Tento  příspěvek  není  obhajobou  útočného  bojového   nácviku  ,  ale chci vám představit  piloty, kteří  by dokázali za všech povětrnostních podmínek  ochránit  naší republiku , tak jak to umí dnes kluci na J 39  Gripenech.  Není to nic agresivního ,  jen ukázka pilotního  umění a také smutné vzpomínky na daň ,  kterou někteří  piloti zaplatili svým životem. V tu dobu se létalo jen na letounech co zobrazuji.  Jiří  Kurz   

          ,,  Vzduch na své blízké nezapomíná ,, .

Velká vzpomínka na kamarády co zemřeli ve službě .

Rád bych vám ukázal, že  letecké  zaměstnání  není jen zábava, ale tvrdá činnost , plná nebezpečí  a katastrof. Někdy je  to až neskutečné, že  pilot zemřel  ne při té nejvíce  nebezpečné  činnosti, ale  při   běžném letu, jak popisuji v některých  příbězích. Třeba u zalétávače  Davida, při běžném  přistání v Bratislavě  nebo dokonce u jednoho pilota   při jízdě  na   kole   z  práce.  Děkuji za čtení  příběhů,  ne vždy příjemných. JIRI KURZ 

                           Vyřazení piloti v  LU  Košice

• Nahoře zleva : Jarda Kavka, +Vašek Lorenz, Jirka  Macura , Ruda  Arlt, + Ivo Pachol, +Jarda Tichý ,Josef  Odl, + Pavel Šrotýř,  Arnošt  Straka  -
•  Střední řada  :  + Karel Černovský ,  +Jano  Mazuch, + Jirka Holeček,  Jiří Kurz , Josef  Píza  , Luděk Višňák, +Ruda Kytler, + Petr Joska
• Dole : Ivo Stredanský, + Vašek Jadrníček, + Radek Spratek, Jarda Mílek, +Jindra Halásek , Milan Kolár, Jano Pitoňák, + Standa Vlk

 Nepřítomní na snímku : Náčelník letecké Fakulty plk. + Emil Šmelkal, + Míša Kmeť  + Václav Bráza , + Teodor  Moniuk, +Vašek Šika, Jirka Dobeš, Michal Gildein, Laco Adamčík,  Antonín Homola, Vašek Bočan,+ Richard Oreský, + Attila Szabo, + Zdeněk Kolínský, Zdeněk Kadrnožka, +Emil Remenec.

Letový den - Košice . Vzpomínka na Václava Brázu.

  pilot  Vašek Bráza

Je krásný košický letní den,odpoledne a naše letecká parta v LU /Letecké učiliště/ se těší na další létání na příjemném proudovém  Migu-15. Dnes máme na programu cvičit lety po okruhu . Je to začátek výcviku každého pilota. Nejdříve s instruktorem a pak po přezkoušení , sám. To je velká událost. Letů je hodně  a následuje jeden start,, za druhým. Někteří z nás už mají po přezkoušení a mohou si vychutnat sólový let.

Náhle se něco děje, všichni se zastavují a hledí směrem na Moldavu , kde se dnes točí třetí zatáčka letu po okruhu. Tam je právě teď náš kamarád pilot Václav Bráza, kterému začal hořet letoun.  Kouřilo se z něho hustým , tmavým kouřem. Prasklo mu hydraulické potrubí a letoun přestal býti ovladatelný. Pilot to už hlásil řídícímu létání a ten dává okamžitě rozkaz ke katapultáži.

Byli jsme mladí a nezkušení i když naplněni pokyny našich kantorů. Tak se stalo, že pilot Vašek Bráza  malinko zaváhal, než se rozhodl ,,jíti ven,, z letounu . Dotočil třetí zatáčku směrem na košické ocelárny a už začal mírně s letounem klesat z 500 - ti set metrů tak, jak se běžně létalo po okruhu  na přistání. To ovšem nebylo správné. Ztratil tím pár metrů výšky a i když se katapultoval, tak se mu úplně padák neotevřel a on zahynul . Byl to první mrtvý pilot z našeho turnusu a moc nás to všechny zasáhlo. Pohřeb měl ve vesničce u Benešova a tam se několik  z nás pohřbu zůčastnilo. Čest jeho památce. Jiří Kurz

v

Vzpomínka na Jaroslava Kubíka.

Hotel Avion , sobota před mnoha lety a vzpomínka na 3 kamarády

 Toník Buksa, Jirka Havlíček , Jára Kubík napravo.

Sedím v hotelu Avion v Prostějově a  kolem mě je rušno. Tak jako vždy, kdy byla sobota a my piloti - kadeti jsme sem chodili se pobavit, zatancovat nebo jej tak poklábosit nad sklenkou bílého. Zde v Prostějově jsme létali náš letecký pokračovací výcvik na letounech Jak-11. Vzpomínám jak jsem zde také podobně oslavoval s kolegou Rosťou Psotkou mé osmnáctiny. Uběhl už nějaký čas a nyní jsme zde z jiného důvodu. Je to slezina,, hotových,, pilotů , myslím tím pilotů, po vyřazení, kteří slouží na různých letištích a sem tam se sejdou, aby oslavili to, že mohou létat a žít spokojeným vojenským životem.Všichni  jsou v náladě jen jedna osoba je smutná a sedí vedle mě. Je to mladá dáma, paní Kubíková . Ta je tu z jiného důvodu , toho dne se s námi chtěla sejít a zavzpomínat. Její muž Jarda už nežije a zemřel velmi mlád při leteckým výcviku v Košicích,shodou okolností v mé letecké skupince roje mjr.Santovjaka. Prováděli jsme tenkrát  nácvik soubojů na velké výšce 7000 m s proudovými letouny Mig-15 a por. Jarda Kubík se zničeho nic odpoutal od vedoucího a ve střemhlavém letu narazil do země u městečka Vranov.11.81961. Bylo ten den velké horko a zřejmě omdlel a letoun přestal ovládat. Vedoucí letu byl Jan Neisner. Jára byl už ženatý a na minulý víkend byl na návštěvě u manželky v Prostějově. Pocházel z Koryčan a kdykoliv jedu kolem, na Járu si vzpomenu. Byl to fajn kamarád, velký sportovec, výborně běhal stovku. O to více mě jeho smrt bolela, protože jsem s ním začal létat v aeroklubu Plzeň na Borech v roce 1957 a prožívali jsme tam naše mladá léta. S jeho manželkou  jsme si dnes vyprávěli  o všem co jsem s ním zažil a  bylo mě jí moc líto. Čest jeho památce. Byl to druhý mrtvý pilot z našeho turnusu.

