Nostalgičtí muži na báječných strojích - historické kluzáky
Nostalgičtí muži na báječných strojích
Pastva pro oči
Je sobota 4. srpna a na letišti jsou k vidění Oldtimery, větroně pamatující si meziválečné letecké nadšení a konstruktérský boom. Přiletělo 74 posádek se stejným počtem letounů připomínající občas spíše nádherný kus nábytku než létající stroj - archaické tvary, žádné kompozity nebo uhlíková vlákna, ale poctivé dřevo a potah z plátna.
Stále prší
Je sobota odpoledne, mraky kopírují letištní plochu a každých dvacet minut se strhne krátká přeháňka. Všichni jsme se těšili na dřevěnou éru na obloze, ale od vedoucího letového provozu pana Kameníka jsem se dozvěděli: "To jste ale měli přijet minulý týden, dneska je počasí, že i ptáci chodí pěšky. Lítání…, no, snad zítra."
Smutně jsem přehlédl plochu, kde vedle kempingového městečka pilotů a jejich rodin stály opršené pojízdné hangáry, vozejky na přepravu větroňů. Modlil jsem se, aby déšť konečně ustal. Hangáry slibovaly vydat svá tajemství pouze za předpokladu, že se vyčasí, a tak jsem využil nabídky na prohlídku velkého a dnes přecpaného hangáru Zbraslavského Aeroklubu.
V hangáru jsou větroně doslova od podlahy až po strop. Na jednom místě se tu k sobě tiskly aeroplány z celé Evropy. Vedle německého Kranichu z konce třicátých let stál český Luňák létající v Anglii. S českou vlajkou na směrovce a imatrikulací. Také tu byl k vidění nádherně žlutý francouzský AV22 S zapasovaný mezi britskou Olympii a německého Habichta...
Z hangáru do hospody
Chození po hangáru a pokukování do kabin celodřevěných, sedmdesát let starých, krasavců je přece jenom chudá náplast na moje původní představy o obloze plné aeroplánů.
Vzpomněl jsem si na svá juniorská léta strávená na letišti v Karlových Varech, a tak jsem šel navštívit místní výčep U Vrtule. Jak známo, v hospodě piloti toho nalétají zdaleka nejvíc. Chtěl jsem osobně poznat ty odvážné muže na báječných strojích.
Milé překvapení
Podvědomě jsem očekával skupinku dobře situovaných mladíků u sodovky, ale realita mě příjemně překvapila. Byli to pánové s bříšky, občas i delšími vousy a nechyběli ani ti s stříbrem prokvetlými vlasy. Nechci se pokoušet o odhady průměrného věku, ale asi nebudu daleko od pravdy, když si tipnu tak mezi čtyřicítkou až šedesátkou. Přitom žádní usedlí tatíci rodin. Většinou usměvaví, okamžitě sdílní a vstřícní pánové s jiskrou v oku nachystaní na první nastartování.
Ve Zbraslavicích jsou během posledních osmi let podruhé. Jsou nadšeni ze všeho. Z letiště, piva i počasí. Tedy až na dnešek. Všichni jsou sdílní. Stačí jen mít zájmem o některý typ, co najdete v seznamu setkání větroňů. Hned jste zahrnován informacemi, většinou o pohnutém životě každého kousku. Dozvěděl jsem se, jak našli trup ve stodole, na inzerát sehnali originál křídla, ale také o tom, jak si další nadšenec postavil dokonalou repliku letounu, na kterém létal jeho táta před válkou nebo jak se dávalo dohromady letadlo, které bolševik vyřadil z provozu, které chtěl spálit. Zajímavé vyprávění bylo o Luňáku LF 107, se kterými v Anglii létají akrobatické sestavy a kašlou na nějaké předpisy, speciálně ty české téměř vše zakazují. Prostě přiletí a předvedou, co jejich stroje dokáží.
Český Angličan
Padl jsem na zlatou žílu informací. Okamžitě mě kdosi upozornil na českého Krajánka z Velké Británie s českou imatrikulací a vlajkou na směrovce. V Anglii se ani nenamáhali připsat anglickou imatrikulaci. Nevadila jim ta podivná písmena a čísla na trupu a křídlech - Česká republika a známé OK.
Krajánek se do Anglie dostal někdy po druhé světové válce, v době kdy byl ustanoven světový rekord v době trvání letu načas. Ten má dodnes hodnotu asi pětatřiceti hodin. Dnes je tato disciplína zrušená, protože v ní tolik nejde o sportovní výkon, ale spíše o fyzickou výdrž.
