Počátky železnice v Čechách
První dráhou byla na přelomu 18. a 19. století „dřevěnokolejná“ dráha na Křivoklátsku. Spojovala rudný důl na Krušné hoře s jáchymovskými hutěmi Fürstenberků. Kola vozíků byla bez okolků, které nahrazovaly vodící kotouče.
Dále se budeme věnovat první pionýrské stavbě tohoto druhu na českém území a tou byla samozřejmě koněspřežka na trase České Budějovice-Linec. Šlo o 1. veřejnou dráhu v Evropě (pro náklady již existovala od roku 1788 v Petrozavodsku, mezi lety 1806-9 se stavěla tzv. Altajská koňka). Prvého března 1808 poslal F.J. Gerstner České hydrotechnické společnosti návrh na trať, mající sloužit pro přepravu soli do Rakouska. Gerstner se nechal inspirovat v Anglii a to četbou odborné literatury.
Teprve roku 1820 byl požádán, aby se ujal projektu dráhy. František Josef odmítl, avšak doporučil svého syna Františka Antonína Gerstnera. Ten jim byl pověřen o rok později- ve věku 25 let. F.A. Gerstner roku 1822 podniká studijní cestu do Anglie. Poznatky shrnuje do spisu „Všeobecný popis konstrukce a trasy železnice mezi Vltavou a Dunajem“. Z důvodu drsných podmínek dal přednost železným před litěnými kolejnicemi.
Co se týče popisu, tak kolejový rošt se měl skládat z jedlovo/smrkových podélných pražců až 7,6m dlouhých. Ty měly být upevněné k příčným pražcům. Navrchu měly být kolejnice o rozměru 52 krát 9mm dlouhé 2,8-3,8 metru. Rozchod byl 1106mm. Příčné pražce byly umisťovány po 1,9m. Celý rošt byl na základech z nasucho poskládaných kamenů. Celkový sklon nepřesahoval 6 promile. Pouze jedna desetina trati měla vést přímo, zbytek měl probíhat v kruhových obloucích různého poloměru.
Gerstner nepodlehl tehdejší módě „úhelníkové“ kolejnice, která umožňovala zdánlivou výhodu jízdy normálních vozů se stejným rozchodem. Vyhrály nakonec kované koleje, které byly levnější a bylo je možno dodávat ve větších délkách. Navíc nepraskaly mrazem. Proběhla definitivní změna rozchodu z anglických 1264 na konečných 1106mm. Sklon tratě se nepodařilo udržet jednotný, kolísal mezi 1,8-10 promilemi.
Teď se podíváme na zvláštní traťové konstrukce. Výhybek bylo třeba poměrně hodně, ve stanicích byly třeba 2- na větších nádražích s větším počtem kolejí více (v Budějicích byly 3 koleje=4 výhybkám). Jednalo se o poměrně moderní typ s pohyblivými jazyky. Točny sloužily pro změnu směru soupravy nebo pro obrácení vozidel. Ve městě se poklad kolejnic řešil následovně- tento případ nastal v Budějicích a Linci- zde se užívaly litinové kolejnice délky 0,95-1,26m délky. Prostor mezi nimi vyplňovaly dlažební kostky. Revoluční byl systém projekce trati bez svážnic, tedy v přímé trati bez nutnosti nějak nadzvedávat či spouštět vagony.
Jednalo se o velkou konkurenci již stávající státní silnici, po které probíhala veškerá doprava soli. F. A. G. Ji chtěl celou strhnout na železnici. Silnice byla sice o 20km kratší, ale to bylo podle FAG zanedbatelné, protože dráha neztratí již dosaženou výšku a navíc má stálý spád. Původně nebyla dráha počítána pro paroprovoz, avšak parametry sklonem do 10 promilí a nejmenším poloměrem oblouků 236m odpovídaly. Když se roku 1825 začalo se stavbou u Netřebic, začínalo se uvažovat o parním provozu podle zahraničních vzorů (Anglie- Darlington, Francie- Lyon do St. Ettienne). Ty mohly užívat lokomotivy o výkonu 10 koní, zatímco u nás šlo díky lehčí konstrukci použít stroje lehčí (3t, výkon 3-4 koně). Tak velké oblouky, jak již bylo řečeno, se používaly z obavy před vykolejením vozů. V Anglii to využili použitím pokrokově kyvných vozových náprav, které dovolovaly použít menší poloměry.
Teď se budeme zabývat problémy při stavbě. První spočíval ve velkém množství náspů a zářezů. Monumentálními díly byly 2,8 kilometrový násep u Rožnova a 1,7 kilometrový u Zvíkova. Oba byly až 10m vysoké. Nejhlubší zářez byl u Rybníka s hloubkou 9m. Na celé trase bylo 72700 m³ zářezů a 880000 m³ náspů. Problematický byl i velký počet mostů a propustí. Menší se stavěly z lomového kamene nebo kamenných kvádrů, větší zpravidla dřevěné. Mostní konstrukce se ukládaly na zděné zpěry. Celkem zde tak bylo 122 propustí, 133 klenutých kamenných mostků a 73 mostů dřevěných se zděnými opěrami. Největší most byl u Edelbrucku o délce 27,7 m s opěrami 18 metrovými. Ojedinělý byl 406 metrů dlouhý bárkový most přes vysušený Krumlovský rybník v Budějovicích. Byl roku 1833 nahrazen náspem. Další byl zajímavý například 42m most se zděným pilířem přes Malši u Českých Budějovic.