Toník Buksa /vlevo/ : Vzpomínka na Toníka Buksu.

Toník byl vynikající pilot a dobrý kamarád. Sloužil jsem s ním od dávných let v Kremnici 1954, pak Prostějově,Prešově a v Košicích, Zde se naše cesty rozešly. Nešel po škole k bojovému útvaru,ale spolu s Pavlem Šrotýřem začal létat u ,,Letky vlečných terčů,, v Košicích a poté se  přeškolil na dopravního pilota a odešel  do Hradčan, Kbel a nakonec létal po celém světě jako vládní pilot na ruzyňském letišti. Zde sloužil u letky Ministerstva vnitra. Jednou jsem ho tam navštívil a Toník mě i kamarády od ZZO6 HK ,seznámil s celou organizací  a letkou letounů pro vládní úředníky. Později jsme se setkávali na srazech v Jeseníku. Odešel náhle před několika lety. Žil v Praze. Čest jeho památce. Jiří Kurz

Jirka Havlíček-uprostřed. Vzpomínka na pplk. Jirku Havlíčka.

Taktéž vynikající pilot, který to dotáhl až na inspektora leteckého výcviku u 10.letecké armády v Hradci Králové. Byl to výborný kamarád , což jsem poznal už v plzeňském aeroklubu,kde jsme spolu začínali létat na C-105 Trenér. Já tam létal jako voják on jako civil. Pak jsme spolu prošli všemi letišti až po Košice . Po letech na Mig-15 se přeškolil na Mig -21 a Mig-23. Odešel náhle v Hradci  Králové  jako pplk. ČLA.  Čest jeho památce.

Zavzpomínal Jiří Kurz

Jeden letový den v Košicích.

Vzpomínka na kamaráda Vaška Jadrníčka. Zdroj :/Letoun L-29 Wikipedie/

S Vaškem jsem sloužil v Prostějově, Prešově i  Košicích. Byl to dobrý kamarád , učenlivý a poctivý. Tyto vlastnosti ho předurčili , aby po ukončení LU /leteckého učiliště/ zůstal v Košicích jako kantor. Už si nepamatuji ,zda-li tam zůstal dobrovolně nebo byl vybrán a určen  kádrovým rozkazem. Létal s žákmi na Migu -15 a později na L-29 Delfín, stalo se mu toto: viz. Wikipedie.

Bylo to v roce 1972.

† Kpt. Václav Jadrníček od 2.lšp; po startu destrukce motoru i letadla, pilot se katapultoval příliš nízko. Doplněno dle knihy Ocelový hřebec MiG-19, vydání 2017, str. 665, knihy Aero L-29 Delfín v československém a českém vojenském letectvu, str. 12, dále dle knihy Vzlet zakázán, str. 87.

Tento odkaz jsem použil, jelikož jsem už s ním nesloužil a událost si přesně nepamatuji.Byl to třetí mrtvý pilot co zamřel v Košicích z našeho turnusu. Čest jeho památce.

Zavzpomínal Jiří Kurz

Můj   kamarád Josef Frydrych . Vzpomínka.

Tehdy, kdy jsme létali na pokračovacím letounu Jak-11 v Prostějově se začal odvíjet tento příběh mého kamaráda  Pepika Frydrycha

Po vytrénování letů po okruhu V prostějově jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu už dříve ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. tenkrá postavili letoun na čumák s učitelem létání npor.Opltem při vzletu. Nic se nikomu tenkráte nestalo, jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.

Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili, jak to zkusíme sami na bojovém Jaku /C-11/. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a instruktor posílá na solo Pepíka. Pepa si sedá po mě  do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k obědu. Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda.Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul. Najednou zahlédnu na konci letiště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  koiy  nahoru.

Pak mě to došlo.

Byla měkčí dráha, létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda přez čumák. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15 v noci při navigačním letu. Došlo mu palivo. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno, ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám. Čest jeho památce.

Jiří Kurz

Vzpomínka na kamaráda Ing.Standu Vlka /uprostřed/.

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil tuto  zvláštní příhodu při přistání. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce ,,Vlečných terčů ,,. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo  o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu. Po celé republice je takové přistání zakázáno. Přistání bez podvozku vedle betonové dráhy na travnatý , nouzový pás.
Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača se probral a najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy.Tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek. Letoun baču ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Škoda jednoho lidského života a dvou psích. Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot. Také  hodně sportoval , hlavně  měl rád basketbal. Mnohokráte  jsme spolu na hřišti  propotili trika. Čest jeho památce. Jiří Kurz

Vzpomínka na kamaráda Petra Josku . /napravo/

Mnohokráte když jedu autem z Vysočiny přes Ždírec nad Doubravou  do Hradce Králové, si vzpomenu na Péťu , který zde v Havlíčkově Brodě, létal na  vrtulníku Mi-1 a ve Ždírci dříve s rodiči bydlel. Létali jsme spolu na všech letištích a později přímo u 3-tí letky v Čáslavi. Toho fotbalu, co jsme se nahráli. No Petr musel odejít na vrtulníky a tak si vybral posádku Havlíčkův Brod. Tam se mu jeden let stal osudným . Čest jeho památce. Jiří Kurz

† pilot npor. Petr Joska od 4.vrl, † cestující náčelník štábu pplk. Jan Kubík. Náraz do elektrického  vedení. Dle knihy Ocelový hřebec MiG-19, vydání 2017. Pilot npor. Joska zahynul na vojenském cvičení (snad ke konci cvičení, již byl připraven k odletu do posádky) při hledání zbloudilé vojenské techniky , u obce Zátoň směrem na obec Světlík v okrese Český Krumlov.  Petr Joska

Zbytečná smrt mého kamaráda Kpt. Miloše Peřiny na vrtulníku Mi-1.

Vzpomínka na kamarády od vrtulníků a na Miloše Peřinu .

