Porsche 911 GT3 na okruhu i na silnici
Při pohledu na seznam standardní a příplatkové výbavy nového Porsche 911 GT3 by vás mohlo napadnout, že vyměklo. Do sériového vybavení patří adaptivní tlumiče, klimatizace a protiprokluz, kdežto hlubší sáhnutí do kapsy přinese satelitní navigaci, elektricky seřiditelná sportovní sedadla s koženým čalouněním, střešní okno, tempomat... Nemohli bychom se divit, kdybyste tohle auto považovali za Carreru S s bodykitem, tužším podvozkem a o něco výkonnějším motorem. Samozřejmě byste byli naprosto vedle.
GT3 je dílem oddělení Porsche Motorsport a představuje „základní“ model ve čtyřčlenné řadě, do níž dále spadá GT3 RS a dvě závodní auta: GT3 Cup a GT3 RSR. První tři se rodí na výrobní lince v Zuffenhausenu, zatímco RSR staví závodní oddělení ve Weissachu.
Rozdíly mezi běžnou Carrerou a GT3 začínají už na silnici. GT3 se asfaltu dotýká čtveřicí speciálních semi-slicků Michelin Pilot Cup nebo Pirelli Corsa. V podstatě jde o homologační speciál, auto navržené pro závodění ve třídě GT. Tyto sportovní kořeny pronikají až k jádru jeho struktury a prorůstají samotným srdcem plochého motoru.
Všechny GT3 sedí na podlahové plošině Carrery 4 – částečně kvůli větší tuhosti karoserie, poskytované tunelem převodového ústrojí, a částečně proto, že absence předního diferenciálu v karoserii, jež s ním původně počítala, dovolila usadit palivovou nádrž o něco níž. Kapota a dveře jsou hliníkové, kryt motoru je vyroben z plastového kompozitu. Konstruktéři Porsche tvrdí, že ve srovnání s 996 GT3 je nový model o osm procent pevnější v krutu a o čtyřicet procent v ohybu. A to prosím mluvíme o autě, které je o pět kilo lehčí než 996 GT3. (Pokud tedy zvolíte provedení bez klimatizace, jelikož ta přidává k celkové hmotnosti dalších dvacet kilogramů.)
Pochybujeme, že si někdo stěžoval na výkon a odezvu plochého šestiválce z 996 GT3, ale před svojí novou kariérou prošel motor o objemu 3,6 l takřka obsesivním procesem zdokonalování. Krátkozdvihový boxer se suchou vanou nyní točí 8400 ot./min. (o dvě stě otáček za minutu víc) a s pomocí náporového sání, většího sacího potrubí a kompresního poměru zvýšeného z 11,7 na 12,0:1 vyvine zdravých 415 koní v 7600 ot./min. Ano, to znamená měrný výkon 115 koní na litr. Tento motor je skoro stejně výkonný jako jeho dvakrát přeplňovaný strýc v 996 Turbo.
Přitom si zachovává skvělý projev v nízkých otáčkách a pochopitelně splňuje emisní normu Euro IV. Účinnosti spalování a křivce točivého momentu prospívá nové proměnné časování sacích ventilů, kterému Porsche říká VarioCam. Výfukové potrubí je v podstatě shodné s tím na závodních vozech GT3 Cup, jen před velkým hlavním tlumičem výfuku přibyla dvojice „předtlumičů.“ Jejich součástí jsou obtokové ventily, které se v určitých režimech práce motoru otevřou a sníží tím zpětný tlak v potrubí.
Pro GT3 jsou novinkami také adaptivní tlumiče a kontrola trakce. V běžném nastavení by tlumiče PASM (Porsche Active Suspension Management) měly působit stejným dojmem jako pasivní podvozek předchozího modelu, ale na hladkých závodních okruzích můžete stiskem tlačítka aktivovat ještě tužší nastavení. Kontrola trakce TC představuje elektronický doplněk k mechanickému samosvornému diferenciálu, který dosahuje svornosti 28% pod plynem a 40% při setrvačné jízdě. Systém TC je založen na protiprokluzu ze supersportu Carrera GT a zasahuje při nadměrném protáčení zadních kol. Jeho doplňkovou úlohou je snižovat brzdný účinek motoru a zabránit tak zablokování zadních kol při necitlivém podřazení. Přirozeně ho lze vypnout.