Pak se převalil únor 48 a Krajánek v Anglii už zůstal.
Z Německa do Brna
Dalším exemplářem je bílý Rhoensperber z Německa, na němž se majiteli před válkou podařil jedinečný přelet. Poprvé na světě byla pokořena hranice 500 kilometrů, a to z německého Wasserkuppe až do Brna. Je to krásný sportovní výkon i dnes, když si uvědomíme, že větroně nemají motor a musí pro překonávání vzdáleností neustále přeskakovat mezi stoupavými proudy, které ke všemu nejsou ve vzduchu ani vidět.
„Jsou tu Démant, Pionýr VT 109, Krajánek, ale ještě chybí Šohaj. Dále letos nepřiletěl obrovský větroň letoun z Francie, mimochodem jediný exemplář na světě, kterého znají milióny lidí diváků z filmu Velký flám s Luisem Funusem, ve kterém na závěr filmu odlétá Funés do svobodné Francie. Orlík 16 z Kladna už odletěl, ale snad se ještě vrátí," říká pan Slíva, president Českého plachtařského oldtimer clubu, který je spolupořadatelem setkání.
Posilnil se a dal se do hovoru s ostatními přísedícími. Hodnotili jednotlivé modely i jejich piloty. Venku stále lilo a my jsme létali U Vrtule jako v Bitvě o Británii až do večera.
Předletová příprava
Je neděle, 10 hodin dopoledne a v učebně aeroklubu začíná ranní předletová příprava pro zahraniční piloty. Učebna praská ve švech. Skoro všechny posádky pozorně sledují rozbor počasí.
Sláva, bude polojasno! Piloti s organizátory pokračují v technické stránce leteckého provozu. Někomu se může zdát tenhle briefingový rituál zcela zbytečný, ale kdy si uvědomíme že na startu bývá připraveno až třicet letadel pro aerovleky, občas nějaký ten naviják a letiště funguje i pro motorový provoz vyhlídkového Brigadýra, je to frmol jako na Ruzyni a o malér nestojí nikdo. Navíc jsou tu posádky z Anglie, Holandska, Polska, Rakouska, Švýcarska, Francie, Belgie, Německa, Dánska a Slovenska. A jak známo - jiný kraj, jiný mrav. Co se můžete v Holandsku, je nepřípustné u nás a naopak.
Všichni jsou v očekávání
Pak už venku bzučí motorová zkouška vlečných Brigadýrů. posádky se předhánějí v technických dovednostech při otvírání svých pojízdných hangárů a v rychlosti sestavování větroňů, které mají rozpětí okolo dvaceti metrů. Sestavené by se nevešly ani na silnici.
Kolem mne zvolna projelo podivné vozidlo s bubny ocelových lan. Naviják zamířil na konec dráhy. Namáhání křídel starých letounů je velké při vzletu navijákem a navíc krátká dráha letiště umožňuje maximální výšku do 300 metrů. Celý letištní cvrkot je ohromným zážitkem. Sledovat, jak se zapínají "fousy" lana na boky trupu letadla, jak pomocník zvedá křídlo a startér mává velkou plackou na tyči, čímž dává signál navijáku – napínat!
Ocelové lano se pomalu, v celé své délce několika set metrů, napne. Startér mávne terčem, motor z Tatry v navijáku se rozeřve a větroň s posádkou pomalu ale strmě stoupají vzhůru. Pak přijde ubrání plynu na navijáku, uvolnění lana z větroně, malé zhoupnutí a tichý ladný let připomínající čápa.
Po malém okruhu se větroň vrací zpět, opisuje dráhu vzletu a přistává znovu u startu. Vše trvá tři až pět minut. Není to sice moc, ale je to velký zážitek jak pro piloty, tak pro diváky.
Adrenalin stoupá
Ještě dříve, než je vše na startu připraveno, uplyne nějaká doba a té využívají majitelé školních kluzáků SC-38 a Zöling RRG-1 z roku 1929. Mimochodem Zöling je tentokrát nejstarším letadlem na ploše.
Na chvíli, jako by se zastavil čas. Před hangárem aeroklubu stojí vedle sebe letadla připomínající spíš fošnu s křídlem. V jednom případě lze mluvit o něčem, co vzdáleně připomíná kabinu.