Tato událost se mnou opravdu velmi zatřásla. Vždyť ještě nedávno s námi zde na učebně seděl Miloš Peřina a pak jako vždy sedl na svého ,,piňčla,, Pionýra a jel domů do Týniště , kde bydlel. Byty tenkráte v posádce nebyly a tak se bydlelo jak se dalo. Miloš byl veselá kupa měl jsem ho docela rád. Nezkazil žádnou srandu. Na jeho příhodě vám chci přiblížit jak je velmi těžká práce létat na vrtulnících. Létají sice pomalu,ale velmi nízko,kde jsou různé překážky ,dráty vysokého vedení , komíny a pod. Miloš s námi létal v HK na Migu-15,ale jeho zdravotní stav se zhoršoval ,což se ukázalo při nočních přistáních. Velitel pluku rozhodl ukončit službu na proudových letounech a přejít na vrtulníky.  Za pár neděl se to stalo. Ještě nebyl přeškolen,zaučoval se  a letěl při cvičení jako pasažér. Byla to hrozná katastrofa.Letělo   několik strojů  nízko vedle sebe a přehlédli dráty vysokého vedení. Čest jejich památce. Jiří Kurz

† Pilot mjr. Zdeněk Bouška od 2.vrl a cestující † kpt. Miloš Peřina a † kpt. František Šálek:

Náraz do vedení VN v prostoru kóty 479,5 Hradiště (4 km severně od Chotěboře), při přeletu Polná – Chlumec nad Cidlinou. Dle knihy Ocelový hřebec MiG-19.

Pomník na místě a popis nehody je na stránkách Pomníky letců. Hroby Františka Šálka v Českých Budějovicích, a Miloše Peřiny v Hradci Králové, jsou uvedeny na stránkách Spolku pro vojenská pietní místa (u Miloše Peřiny je na náhrobku datum úmrtí 22.5.1969). Dle  [327] letěly vrtulníky dva, a druhému Mi-1, č.3005, vymrštěné dráty rozbily kabinu a musel nouzově přistát.

Čerpáno: Wikipedia

Vzpomínám jak každé ráno hrčí pod okny naší učebny pilotů  ,,Pionýr,, s Milošem v sedle. Nebyly byty a Miloš dojížděl na letiště v Hradci Králové každý den až z Týniště nad Orlicí. Stále čekal na byt , ale situace se vyvinula jiným, nepříjemným směrem. Párkráte v noci s Migem-15 zřejmě špatně přistál při přezkušování s velitelem pluku Karolem Zubo  a najednou nám oznámil , že odchází létat  na vrtulníky Mi-1 k 2.vrlt Západního vojenského okruhu - Klatovy. Začal se přeškolovat , ale jelikož v tu dobu začalo letecké cvičení , létal jako pasažér , aby se přiučil . Nepovedlo se . Zemřel při jednom letu. Vrtulník je velmi nebezpečná zbraň hlavně při špatném počasí a letů v příze! mních výškách. Na místě  pádu má  pomníček.

Stalo se to dne 20.5.1969 v 05.45 hodin u Hradiště /Libice nad Doubravou/.

Pilot ,který také zemřel byl mjr.Zdeněk Bouška, kpt.František Šálek,+2 další.

Zkušený pilot. Letecké učiliště ukončil v roce 1952. Letovod letky. Do 20.5.1969 uskutečnil 4572 letů při 2002,21 hodinách na strojích C-106, C-105, C-102, IL-10, Jak-11, Mi-4 a jemu osudový Mi-1 na kterém létal od 10.6.1964 a vykonal na něm 918 letů při náletu 305,17 hodin.

K letecké havárii došlo během velitelsko-štábního cvičení "Merkur".  Zúčastněné štáby na mapách řešily fiktivní vojenské operace a k vlastnímu spojení používaly i vrtulníky. Během jednoho z takových letů došlo dne 20.května 1969 k letecké katastrofě. Dvojice vrtulníků Mi-4 a dva  Mi-1 od 2.vrtulníkové letky Západního vojenského okruhu prováděla ranní přelet na trati Polná - Chlumec nad Cidlinou. Let dvojice Mi-1 však skončil předčasně nedaleko Libice nad Doubravou v prostoru kóty 479,5 - Hradiště. Nejprve startovala dvojice Mi-4 a následovala s odstupem 1000metrů  dvojice vrtulníků  Mi-1 trupové číslo 4014 pilotovaný majorem Zdeňkem BOUŠKOU  a jako vedený ve skupině Mi-1 trupového čísla 3005 pilotovaný kapitánem Bohuslavem PETRŽÍLOU. Vrtulníky startovali v 05.30 z polní plochy Újezd nedaleko Polné s cílem přeletu  na plochu Chlumec nad Cidlinou. V 05.45 hodin v prostoru asi 5 km SSV Chotěboře neudržel vedoucí dvojice  nařízenou výšku 100 metrů nad terénem a při rychlosti 120 km/h  piloti proti tmavému kopci a vrcholkům Železných hor přehlédli nově vybudované vedení vysokého napětí(300.000V zatím bylo bez proudu) a téměř současně narazili ve výšce 25 metrů do něj.  Vedoucí stroj  pilotovaný letovodem letky majorem Bouškou se zřítil asi 800 metrů jižně hospodářského objektu JZD Hranice do pole se vzrostlým obilím a pilot a oba cestující zahynuli.  Druhému těžce poškozenému vrtulníku se silně poškozenou kabinou, pilotovaného kpt.Bohuslavem Petržílou se podařilo přistát bez dalších následků 100 metrů jižně obce Hranice v okrese Havlíčkův Brod.

Kapitán Bohuslav PETRŽÍLA pilot  vrtulníku 3005 o letu vypověděl ve vyšetřovacím spisu: Startovali jsme v 05,30 hod. z prostoru POLNÁ do prostoru Chlumec nad Cidlinou. Letěli jsme ve skupině za 2mi vrtulníky Mi-4. Vzdálenost mezi nimi a námi byla asi 1000 metrů dozadu i do strany. V prostoru obce Hranice u Chotěboře jsem uviděl jak vedoucí, který byl vlevo vepředu a o něco níž, natáhl letoun, vzápětí se převrhl na záda a uviděl jsem jak z něho létají kusy. Vzápětí se o něco rozbila naše kabina a letoun přešel do střemhlavého letu s pravým náklonem. Podařilo se mi nad zemí letoun vyrovnat a obloukem doleva po odbrzdění přistát.  .

Za příčinu katastrofy označila komise především nepozornost vedoucí pilota dvojice Mi-1 a nedodržení minimální výšky letu 100 metrů. Bylo konstatováno, že tato těžká letecká nehoda je výsledkem nízké kázně létajícího personálu a slabé kontrolní činnosti orgánů leteckého oddělení okruhu při taktických zaměstnáních a cvičeních s vojsky. K odstranění těchto nedostatků přijal velitel západního vojenského okruhu komplexní a účinná opatření. Pilot kpt. Bohuslav Petržíla  a major Josef Peterka byly odměněni za rozhodné a úspěšné vyřešení složité havarijní situace.

