA pravděpodobně stále naživu! Pozdější expertíza trosek letounu ukázala na to, že ze svého stroje se vystřelil cca. ve výšce 800 m, tedy poměrně brzy poté, co jeho letoun začal klesat. Tento fakt si později ještě připomeneme. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala zcela správně. Jedna z pyropatron selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, ale jednal duchapřítomně, ze sedačky se odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se nad letcem pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Štěstěna však v tu chvíli pilota ještě neopustila. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránila tím, že tělo mjr. MAXY bylo v pádu přibržděno větvemi stromů, o které se padák zachytil.

Pilot tedy prozatím vyvázl, zůstal však na místě sám ve tmě a bez naděje na brzkou pomoc. Následovalo zkratkovité jednání, které vyústilo tím, že letec poodešel asi 15 kroků svlékl se, věci uložil do „komínku“ a ulehl na prochlazenou zem. Důvodem bylo jednak utrpěné fyzické zranění, ale hlavně těžký nervový šok, jenž se naplno projevil po dopadu. Teploměr klesal k nule a během noci navíc opravdu přišel slibovaný sněhový poprašek. Podle dodatečné lékařské zprávy mjr. MAXA svůj boj o život prohrál po cca. 6-8 hodinách, tedy cca. mezi 21:30-23:30 hod., díky celkovému podchlazení organismu. Krutou ironií osudu bylo, že se celou dobu nacházel pouze několik stovek metrů od trosek svého Su-7BM a vyslané pátrací skupiny, ale ve svém stavu nebyl schopen dát o sobě vědět.

Když 21. 11. za denního světla dorazila na místo katastrofy vyšetřovací komise, zorganizovala pátrací rojnici, která pročesávala okolí místa dopadu. Ve 14:00 hod. došlo k překvapivému nálezu těla pilota, který šokoval všechny zúčastněné. Brzy začalo být jasné k jaké zbytečné tragédii zde včerejší noci došlo. Zcela zdrceni byli zejména všichni příslušníci 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou, když se dodatečně dozvěděli skutečnou pravdu o tom, jak zahynul jeden z jejich nejzkušenějších kolegů s celkovým náletem 1 623 hod. Navíc to byla i tragédie osobní, neboť doma na příchod svého muže marně čekala manželka pilota a trojice dětí. Takřka okamžitě se tak mezi jednotkami v čs. vojenském letectvu zvedla vlna nevole nad tím, že není zajištěna odpovídající záchranná služba v případě havárie. Velení letectva muselo na tento dost otřesný případ reagovat a nemohlo se před tímto problémem déle schovávat jako pštros s hlavou v písku, což doposud víceméně činilo.

Od tohoto případu také platila zásada, že hledání na zemi i ve vzduchu pokračuje až do okamžiku, kdy je buď pilot nalezen živý, nebo jsou potvrzeny jeho ostatky v troskách stroje. Význam pátrací služby se v pozdějších letech v praxi plně prokázal a podařilo se díky ní zachránit včas množství dalších letců našeho vojenského letectva.

 Pozvánka do kina :

 Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu- o Králích vzduchu  . 

 Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Jirku Dobeše,    Milana Santovjaka

    /klik na linku níže prosím/  -  Byla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

                       https://youtu.be/3FBoFrNUp70 

                            /   Zapněte  zvuk   /

 Na  startu v kokpitu :    

 Jiří Kurz 

Runway, hradeckého letiště: turbina  točí  9200 otáček/min.- sedím v kabině a očima přejíždím přístroje. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi  naposledy  přeříkává  úkony  : Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a   startuji........................

Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou./radiomaják/. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové-Bechyně-Vroutek- Mladá- Hradec Králové na výšce 6000m za IFR./Ztížené podmínky/. Ve  4000 m jsem stále v mracích-nic nevidím a jsem z toho nervózní. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě, instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje.  Pot mě vytéká z haubny.

Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím co se mi stalo, dlouho ticho a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság  pomalu odpovídá - 325, pokračuj  podle plánu.

Stačila vteřinka a bylo po mě. Tak se tenkrát létalo ...... stále něco hlídat, nebo je po tobě .

Jiří Kurz

 Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na katapult na okruhu.

 Migy 15 nahradily Gripeny J 39  a  L 159 Alca,  a  kopu našeho  potu odvál čas.

Tuto  historku jsem nezapomněl a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :

Byl myslím duben a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, npor.Velíšek - přistání za 1,,u T. Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospíchal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz

Mimořádný příběh , který se udál u 1.dopravního pluku v Mošnově kdysi dávno.

Vzpomínka na kamaráda Laco Antoše. Nelhorší katastrofa u dopravního letectva.

V Mošnově u dopravního pluku  se v tu dobu létalo na  bezpečných a oblíbených  IL-14. Později jsem tam dlouhých 7 let na letounech AN-2 a IL-14 létal i já. Havarie a katastrofy nebyly na denním pořádku. Letoun byl velmi oblíbený a spolehlivý. Jednou za čas se na něm prováděly revize i opravy. Opravy  se prováděly na letišti v Přerově, jelikož v Mošnově nebylo na takové práce vybavení ani  prostory.

Tento den roku 1964, o kterém píši z vyprávění,  letěl letoun  IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl zkušený kapitán letounu,  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky. Další lidé v osádce byli: druhý pilot   kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek a palubní technik  kpt. Bohouš Janke

V Přerově museli čekat na vyřízení formalit a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova kvůli  zhoršení počasí. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100 m, jelikož bylo této oblasti  letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů okamžitě,aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak na osádku ,vlastně na kapitána letounu , byl osobní, rodinný problém mjr. Do letounu nastoupili i další cestující.Takže po povolebí startu  se vydali domů v malé výšce  ,,po zemi,,. Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále tlačily letoun stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco Antoš jakbysmet.

 Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť tuto trať zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka spokojeně brumlá pomocí 2 hvězdicových motorů a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak podle nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo by ohlásit dispečerovi na věži v Mošnově,, : je to pod minima stoupu na větší výšku, nic nevidím a povolte let  za IFR.Tedy dle přístrojů. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.   20 minut  letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky. Tento kopeček vyčnívá mírně nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Náhle rána. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Letoun se rozpadl a okamžitě zemřelo 10 lidí. Mimo osádku i cestující Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš a  pan Sehnal. Zemřel můj dávný kamarád,  navigátor Laco Antoš. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná.Byla to nejhorší katastrofa, která se v Mošnově udála.

Čest jejich památce .

Jiří Kurz

Další příběhy v následujících blocích.