Jestliže při objednávce zatrhnete kolonku „Clubsport,“ dostanete bez příplatku odpojovač baterie, hasicí přístroj a šestibodové bezpečnostní pásy. Tato verze je také vybavena poloviční ochrannou klecí.
Pochopitelně není těžké navýšit kupní cenu o desítky procent ze 3 236 000 Kč za základní model. Brzdy z keramického kompozitu stojí čtvrt milionu a snižují neodpruženou hmotnost o 20 kg, zatímco karbonové skořepinové sedačky ve stylu Carrery GT váží jen deset kilo jedna a v koženém provedení vyjdou na dech beroucích 206 000 Kč. Naše testovací auto, jehož čistě bílý lak jako by čekal na samolepky s logy sponzorů, disponovalo všemi jmenovanými položkami příplatkové výbavy.
Všechno tady má svůj účel. Zatímco verze RS a závodní provedení mají širší zadní blatníky z Turba, běžnou GT3 obepínají karosářské díly z Carrery 2. Ta je o poznání užší v bocích, což srazilo koeficient aerodynamického odporu Cd na 0,29 – o bod níž než v případě RS. Vzhledem k počtu spoilerů, křídel, průduchů a dalších aerodynamických prvků je tak nízké číslo pozoruhodným úspěchem.
Mechanický klenot
Každý motor s vysokým litrovým výkonem je silný a hospodárný zároveň. GT3 tuto premisu potvrzuje. Při klidné cestě po dálnici do místa fotografování jsme dosáhli úžasné spotřeby 9,4 l/100 km. Ano, méně než deset litrů. Během měření jízdních výkonů samosebou došlo k jistým změnám. V jednu chvíli ukazoval palubní počítač slibný dojezd 80 km na půl nádrže (33 l) benzínu...
Už první kilometry vám pomohou pochopit kouzlo fenoménu GT3. Cítíte, že tady není ani za nehet váhavosti, ani gram tuku pod vyrýsovanými svaly. Přesnost a vyvážení ovládacích prvků nemají daleko k dokonalosti. Silné brzdy se zakusují již od prvního milimetru zdvihu pedálu, nijak tím však netrpí dávkovatelnost jejich účinku. Kratičké řazení má tak přímý mechanický chod, až byste byli ochotni přísahat, že ozubená kola jsou hned pod pákou, a řízení vykresluje do vašich dlaní trojrozměrnou mapu silnice dokonce i při jízdě rovně.
Velkým překvapením je kvalita jízdy. Podvozek působí pevně, ale bez odmlouvání leccos spolyká a suverénně vyhlazuje spáry a jizvy v asfaltu, od kterých čekáte hlasité rány a tvrdé otřesy. My jsme si ovšem dali tu práci s hledáním nejhorší možné silnice, poseté neopravenými výmoly, ostrými rýhami a mizerně zarovnanými záplatami. Tohle bylo pro GT3 příliš. Celá se třásla, poskakovala od jedné díry ke druhé a předek směřoval každou chvíli jinam. Většinou je ale klasické chování všech devětsetjedenáctek potlačené a GT3 zůstává tak vyrovnaná, jako by na přední nápravě spočívala mnohem větší tíha.
Jakmile však nastane její čas, GT3 servíruje bohatý, plnotučný koktejl toho nejlepšího z tradice 911. Motor je mistrovským dílem. V nízkých a středních otáčkách si zachovává dost chuti k životu na to, aby se zpřevodování nezdálo být příliš dlouhé, ale dál na cestě k červenému poli odkryje svoji pravou – divokou a nespoutanou – náturu. Za pěti tisíci otáčkami se z typického bublání stane vysoký, takřka maniakální jekot a okolo 6500 ot./min. je zátah tak naléhavý a vřískání motoru tak frenetické, že si neumíte představit nic lepšího. Potřebujete víc představivosti. V sedmi tisících nastane další kopanec výkonu a tornádo neutichá až do omezovače v 8400 ot./min.