Měl jsem Miloše Peřinu velmi rád a je mi líto , tento pilot , místo toho aby se více vylétal na Migu, tak  zemřel ne svoji vinou. Čest jeho památce.

Jiří Kurz

Vzpomínka na kamaráda z Mošnova - pilota  IL-14  Rudu Chládka.

Smutná Noční pošta z Prahy do Košic z mezipřistáním v Bratislavě.

Dovolte mě, abych trochu popsal co to byla noční letecká  ,,POŠTA,,.  Byla to světová rarita. Psal se rok 1970 a dopravit dopis z Aše na Východní Slovensko, trvalo vlakem několik dní. Rychlost vlaku tenkráte byla  asi 50 km/hod a tak prý president Gottwald rozhodl, že se  pošta bude dopravovat letouny. A to takto :

Za úkol to dostaly ČSA s letouny IL-14 na kterých jsme u vojenské dopravky létali i my. Takže se to,, pytlíkovalo,, tak , že z celých Čech se přez den svážela pošta autobusy do Prahy na letiště a v pytlích se převážela na Slovensko. Startovaly 2 letouny kolem půlnoci po trati Praha-Přerov-Sliač  a 2 letouny po trati Praha -  Brno - Bratislava - Košice. Současně 2 letouny letěly do Prahy ze Slovenska. Rarita to byla proto, protože to už kdysi zkoušeli v USA, ale nechali toho , protože 2 pošťáci, kteří byli v letounech v zhledem k turbulenci, dopisy nezvládli rozdělit. U nás se vytvořil v letounech speciální pult a další úpravy a tak to pošťáci dokázali uspořádat. Pro piloty to byla ohromná zkušenost , protože se létalo v noci v někdy hrozném počasí , /dešti, mraky , sníh, kroupy bez radaru, bez autopilota/  v nejhorších výškách pro pilotáž , výškách kolem  3000 m. Ne jako dnes , kdy se létá nad počasím v 10 000 m s meteor radary.Byla to fajn akce , ale jak popisuji níže v článku , se to muselo také ukončit. I my v Mošnově jsme podobné akce sem tam také museli odlétat ,třeba  při změně cen v obchodech nebo jiných tajných akcích . To startoval celý pluk s několika desítkami leounů IL-14 do Prahy a odtud se pokračovalo jednotlivě dle požadavků. Tajně.To na vysvětlenou .

Vžijte se do letu mého kamaráda Rudy. Létal jsem s ním v době ,kdy jsem se přeškoval a moc mě toho naučil Ruda. Pamatuji si , kdy při sestupu na finále v Hradci Králové, jsem stál v cockpitu za ním. Sledoval jsem jak to dělá , aby udržel v mraku všechny parametry. Uměl to a  stačil ještě v jedné ruce držet cigáro a kouřit. IL-14 byl jedinný letoun , ve kterém byl popelník. Asi zvyk z Ruska. Jiří Kurz

Jeho příběh :

Neznámý voják jedoucí na dovolenou v blízkosti - letiště Bratislava vypráví :

V noci 11. 2. 1977 nebylo opravdu dobré počasí. Sychravosť a déšť jako naschvál. Cesta  z města na "opušťák" byla protivná protože všechna připojení z Bratislavy do Ivanky nefungovaly. Zachránil mě polský kamion, který mě vyložil v jednu hodinu v noci na seneckej silnici u odbočky do Ivanky-letiště.

Když jsem byl na úrovni silnice k metru, slyšel jsem zvuk leteckých motorů a na okamžik jsem viděl přes fotbalové hřiště zvýrazněnou kabinu letadla. Pamatuji si, že jsem si pomyslel:  "ty letíš nějak nízko na  přistání."

Asi tři-čtyři sekundy poté  bylo slyšet dutý dopad na zem a motory stichly a ozývalo praskání kmenů stromů na zemi a trhání listí.. Dodnes pamatuji divný pocit, kdy tato scéna, která mi připadala jako sen, bylo jasné, že letadlo se zřítilo, ale naivně jsem si myslel, že se to stalo někde v "kanálů", před prahem dráhy. V hluboké tmě měl jsem pocit, že na letišti začal nějaký shon a logicky, předpokládal jsem, že začali záchranné práce. Ráno se zdálo, že věci jsou jiné. Vesnice byla plná vojáků. Rychle se šířila zpráva, že v "Barnaku" spadlo poštovní letadlo. 

Co se skutečně stalo, dokumentuje zpráva expertní vyšetření nehody .

Avia Av14 (IL-14). OK-OCA, letěla z Prahy jako pravidelná linka-475, 00.12 mail OK linku Praha – Bratislava – Košice. Posádka se skládala ze tří pilotů a dvou zaměstnanců komunikací Pošt. Let pokračoval normálně, komunikace mezi letadlem a letišti v Bratislavě byla dobrá . V letadle dostali aktuální počasí 00.56 nad Hodonínem o nízké viditelnosti.

Posádka tyto získané informace vyhodnotila  a kapitán/ Ruda Chládek  se rozhodl udělat jeden pokus o přistání, a že v případě nezdařeného přiblížení bude pokračovat v letu do Košic. V tomto duchu šel na přistání. V další komunikaci s věží obdržel v době 01.15.20, že je  4 km před prahu dráhy a také informace o čase " a proč tolik klesáte". Tři kilometry před dráhou posádka oznámila: "nevidíme dráhu." Na otázku "vidíte navádzačku?/ přibližovací světla./" odpověděla: "vidíme." Na tomto základě posádka obdržela povolení k přistání. Posádka pak neodpověděla na pět x volání směny a tak v 01.18 Letiště Bratislava, Slovensko vyhlásil stav nouze a výstrahy.

Průběh nehody

Po absolvování přistávacího kurzu letadlo v mírném  pravém náklonu ve výši 8-9 ft. stromů nad osadou Štrkovka zachytilo o stromy.  Zde se mu vytrhl levý hlavní podvozek. Pak po asi 40 m se letoun  poprvé dotkl  země hned vedle skleníků SM. V této posici se vytrhla z trupu přední noha, a obě vrtule se zasekly v do ornice. V téže době,  letadlo narazilo kýlovou plochu  do drátů elektrického vedení a ty přetrhalo. Pak asi  po 100 m letoun pokračoval do pole a pak se odlamovaly/ u vesnice  Barnak /části /, zejména od motorů, křídel, kormidel, spodní části trupu, palivové nádrže a trupu. Vrak se zastavil, 230 m od místa prvního kontaktu asi 1800 m od prahu dráhy. Při nehodě  se zabili dva členové posádky a dva poštovní zaměstnanci. Pouze pilot kpt. letounu Rudolf Chládek přežil.