Stavbu provázela řada problémů a neshod, G. Se dostával do konfliktu téměř každým. Gerstnerovi chybělo technické a dělnické zázemí, jaké viděl v Anglii. Nemohl ani využít předešlých zkušeností. Výstavba tedy logicky nevzbudila nadšení- při konkurzu na stavbu roku 1825 se nepřihlásil ani jediný zájemce. Gerstner si musel najmout vlastní dělníky, zakázku na jednotlivé úseky dostal ten s nejnižší nabídkou. Byla dána dokonce 10 procentní záloha z celého objemu prací. Nářadí se požívalo obvyklé- rýče, lopaty, kolečka, dvoukolové káry- tedy žádná mechanizace. Po hotovém náspu se zemina mohla dopravovat po provizorních kolejnicích. Zpočátku bylo k dispozici 50 kár od mechanika Josefa Božka o hmotnosti 200-250 kg a nosnosti 600-800 kg. Teprve od poloviny roku 1826 se užívají nové 4kolové vozíky podle anglického vzoru. Přes počáteční nezájem počet dělníků zvolna roste. Na 62km úseku Budějovice-Leopoldschlag pracuje najednou až 4000-6000 lidí a kolem 1000 koní. Celá trať byla oddělena na 5 stavebních úseků: I. Včelná (Budějovice- Kamenný Újezd), II. Velešín (Kamenný Újezd- Zvíkov), III. Kaplice (Zvíkov- Omlenice), IV. Rybník (Omlenice- zemská hranice), V. Leopoldschlag (zemská hranice- Pramhöf).
Na téměř úplný závěr si shrňme omyly, jichž se, ač si to nikdy nepřiznal, F.A. Gerstner dopustil. Prvním byly příliš velké sklony svahů násypů a zářezů. Ty byly stavěny ve sklonu 1: 1 a již v průběhu stavby se musely zplošťovat. Nakonec se stavěly náspy ve sklonu 1:1,25 a zářezy ve sklonu 1: 1, 25-1,5. Také hloubka odvodňovacích příkopů 0,5m byla malá a ty při větších deštích neplnily funkci. Největším omylem bylo však zesílení tělesa náspu kamennými zdmi pod kolejovým roštem. Zdi byly původně stavěny z obav ze sesedání náspů kvůli vyztužení, což se však ukázalo být scestné. Zdi v náspu vlastně působily jako trativody svádějící vodu k patě náspu. Kolejový rošt se deformoval, navíc zdi o tloušťce 1 metru nemohou být při výšce až 13 metrů nijak stabilní. Opravy stavbu nakonec velmi prodražily. Problém byl i s mosty, např. u Blažkova a Holkova. Gubernium si po stížnostech žádalo od stavitele vysvětlení, ten se pokusil oprávněnou kritiku vyvrátit.
Roku 1828 se Gerstnerovi podřízení postavili na odpor, 5 z nich 6. března dává výpověď. Vedoucí úlohu v tomto „puči“ sehrál Matyas Schrönerer. Při druhém pobytu v Anglii se Gerstner přesvědčil, že myšlenka zdí uvnitř náspů je scestná a proto se již na jižním úseku stavby nebudovaly. Svůj omyl však nepřiznal a nakonec to svedl na nedostatek kamene. Schrönerer vedl po odchodu Gerstnera stavbu na jižním úseku. Stavěly se plošší svahy i lepší systém odvodnění. Poloměry trati byly zmenšeny až na 57m, sklony tak dosáhly až 20 promile. Minimalizovala se tím tak stavba náspů a zářezů. Používal nový typ kolejnic- tedy ploché litinové o rozměru 46 krát 26 mm. Ty byly velice pružné, jízda na nich byla plynulejší a navíc bez nárazů. Docházelo k menšímu opotřebení pražců i kol vozů. Schrönerer přišel rovněž s lepší metodou zpevnění podloží, tzv. štětováním. Díky této metodě získala trať daleko lepší únosnost. Provoz na českém úseku trati byl zahájen roku 1828.
Na úplný závěr si povíme, co se vlastně dodnes z tak rozsáhlé stavby dochovalo. V prvé řade řožnovský násep, dále 8 propustků a dvojic mostů. Z budov drážní domek v Českých Budějovicích, několik strážních domků: Včelná, kamenný Újezd, Milíkovice, Chlumec a Zvíkov. Některé slouží dodnes svému původnímu účelu. Staniční domy se zachovaly v Bujanově a na Holkově.
LIT: Mojmír Krejčiřík, Po stopách našich železnic, Praha 1991.