Přilnavost na suchém asfaltu je ohromující, ale to tvoří pouze část zážitku. Právě velíte jednomu z nejlepších podvozků v historii 911, podvozku, který z vás činí součást dění a vybízí vás k objevování nejzazších mezí. GT3 patří k autům, která musíte opravdu řídit: číst silnici, vnímat, co vám říká ten nádherně vyvážený volant, a precizně načasovat okamžik přidání plynu na výjezdu ze zatáčky. Ani na vteřinu vám není dovoleno zapomenout, že větší část hmotnosti auta je soustředěna kus za vašimi zády. V některých zatáčkách si dokážete představit, jak se vnitřní kolo zvedá kousek nad asfalt. Je to nádherný pocit.
Na suchu je prolomení trakce velmi vzácným jevem, ale když tomu nebudete cíleně bránit, může se objevit nedotáčivost. Na mokru je kvůli polozávodnímu obutí tento efekt ještě výraznější. Najděte kluzkou zatáčku na jinak suché silnici a zažijete nedotáčivost i přetáčivost ještě předtím, než se dopracujete k apexu. Za deště si raději počínejte velmi obezřetně. Protiprokluz zasahuje až v okamžiku, kdy už musíte mít otočeno volantem proti směru smyku.
A co čísla?
Nějakých dvaašedesát procent hmotnosti auta spočívá na zadních kolech, takže trakce v přímce nepředstavuje problém. Ideální start však vyžaduje ty správné otáčky. Nejvíc se nám osvědčilo pouštět spojku mezi 2600 a 2700 ot./min. Prvních pár metrů zadek poskakuje, jak pneumatiky několikrát za sekundu ztrácejí a znovu nalézají kontakt s asfaltem, ale pak se do něj opřou vší silou. Otáčkoměr tou dobou ukazuje asi čtyři tisíce. Následuje explozivní, návykové zrychlení.
Naměřené hodnoty jsou působivé: 96 km/h (60 mil za hodinu) je překonáno za 4,3 s, na 161 km/h (100 mph) to trvá 9,4 s. Porsche nicméně udává zrychlení 0-100 km/h za 4,3 s a 0-160 km/h za pouhých 8,7 s. To znamená, že starší 996 GT3 se nemá za co stydět. Před časem jsme jí naměřili stejnou akceleraci na stovku a o dvě desetiny lepší zrychlení na stošedesátku. Čtyři sta metrů s pevným startem zdolají obě auta stejně, za 12,5 s.
Vynikající je rovněž pružné zrychlení. Na dvojku netrvá akcelerace ze sedmdesáti na sto kilometrů v hodině a ze sta na sto třicet kilometrů v hodině déle než dvě sekundy. To je přibližně doba potřebná k tomu, aby se váš spolujezdec buď dopracoval k nutnosti výměny spodního prádla, nebo vás s hlasitým smíchem prosil, ať to uděláte ještě jednou. Zejména na třetí rychlostní stupeň je krásně cítit, jak ventily ve výfuku, náporové sání a VarioCam pomáhají udržet silný zátah od středu až k červenému poli.
Z mílové rovinky jsme se přesunuli na rychlostní ovál. Už za dvě třetiny kola ukazuje naše měřicí zařízení skoro 260 km/h. Všechno se zdá být v pořádku. Tlačím plyn ještě o kousek dál, ale když překročíme 270 km/h, pravá noha zaváhá. GT3 je naprosto stabilní a motor žadoní o výlet k omezovači, jenže já se na to necítím. Dráha je místy vlhká a my jedeme na polovičních slickách.
Mokrý úsek projíždíme dvěstěpadesátkou. Nic moc se nezměnilo, ale copak bych dostal nějaké varování, kdyby se schylovalo k průšvihu? I tak zatáčíme dost tvrdě, přístroj ukazuje příčné zrychlení 1,1 g. Na suché části oválu opět mačkám plyn a zanedlouho jedeme rychlostí 290 km/h při bočním přetížení 1,3 g. Ne větších nerovnostech přední spoiler hladově olizuje asfalt.