Příčina nehody

Hlavní příčinou havárie letadla byla nesprávný  úhel  letu a výška letu a skluzového úhlu v těchto povětrnostních podmínkách. Další příčina byla nastavení špatného barometrického tlaku  na výškoměru velitele. Podle svědků v době nehody přízemní dohlednost byla  mnohem nižší, než byly údaje od leteckého dispečera. Posádka nesledovala údaje rádiovýškoměru. Ve frazeologii během komunikace s letového provozu řízení se přišlo na řadu nedostatků. Personál pošty nebyl v době přistání, připojen k sedadlům, které pro ně byla vyhrazena. Jeden byl i v kabině pilotů.  Náklad také nebyl zabezpečeny proti posunutí.

Paní Anna Zimová.

Epilog

V této celé tragédie je téměř neuvěřitelné, že sezachránil pilot. Paní Anna Zimová z větrné ulice do této chvíle, vzpomíná: "My nadstavovali dům a manžel spal v letní kuchyni, když zaslechl nějaké buchot. Myslel, že něco špatného na střeše a tak šel ven podívat se na to. Neboť nic zvláštního vidět nebylo. Vrátil se zpět a po určité době  slyšel volání. Byl to přeživší pilot, který se zorientovat podle štěkání psa.  Manžel pilota převedl přes zmrazený Barnak a přinesl nám pilota do kuchyně. Rychle jsme zatopili a paní Marie zavolala paní Fenešovú, která byla zdravotníčka červeného kříže. Pilot, který byl plný bláta, měl zranění na obličeji, hrudníku a cítil v ramennou bolest.Podali jsme mu čaj. Byl v šoku, měl třes, stále vzpomínal další členy posádky a doufal, že se jim nic vážného nestalo. Vyzval nás informovat letiště, co se stalo a kde je. Neměli jsme telefon, takže manžel běžel Chalániovcom a Jano zatelefonoval na letiště."

Paní Fenešová  se zmínila, jak pilot řekl: "vidím výškoměr, ukázoval 130." V krátké době přišla z  nemocnice záchranka a zdravotníci si pilota odvedli.Za měsíc po nehodě, rodina obdržela dopis ve kterém se Zimovci od pilota dozvěděli , že jim vyjádřil vděčnost, za pomoc, která mu byla poskytnuta. Rodinu pilota Chládka v Příboře našli ,ale pilot, bohužel už nežil. Jeho manželka předala DVD se vzpomínkami a rekonstrukci nehody, ale i pozdrav od rodiny Zimové. 

Doslov: S Rudou jsem se v Příboře potkal a čekal na výsledek vyšetřování. Mezi námi piloty se hodně hovořilo o ,,střihu větru,, ,který v tomto místě  mohl zapůsobit na letadlo a srazit jej na zem. Ruda byl po dlouhém čekání osvobozen , ale létat nemohl a jak je výše popsáno , později zemřel. Čest jeho památce.

Rudolf Roller s podporou archivu, Ladislav Roller. Upravil Jiří Kurz.

Vzpomínka na kamaráda Pavla Šrotýře.

Havarovali v Čechách, těla se našla v Německu. Nehoda  migů na Šumavě.

Stále dokola si přečítám tento článek a duchu se mi vybavují chvíle ,které jsem strávil vedle dobrého kámoše ​Pavla Šrotýře. Byl to veselý typ,který nezkazil žádnou klukovinu. Prožili jsme spolu ŠDD Kremnici, Štábní výcvik v Prostějové, LU ve Stichovicích ,Prostějově, Prešově a v Košicích. Zde se oženil ,narodilo se mu mimino a už s námi nepokračoval. Přešel k Letce vlečných terčů v Košicích  a takový byl jeho osud . Jiří  Kurz. 

 

Dalších 7 fotografií v galerii

MiG-15T. Pod kabinou je vidět součást vlečného zařízení. | foto: vyšetřovací spis z fondu MNO 1963 VUA Praha

Vzpomínka na kamaráda  mjr. Karla Doležela  a  pplk. Radka Spradka. + 12.8.2022.

Datum události: 23.9.1974 v 15.51 hodin,Pilot: mjr.Karel DOLEŽEL      *6.12.1940         + 23.9.1974

Radek a Karel

Po nastoupení  do Leteckého Učiliště v Prostějové- Stichovicích jsme měli v kolektivu kamaráda Káju Doležela. Byl to výborný parťák a nezkazil žádnou zábavu. Prožili jsme nádherná dobrodružství kolem Plumlovské přehrady a na ,,čajích, v restauraci Zlechov. Karel později po vystudování ,,kvlifikace pilot,,,odešel pak učit jako kantor na letiště Přerov. Jeden samostatný let na nadzvukové stíhačce se mu stal osudným. Létání si opět vybralo  svoji daň. Měl jsem ho moc rád a čest jeho památce. Jiří Kurz

Pilot 1.třídy , starší učitel létání

Karel pocházel z Odrůvek na Vyškovsku a byl prostředním ze tří bratrů. Jeho mladší bratr Zdeněk zahynul tragicky při automobilové havárii v říjnu 1971. Starší bratr Bedřich žije na Ostravsku.

Poloha události: Vrch Kozol v pohoří Malá Fatra. Letoun narazil asi 50 metrů pod vrcholem.

Popis události:

K celé události můžeme zatím napsat jen málo podrobností . Během cvičného letu prováděného dne 23.9.1974 z domovské základny Přerov došlo během letu těsně pod mraky k nárazu do svahu vrchu Kozol asi 50 metrů pod jeho vrcholem. K nárazu došlo v 15.51 hodin a mjr.Karel Doležel na místě zahynul aniž se pokusil o katapultáž. V místě nárazu stroje jsou dodnes patrné trosky letounu a je zde umístěn pomníček připomínající památku majora Karla Doležela   

Wikipedie   upravil Jiří Kurz

Vzpomínka na kamaráda pplk. Ivo Pachola a jeho kolegu  kpt. Jaroslava Staňka.