První odvážný muž si sedá na dřevěnou sedačku, připevňuje si upínací pásy, prošlápne nohama klacek s lanky ke směrovce, zavrtí kniplem a zvedne ruku, že je připraven. Pod nos letounu připevňuje kdosi lano a na povel ráz, dvá se dává do pohybu dvakrát osm mužů s lanem na ramennou. Povely se zrychlují. Pánové už běží, lano napíná gumový svazek, letadélko sebou mele. Je připoutané zádí ke kolíku v zemi, které se až na povel startéra uvolní a letoun je vystřelen proti větru. Tam už vše závisí na pilotovi a větrech. Ten se snaží doletět co nejdále, což je dvacet až třicet metrů.
Vše běží jako na drátku
Velký zážitek, hladinu adrenalinu cítí až u kořínků vlasů. Většina pilotů nechává přípravu letounů napospas svým pomocníkům. Přibíhají na poslední chvíli zkusit si to, co buď sami jako kluci zažili nebo co znají už jen z dobových fotografií a filmů. Pilot střídá pilota, letadélka se míhají vzduchem, až toho všeho mají všichni dost. Zadýchaní, s ironickým úsměvem na tváři, se vrací ke svým větroňům. Jeden z holandských pilotů prodělal let i několik běhů s lanem ve svých národních modro žlutých lakovaných dřevácích.
Poflakuji se na ploše
Dávám se do řeči s Lászlem Révym. Tlačíme spolu jeho „létající prkno," se kterým včera absolvoval aerovlek na sedmdesátimetrovém laně. No, to musel být zážitek. Vlát na patnácticentimetrové fošně při rychlosti kolem 120 kilometrů v hodině v několika set metrové výšce byl nezapomenutelný zážitek.
Tlačíme aeroplán a povídáme si o létání. Zajímám se, na kolik jej vyšel jeho letoun. Rozhlédne se, a pak mě zcela vážně prosí, abych nikde neuváděl kolik ho stálo postavení téhle létající repliky, protože by se s ním manželka určitě rozvedla.
Na oplátku mi nabízí „osahání si" jeho dalšího letounu, větroně z roku 1929 R11-b Cimbora. Ten zatím zůstával skrytý pod hadrovými potahy proti dešti. Kousek po kousku jej odhaloval jako nějakou striptýzovou tanečnici. Nádhera! Dřevěný, ale tentokrát dvoumístní hornoplošník. Být menší, tak si jej zaručeně postavíte i do obýváku. Osahávám si krásně tvarované náběžné hrany křídel a poslouchám historii letadla a nestačím se divit. Předválečný typ tohoto letounu navrhoval a posléze i realizoval Maďar Rubik. Byl to otec světově proslulého vynálezce Rubikové kostky. Letouny jeho konstrukce létali v Maďarsku až do sklonku padesátých let. Tento exemplář pak po několik let zachraňovali a rekonstruovali nadšenci ze starého Budapešťského letiště.
Povídáme si, přitom po očku sledujeme dění na startu. Chystám se rozloučit, ale Révy se mě bez obalu zeptal: „Nechtěl byste se v tom také se mnou proletět?" Doslova mi jeho otázka vyrazila dech. Maďarsky vykoktám „köszönöm szépem" a potahy začínám ukládat jak povlečení od babičky.
Ještě se nic neděje
Na startu se zatím připravují Angličané na bělostném dvoumístném větroni Slingsbi k aerovleku. Chystají se na termiku, a tak jsem zvědavý. Taky otevřený kokpit, tedy vlastně bez kabiny nad hlavou, ale na rozdíl od Cimbury jde o fakt výkonný větroň. Prý se na něm cvičili i naši piloti po útěku z Dunkerqu před bitvou o Británii.
Lano je připevněno, letoun po kratičkém rozjezdu začíná stoupat a mizí nad letištěm. Přitlačili jsme stroj ke startu. Před námi je ještě pár letadel. Největší pozornost, kromě nás, budí žlutě zbarvený bezocasý francouzský AV22S. Přední sedadlo je umístněno celkem standardně, ale pilot za ním sedí jako v baru na stoličce ve výši jeho ramen. I proto má druhý pilot netradičně obsluhované nožní řízení, nešlape dopředu, jak je běžné, ale jeho nožní řízení spíš připomíná svým pohybem šlapání varhan. Kolemstojící piloti to komentují s ironickým úsměvem: „No ti Francouzi, zase musí mít něco extra!“ Zatímco se stroj pomalu zvedá, jdu ještě obhlídnout další letadla.