Trať bohužel zcela neoschla, což nám nedovolilo kroužit celou dobu na plný plyn. Dosažená rychlost nám však poslouží jako vodítko. Naměřili jsme 291,9 km/h – zdaleka nejvíc ze všech aut, která tady naše redakce kdy testovala. Nepochybuji, že GT3 by snadno dosáhla třístovky, což – vzhledem ke klopení dráhy – naprosto koresponduje s udávanou maximální rychlostí 310 km/h.
Na okruhu
Naše předletová příprava sestává z aktivace sportovního režimu a volby tužšího nastavení tlumičů. Kontrolu trakce nicméně necháváme zapnutou. Ukázalo se, že ve sportovním módu je práh její citlivosti posunutý opravdu daleko. Intervence přichází, až když je dobrý čas na kolo stejně v nenávratnu a kačírek se blíží nepříjemně svižným tempem.
Pneumatiky Cup výborně lepí. Zdá se nám, že jsou odolnější vůči přehřívání než obutí na ostatních devětsetjedenáctkách včetně Turba. Přilnavost ztrácejí postupně, avšak dobrý čas vyžaduje velmi precizní nájezdy do zatáček. Zatočte na brzdách a ztratíte mnoho desetin v zápase s přetáčivostí; zkuste přenést výkon na asfalt moc brzy a utopíte se v nedotáčivosti.
Keramické brzdy naštěstí vynikají účinností a odolností proti vadnutí. Pilování ideální stopy vás naprosto pohltí – když se vám podaří projet zatáčku správně, prostě to cítíte. Nemusíte čekat na návštěvu boxů a data z telemetrie. Pokud naopak jezdíte po okruhu pro radost, GT3 umí být velice přátelská. Přetáčivost přichází postupně a postupně také odchází, takže i velké smyky zůstávají docela dobře kontrolovatelné. Kromě podvozku na tom mají zásluhu i přesné reakce motoru a jeho rozsah použitelných otáček. Nakonec jsem zajel o zlomek rychlejší čas než s Turbem – právě včas, abychom se přesunuli na motorovou brzdu. Po pěti minutách je jasno. Ze tří měření nám vychází 435 koní neboli téměř 121 koní na litr.
Verdikt
997 GT3 určitě nevyměkla. Je to jedna z nejlepších devětsetjedenáctek všech dob – fantasticky smyslná, neodolatelně zábavná a poháněná jedním z nejbáječnějších boxerů, jaké Porsche kdy stvořilo. Standardně dodávané adaptivní tlumiče, kontrola trakce a klimatizace její kouzlo nerozmělňují, nýbrž zintenzivňují. PASM přináší ještě sportovnější jízdní projev na okruzích, TC nabízí (vypínatelnou) bezpečnostní pojistku a dvacet kilo je přijatelná daň za pohodlí ochlazovaného vzduchu.
Naopak použití spoře prořezávaných pneumatik dělá z tohoto auta zatím nejvyhraněnější GT3. Na suchu není co řešit, ale mokro by pro vás mělo být signálem k velké opatrnosti.
Ano, můžete ji dostat s rozmařilostmi jako navigace nebo sedadla v elektrice. To z GT3 však nedělá pouhý sportovnější derivát Carrery S. GT3 nejen štěká, ale také kouše.
cena: | 3 236 000 Kč |
---|---|
motor: | atmosféricky plněný plochý šestiválec, dohc |
obsah: | 3600 cm3 |
výkon: | 415 koní v 7600 ot./min. |
točivý moment: | 405 Nm v 5500 ot./min. |
0-100 km/h: | 4,3 s |
max. rychlost: | 310 km/h |
spotřeba: | 19,8/8,9/12,8 l/100 km |
hmotnost: | 1395 kg |
objem kufru: | 105 l |
hodnocení: |
Porsche 911 GT3 (997)
rok výroby 2007
Jak se na něj díváme my:
Jedna z nejlepších devětsetjedenáctek všech dob