 V naší skupině vyřazených pilotů v Košicích byl i kamarád Ivo Pachol. Nastoupil k bojovému pluku  45.dplp Plzeň - Líně. Byl to výborný kamarád a také mu šlo dobře učení. Udělal si Vysokou leteckou akademii  a později byl přeložen do Pardubic  k 47. průzkumnému pluku . Zde se mu létání stalo osudným . Byla to katastrofa podobná tomu , jak zahynul  kamarád Atilla Szabo u školníko pluku v Přerově. Pravděpodobně to sami  přímo nezpůsobili. To už se nikdo nedoví co se v cockpitech přihodilo.      

2.letka 47. pzlp  Pardubice kpt. J. Staněk † , pplk. I. Pachol †, Lučice okr. Hradec Králové      3.1.1984

3. ledna 1984 došlo nedaleko obce Lučice v okrese Hradec Králové k letecké katastrofě, při které zahynuli kpt. J. Staněk a pplk. I. Pachol, oba zkušení piloti 47. pzlp. Při nehodě byl zničen letoun L-29 .

Zleva pilot Jurčík Juraj, technik Říha, pilot Pachol Ivo. Pardubice 1975. Zdroj -Archiv Radek Palička

"3236", Pardubice 1975. Archiv Radek Palička

Bylo nádherné ráno a  u 47. průzkumného leteckého pluku  zahájeno létání. Ten den také  odstartoval  L-29 Delfín s kpt. Jaroslavem  Stankem, pilotem 1. třídy nar. 1955 s náletem 734 hodin. Byl výtečně hodnoceným pilotem,ale již několikrát "řešen" za porušení kázně při plnění letových úkolů. Poslední zaznamenané  nekázně se dopustil rok před osudnou havárii , když několikrát porušil minimální výšku pro vybrání zteče na pozemní cíl. Zadní sedačku Delfína obsadil  můj kamarád pplk. Ivo Pachol nar. 1940 , zkušený pilot s náletem 1478 hodin. Ten byl hodnocen jako výtečný pilot, zodpovědný a ukázněný. Tento let byl jako kontrola počasí .

Posádka po 12 minutách hlásila stav počasí  v zóně na západě od letiště  a dále pokračovala v kontrole  jeho vývoje. Základna oblačnosti v té době byla ve výšce  zhruba 1000-1100m. ŘL naposledy viděl radarový odraz stroje v prostoru Chlumce nad Cidlinou ve 13:32. Posádka poté klesala těsně nad terén a dle svědků na zemi prováděla akrobatické obraty. Ve 13:39 se ŘL pokoušel s posádkou spojit, jeho volání již bylo bez odezvy. V té době se již letoun změnil v roztříštěné trosky, které pokryly okolí kóty 232 jižně od obce Lučice. Pátrání po stroji bylo vyhlášeno ve 13:51, ve 14:00 vzlétl MiG-21UM, který v prostoru po letounu neúspěšně pátral. Místo dopadu bylo nahlášeno vojenským složkám přes VB, po upřesnění ke Chlumci nad Cidlinou letěl Il-14 jehož posádka předala přesnou polohu dopadu pozemní složce záchranné a pátrací skupiny, která mezitím vyrazila z letiště v Pardubicích. 

Stroj L-29 není vybaven zapisovačem letových údajů ani zařízením pro záznam komunikace posádky. Co přesně se v posledních minutách na palubě letounu událo se tedy nikdy nezjistilo. Očití svědkové ze země viděli, jak letoun provedl v horizontu ve výšce asi 500m  několik výkrutů po sobě a z posledního, v mírném stoupání přešel do zvratu. Ten z posádky, kdo v té době stroj řídil ale zřejmě špatně odhadl výšku přechodu do manévru. Ta nestačila pro bezpečné vybrání. Stroj narazil pod velkým úhlem do země, v troskách zahynuli oba letci.

Jednu z mála známých fotografií "3236" zaslal čtenář webu p. J. Junek /na snímku vpravo/

P

A ještě jeden snímek "3236"-  Pardubice, rok 1975, archiv R.Palička

Prameny:

-vyšetřovací spis VUA Praha

-archiv R. Palička, J. Junek

Pavel Krejčí 7.2021

Zpracoval Jiří Kurz  z dovolením autora webu.

Vzpomínka na Richarda Oreského.

Nerozlučná dvojice pilotů. Ríša Oreský a Attila Szabo.

Piloti, kámoši v Č. Budějovicích ,  výcvik ve SVAZARMU před vyřazením z Leteckého učiliště : Rosťa Psotka, Ríša Oreský, Jarda Robek, Jarda  Mílek, Jiří Korotvička, Jan Čepko, Laco Adamčík, Ruda Kytler, Franta Novák .

S Richardem Oreským jsem sloužil dlouhá léta v Kremnici, Prostějově,Prešově, Košicích . Jeho kamarád byl také ze Slovenska a tak vytvořili nerozlučnou dvojici. Chodily spolu všude, i na vycházky za děvčaty. Po vyřazení se jejich cesty rozdělily a nikdy už se nespojily. Ríša měl tuto příhodu .

Nastoupil jako pilot migu 15 na letiště v Malackách. Nebyl to bojový pluk,ale piloti měli speciální určení. Při jednom letu Richardovi  dne 20.9.1961 vysadil motor u Trebišova a on se katapultoval. Nezahynul,ale byl zraněn. Nechal létání,nějakou dobu pracoval jalo řídící lokátoru v Malackách a později odešel do civilu . Živil se jako výtvarník a vypaloval  keramické sošky a pod. v Bratislavě. Byl jsem se za ním v Bratislavě podívat,ale  nebyl toho dne doma. Viděl jsem okny v přízemí jeho dílnu a pec. Později zřejmě na následky zranění zemřel. Čest jeho památce.

Attila první vlevo s cigaretou

 Atilla Szabo, Jarda Robek,Jarda Kubík, Josef Diblík

v

Vzpomínka na pplk. Attilu  Szabo.

Jeho kamarád Attila Szabo měl poněkud odlišný příběh.Až do vyřazení v Košicích jsem s ní také sloužil. neodešel  k bojovému pluku jako my všichni ostatní,ale zůstal u 1.škol.pluku jako kantor na Migu-15. Toto jej nenaplňovalo plně a tak požádal společně s pár kamarády využít příležitosti a začít létat u školy na Migu-21 nejdříve  na letišti v Mládé, Brně a nakonec v Přerově. Byl to dobrý pilot, postoupil služebně na zástupce vel. letky a  dobře vycvičil mnoho nových adeptů. K tomuto pluku natoupil nový absolvent LU/ let. učiliště/ pilot Jiří Pohnán. Pozdější velitel tohoto útvaru.