Kabina pro dva, ale jaksi poněkud nakřivo. Jeden pilot sedí trochu více v předu, druhý trochu více vzadu. A naopak. Inu zase Francouzi…
Ve vzduchu
Pomalu se mě zmocňuje startovní horečka. Jsou před námi už jen dva aeroplány. Nandi bácsi mi pomáhá do padáku. Předvádí mi, jak lézt do aeroplánu. Musím nadzvednout část baldachýnu křídla. Posadit se obkročmo na trup, pak přijde levá noha, pak pravá a pak se pomalu spouštím dovnitř. Připadám si jako opice, ale už sedím! Ještě upínací pásy a malé školení jak se chovat, kdyby něco. Tedy kdyby se muselo jaksi ven. Nejdříve nad hlavou zarajblovat takovýma dvěma kousky drátů do stran a uvolnit tím baldachýn křídla. Potom uvolnit upínací pásy, a pak se opatrně vysunout nad trup, abych si nerozepnul padák. Poslední fáze je prý jednoduchá - odpoutat se od větroně. Velmi prosté, raději se neptám jestli se to už někomu podařilo. Tvářím se, že zkoumám nade mnou vzpěrový systém křídla.
Tak, pilot přede mnou je také usazen a vlečná dostává povel ke startu. Krátký dunivý rozjezd kola a lyže pod trupem. Ani jsem ne nenadál a už jsme ve vzduchu. Otevřenou kabinou chráněnou jen malým štítkem slyším řev Brigadýra, svistot vzduchu kolem všech těch vzpěr, ale co je horší, v tričku s krátkým rukávem mi je velká zima. Trochu jsem léto přecenil. Stoupáme kolem letiště, pohupujeme se na laně a já se rozhlížím kolem sebe. Zázrak, že to vůbec letí! Zázrak, že v tom vůbec sedím! Brigadýr nás dostává do výšky kolem 500 metrů nad letiště a letoun směřuje k obvyklému výskytu termiky. Krátké zamávání křídly, že se máme vypnout a zatímco se po křídle řítí dolů pro další vlek, nás ponechává svému osudu. Letíme.
Nahoře je zima
Téměř v dokonalém tichu kroužíme, asi šedesátkou za hodinu, nad polem. Stále se pomalounku škrábeme nahoru. Stoupavý proud je ale moc úzký, a tak z něj brzy vypadáváme. Zuby, nehty se snažíme najít nějaký další a pilot žužlá výškovku těsně nad hranicí pádové rychlosti. Pohled na krajinu a nebe je úchvatný. Plátno potahu a vzpěra lehounce drnčí a ostřejší zatáčka s křídlem „zapíchnutým" ve v duchu mi zvyšují hladinu adrenalinu.
Pokouším fotit, ale jakmile vystrčím loket z kabiny, tak mi doslova umrzává. Pár fotek se snad podařilo, i když s námi začíná mydlit turbulence. Nahoru, dolů, doprava a zase dolů. Snažíme se znovu chytit termiku. Nic, vypadá to bledě. Z nastoupaných 100 metrů po vypnutí není nic. Raději se obracíme k letišti a po několika malých „nulkách" na variu, se přece jenom projevuje zemská přitažlivost a historická koncepce větroně. Poslední velká zatáčka, následný skluz po křídle a přistání na lyži do trávy. Potom už jen balancování v protivětru a měkké položení křídla na zem.
Na pevné zemi
Já jsem blažený. Bylo to krásné, ale už jsme na zemi. László se omlouvá, že v termice dlouho nevydržel. Přesto na něm vidím, že si i tímto krátkým letem potěšil svou leteckou dušičku. Pomáhám ještě odtlačit Cimburu zpátky k obytnému Barkasu maďarské výpravy a jdu se rozloučit. Slibuji, že pošlu pár fotek a nemohu spustit oči z oblohy, také s trochou závisti, kde se stále v termice točící francouzský AV22S. V té výšce vypadá jak netopýr.
Jsem už u hangáru a loučím se s novými přáteli, když do téhle idyly vpadne jako menší uragán start motorizovaného větroně S-10. Bylo to stejné, jako byste po filmu Indiana Jonese okamžitě dali Hvězdné války.
Supermoderní větroň z kompozitů, vysouvacím podvozkem a motorem s vrtulí. Digitální superstroj s cestovní rychlostí 240 kilometrů v hodině a klouzavostí 1:50 se předvede nad letištěm a pak odlétá zpět do Německa. Všem se jen zatajil dech - stroj 21. století.
Vracím se tedy nohama na zem, hlavu stahuji z oblak zpátky mezi ramena. Odjíždím a do paměti vrývám úchvatný pohled na nádherné stařičké aeroplány ze dřeva a plátna. Vzpomínku na letadla, které se honily po obloze mého dědečka a tiše závidím těm bláznivým mužům na tak báječných létajících strojích.
Jan Kiss