Dne 14. 10.1988  se odvíjí nepředstavitelně zbytečná smrt.

Ten den byl naplánovaný letový den za normálních povětrnostních podmínek /NPP/. Létání začíná nástupem pilotů, zdrav. prohlídkou, předletovou přípravou a záletem počasí. Ten prováděli pplk. Jiří Pohnán jako velitel 1.škol.pluku a mjr. Attila Szabo jako podřízený. Není úplně jasné kdo let řídil ve vzduchu. Pravděpodobně pplk. Pohnán,Odstartovali  a po několika průletech nad letištěm , letoun přešel do stoupání a z něho do zvratu. Výšku neměli dobrou,ale vedoucí pilot se domníval,že letoun vybere nad zemí . Nepovedlo se narazili velkou rychlostí do země . Příběh mě vyprávěl Radek Spratek,který ten den nelétal a letoun sledoval ze země. Modlil se, aby se vybrání povedlo, ale letoun mu zmizel za kopcem . Byla to absolutní nekázeň,která se nevyplácí. Škoda ,že na ní doplatil i pilot,který letoun pravděpodobně, neřídil. Čest jejich památce. 

Jiří Kurz

Popis nehody v  prostějovském denníku :

Proč v lesích u Bukové tragicky havaroval letoun. 

Vyrazili na průzkumný let na Konicko, se svou stíhačkou u Bukové ale havarovali. Podplukovník Jiří Pohnán a major Attila Szabó, ač zkušení piloti, nezvládli osudový manévr a oba při havárii 14. října 1988 zemřeli.

na

Jejich MiG-21U trupového čísla "2418" se zřítil do lesů necelé dva kilometry od obce. Smetl stromy v délce čtyř stovek metrů, zaryl se do země a znamenal pro oba piloty smrt. Dodnes tuto tragédii připomíná na okraji lesa pomník s kusem křídla a pokud se podíváte na letecký snímek dané oblasti odhalíte zřetelný pruh nově vysázeného lesa po nehodě, který s ještě novějším kolmým průsekem tvoří, téměř symbolicky, obrazec ve tvaru kříže.

Průzkumný let s tragickým koncem

Co havárii předcházelo?

„Posádka v 7.36 ráno odstartovala k provedení předletového průzkumu počasí před létáním pluku. Po vzletu piloti provedli let po okruhu letiště Přerov, průlet nad vzletovou a přistávací dráhou ve výšce osmdesáti metrů a poté pokračovali stoupavým letem na Konicko s cílem zjistit povětrnostní podmínky v pracovním prostoru. Let ve výšce 2500 metrů byl sledován radiolokátorem z velitelského stanoviště i ze stanoviště řídícího přistání. V 7.45 byl záznam na radiolokátorech náhle přerušen a s posádkou již nebylo navázáno spojení. Letoun podle posledního záznamu přešel do ostré zatáčky doleva s velmi rychlým klesáním,“ popisuje osudový den na základě informací z archivního vyšetřovacího spisu Pavel Krejčí na svém webu leteckabadatelna.cz.

Do místa poslední známé polohy byl následně vyslán letoun L-29, který nalezl místo dopadu. Na místo pak dorazil vrtulník Mi-17 a vysadil zde záchranou skupinu.

„Ta mohla již jen konstatovat, že ani jeden s letců nepřežil. Letoun narazil do lesa pod mírným úhlem rychlostí přes 900 km/h. Po nárazu vysekal v lese zhruba 400 metrů dlouhý průsek a nárazem o stromy se zcela roztříštil,“ líčí události Pavel Krejčí.

Osudný manévr, který pilot nevybral .

Příčina havárie nebyla nikdy zcela objasněna.

„Na základě vyšetřování bylo pouze uvedeno, že samotná změna trajektorie letu z výšky 2 500 metrů s přechodem do klesavého letu (zřejmě zvratem) byla úmyslná,“ přiblížil okolnosti pádu Pavel Krejčí s tím, že dle soudně lékařských expertíz v tu chvíli pilotoval stroj podplukovník Jiří Pohnán. Ten byl podle dostupných tehdejších služebních záznamů v minulosti několikrát "řešen" za leteckou nekázeň.

„Celá záležitost byla uzavřena s dovětkem, že se pilot chtěl razantním manévrem dostat do přízemní výšky. Ovšem v mlžném oparu, který ten den panoval, neviděl zřetelně terén, neodhadl správně profil letu a manévr se mu již nepodařilo vybrat,“ dokončil popis tragédie u Bukové badatel Krejčí.

Vzpomínka na kamaráda Laco Antoše.                                   

Navigátor letounu IL-14   :  Laco Antoš  

S Lacem Antošem jsem se znal velmi dlouho . Chtěl se stát pilotem jako já a to se mu ze začátku podařilo. Byl velmi šikovný na vše. Sport, létání i zábavu. Dostal se do skupiny vojenských leteckých adeptů spolu se mnou ,kteří jsme museli začít létat ve Svazarmu . Polali nás na letiště Plzeň ,kde působil aeroklub Plzeň-Bory. Bylo nás 10 a tam jsme začali svůj vybájený letecký život na letounech C-105 Zlín. Pak jsme pokračovali Já, Laco,Jirka Macura, Olda Materna,Lívius,Radek Loskot,Jirka Havlíček, ??. do Prostějova /kromě 5-ti / ,kteří neprošli sítem náčelníka aeroklubu , a tam pokračovali už jako piloti LU/. Letecké učiliště./ Později přišlo další síto a to v 1.ročníku LU .Část pilotů musela přejít z ,,pilotního směru,, na směr ,,navigátorský,, .Byl to pro ně nepříjemný zlom.mezi ně patřil i Laco Altoš. Létal na IL-14- dopravních.

V Mošnově u dopravního pluku  se v tu dobu létalo na  bezpečných a oblíbených  IL-14. Havarie a katastrofy nebyly na denním pořádku. Letoun byl velmi oblíbený a spolehlivý. Jednou za čas se na něm prováděly revize i opravy. Opravy  se prováděly na letišti v Přerově, jelikož v Mošnově nebylo na takové práce vybavení ani  prostory.

Tento den roku 1964, o kterém píši z vyprávění,  letěl letoun  IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl zkušený kapitán letounu,  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky. Další lidé v osádce byli: druhý pilot   kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek a palubní technik  kpt. Bohouš Janke

V Přerově museli čekat na vyřízení formalit a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova kvůli  zhoršení počasí. Do letounu nastoupili i další cestující.Takže po povolebí startu  se vydali domů v malé výšce  ,,po zemi,,. Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále tlačily letoun stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco Antoš také.

 Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť tuto trať zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka spokojeně brumlá pomocí 2 hvězdicových motorů a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak podle nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo by ohlásit dispečerovi na věži v Mošnově,, : je to pod minima stoupu na větší výšku, nic nevidím a povolte let  za IFR.Tedy dle přístrojů. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.   20 minut  letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín.  Emanuel Mikšík ho přehlédl. Náhle rána. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Letoun se rozpadl a okamžitě zemřelo 10 lidí. Mimo osádku i cestující Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš a  pan Sehnal. Zemřel můj dávný kamarád,  navigátor Laco Antoš. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná.

Byla to nejhorší katastrofa, která se v Mošnově udála., 

Čest jejich památce .  Jiří Kurz

Vzpomínka na kamaráda mjr. Josefa  Polončíka .

    Josef Polončík,  čtvrtý zprava  /smějící se /.

Pepík byl můj dobrý a skromný kamarád. Sloužili jsme spolu v Přešově a v Košicích. Pocházel někde od  Žatce a tak jsem se nedivil, že při odchodu z letecké školy v Košicích si vybral letiště  Žatec , kterému jsme říkali  ,,Korela,,. Ani nevím proč. Mělo své klady i zápory. Hodně se zde létalo a piloti dosáhli brzy 1. třídu. Také zde už tenkráte dostali nadzvukové letouny, protože byli blízko západní hranice a drželi hotovosti. Nevýhody byla  ,že letiště bylo pořádně nevybudované, myslím pro piloty , po stránce ubytování a komunikací /což se později změnilo/, ale  bylo to ukázkové letiště pro velitelství letectva. Služba dle mého pohledu byla nepředstavitelně náročná. Ne jen hotovosti, ale i samotné lety byly většinou  na hranici dostupu a nadzvukovu rychlostí. . Provádělo se hlavně navádění bez viditelnosti cíle vizuálně , ale dle loátoru v  cockpitu. Byl to kolikráte hazard udělat přepad velkou rychlostí a  bez skutečné viditelnosti cíle a to i ve skupině v noci. To se  stalo Pepíkovi Polončíkovi  zrádné. Zemřel a dodnes se katastrofa nevysvětlila. Čest jeho památce. Byl to dobrý pilot. Jiří Kurz

  2.11.1988

2.11.1988 došlo na území vojenského výcvikového prostoru Doupov ke katastrofě stroje . Při nehodě zahynul pilot 11. slp mjr. Josef Polončík. Příčinu nehody výtečně hodnoceného pilota  se nikdy nepodařilo objasnit.

Mjr. Polončík odstartoval v 19:56 ze Žatce jako vedený s intervalem 20 vteřin za vedoucím dvojice. Úkolem nočního letu byl nácvik  přepadu v mracích ve dvojici s využitím radiolokačního kontaktu.  Po startu pokračovala dvojice stíhačů v přímém směru a stoupala do počáteční výšky 1800m. Jelikož mjr. Polončík během stoupání nezachytil vedoucího na radaru, na pokyn řídícího přistání zvětšil počáteční odstup z 2,5 km na 7 km za vedoucím letadlem. Dvojice pak pokračovala v oblačnosti  ve stoupání na 7300m a točila zpět k letišti na kurz 060° na přívodnou radiostanici. Během zatáčky mjr. Polončík potvrdil zachycení vedoucího na obrazovce radiolokátoru 4km před sebou. Krátce nato se však jeho letoun ztratil z obrazovky řídícího přistání. Na přehledovém radiolokátoru P-37 na velitelském stanovišti došlo rovněž ke ztrátě radarového kontaktu s letounem, a pilot ani na opakované výzvy řídícího neodpovídal. Po letounu bylo proto vyhlášeno pátrání a zastaveno další létání. Trosky letounu nalezl pátrací vrtulník MI-8  druhý den dopoledne asi 1km jihozápadně od vrcholu HUSEŇ ve vojenském prostoru Doupov. Ohledáním místa dopadu bylo zjištěno, že letadlo dopadlo pod kurzem 145° ve střemhlavém letu pod úhlem 60-80°. Po nárazu vznikl ve skalnatém podloží kráter o průměru 9 metrů, hluboký 3 metry. Bylo zřejmé, že letoun dopadl velkou rychlostí, která byla odhadována na 900-1000km/hod. V důsledku nárazu a exploze byl letoun roztrhán na drobné části, které byly rozptýleny do vzdálenosti 200m od kráteru.

Vyšetřovací komise, která byla k případu ustanovena neměla jednoduchou práci. Letoun byl zcela roztříštěn a jeho trosky nemohly poskytnout žádné relevantní informace o příčině nehody. Proto je i závěrečná zpráva komise značně vágní a nejednoznačná. Bylo konstatováno, že před dopadem se z letadla nic neoddělilo, technická příčina ale nebyla vyloučena. Biochemickým vyšetřením tkáně pilota byla prokázána zátěžová aktivace organismu jako je reakce na stres, případně na poranění vzniklé za letu. Předpokládá se, že pilot byl v konečné fázi letu při vědomí a pravděpodobně si  rizikovost havarijní situace uvědomoval. Přesto však letoun neřídil, letoun dopadl na zem neovládán. Zajímavá je poslední věta ve vyšetřovací zprávě. Praví se zde: " Nebyl zjištěn ani vyloučen vliv násilného porušení celistvosti povrchu letounu s následným poraněním pilota". Při rozhovoru s bývalými příslušníky 11. slp mi byla tato větička objasněna.  Ve VVP Doupov se prováděl, mimo jiné, výcvik v používání protiletadlových kompletů. V době katastrofy byli na cvičení v tomto prostoru  Sověti. Není zcela vyloučeno, že omylem došlo k sestřelení letounu, který se vyskytnul v prostoru, který jim byl vyhrazen. Je potřeba ovšem zdůraznit, že jde o nejméně pravděpodobnou ze všech tří možných příčin. Tou,  která nejvíce přichází do úvahy, je možnost zdravotního problému pilota.

Díky za prohlídku , čtení a připomenutí  si kamarádů  .

Jiří Kurz