Berezňak-Isajev BI
Výkony dosažené s Berezňak-Isajev BI byly pozoruhodné, avšak typ se bojově neuplatnil. A tak se jediným raketovým přepadovým stíhacím letadlem druhé světové války, bojově použitým, stal Messerschmitt Me 163B Komet Luftwaffe. Maketu BI ve skutečné velikosti vystavuje muzeum v Moninu.
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití
Šedý BI-6 už zase v Moskvě, a s přemalovanou směrovkou z draku č. 8
Z historických dokumentů je dobře známo, že Stalin, v dobách největší moci, si přisvojil právo osobně rozhodovat o stavbě jakéhokoli nového sovětského letadla (mimo jiné), že nebyl přítelem novot, měl v řadách konstruktérů své oblíbence (a čas od času i neoblíbence) a naopak řadě mladých a začínajících leteckých odborníků že nedůvěřoval. K mužům z oboru, k nimž pociťoval důvěru a snad i obdiv či dokonce jistou závist (sám byl vlastně nevzdělanec), patřil režimu oddaný profesor Viktor Fedorovič Bolchovitinov. Ten roku 1934 realizoval projekt těžkého čtyřmotorového bombardéru DB-A a Stalin si v gigantománii liboval....
V SSSR od počátku třicátých let probíhaly pokusy o zvýšení výkonů, zejména rychlosti, pístových stíhacích letadel dvěma cestami: použitím pomocných náporových motorů na jedné a raketových motorů na kapalná paliva na druhé (v roce 1945 k nim přibyly ještě pulzační). Zvláště raketovým se věnovalo několik konstruktérů, ti pak za pár let dosáhli obdivuhodných výsledků. A s nimi šli souběžně i konstruktéři draků. Po úspěšných letech kluzáku Koroljov RP-318 (týž Koroljov, který roku 1957 dostal svou nosnou raketou na oběžnou dráhu první sputnik) s raketovou jednotkou L.S.Duškina a pak odlišnou V.P.Gluška, rozhodl dne 17.7. 1940 na Stalinův příkaz, už za zuřící války v Evropě, orgán KO (komisariát obrany) o oficiálním zařazení raketových stíhaček do vývojových programů nové výzbroje.
Na čistě raketových letadlech, z nichž by mohly být vyvinuty přepadové výškové stíhací stroje, začali pracovat známí konstruktéři, např. Polikarpov a Tichonravov, ale s vlastním řešením přišla i dvojice Aleksandr Jakovlevič Berezňak a Aleksej Michailovič Isajev. Sami by se asi s projektem jednomístného raketového BI (Berezňak-Isajev) nedokázali prosadit, ale měli štěstí, neboť pracovali pod "ochrannými křídly" profesora Bolchovitinova. Ten pak sám navštívil Stalina a projekt předložil ke schválení. Ale z opatrnosti letoun BI v dokumentech figuroval jako typ Bolchovitinov a označení BI bylo vysvětleno zkratkou z Bližnyj Istrebitěl, tedy stíhačka pro ochranu bodových cílů.
Kreml dal projektu zelenou dne 9.7.1941, objednal pět prototypů, ale s podmínkou, že první v podobě bezmotorového demonstrátoru-kluzáku bude postaven za 35 dnů! Stavbu dostal přidělenu závod při OKB-293 u Moskvy, pracovalo se 24 hodin denně a skutečně se první BI-1 podařilo včas dokončit. Dne 10. 9. jej ve vleku za Pe-2, pilot B. N. Kudrin zalétal.
Mezitím ale už byl SSSR ve válce a továrna evakuovala ke Sverdlovsku na Urale do opuštěné slévárny v lokalitě Bilimbaj. Tam pak testy pokračovaly a stavěly se další prototypy, již s motorem Duškin DIA-1100 spalujícím petrolej s kyselinou dusičnou jako okysličovadlem a dávajícím tah až 1100 kg/10,77 kN. Instalace se pak dočkal i BI-1 , který jako raketový vzlétl 15. 5. 1942, když předtím s pilotem kapitánem G. J. Bachčivandžim došlo k výbuchu motoru před vzletem a letoun byl poškozen a pilot zraněn. Ale onoho 15. 5. se tříminutový let povedl a Bachčivandži, jako první sovětský raketový pilot, obdržel Leninův řád.
Celkem bylo postaveno sedm exemplářů (osmý zůstal nedokončen), tedy BI-1 až BI-7, od letounu č. 5 vybavených zdokonaleným motorem Duškin RD-1 s regulovatelným tahem (max. 1400 kg/13,71 kN) a s vnějším zažehováním elektrickou jiskrou (zařízení bylo pod zádí ve dvou symetrických "kýlových" plochách). Na strojích č.1-3 se testovala výzbroj dvěma kanóny ŠVAK ráže 20 mm v přídi, každý měl zásobu 45 nábojů.
BI-5 s lyžemi, rok 1944
Exemplář BI-6 prošel testy v aerodynamickém tunelu CAGI s namontovanými náporovými motory na koncích křídla a na letounech se kromě klasického kolového zatahovacího podvozku s malým nezatahovacím ostruhovým kolečkem testovaly i pevné lyže (i na ostruze) u BI-1, BI-2 a BI-3 a zatažitelné u BI-5.
Vše ale neprobíhalo hladce, dne 27. 3. 1943 došlo při Bachčivandžiho celkem sedmém letu, tentokráte s BI-3, ke katastrofě. Při rychlostním průletu ve výšce 2000 m, kdy se letoun pravděpodobně pohyboval přes 700 km/h, se náhle rozkmital, došlo k porušení palivové soustavy objevily se dým a plameny a Bachčivandži se střemhlavým letem zřítil k zemi. Šanci na opuštění letounu neměl. Původně se předpokládalo, že katastrofu zavinila závada na motorové instalaci, ale pravděpodobnější příčinou byl jev později známý jako pilotem indukované oscilace při letu za podmínek vysokého dynamického tlaku u letounu, jehož limitující Machovo číslo bylo dosti nízké.
Přestože havárie se smrtí pilota měla nepříznivý vliv na pohled nejvyšších míst, v programu se pokračovalo. Důvodem byly obavy z výškových průzkumných letadel Luftwaffe (Ju 86P a R), které beztrestně jeden čas létaly nad sovětskými cíli a které by typ BI mohl sestřelit. Byla dokonce objednána série 50 kusů verze BI-VS (výšková) se dvěma kanóny, fotokulometem v pouzdře nad přídí, radiovybavením a také s malou pumovnicí (krabicovitým pouzdrem) pod trupem na protiletadlové padáčkové pumičky po 2,5 kg.
Výrobu připravoval závod č. 239 pod vedením S. A. Moskaleva, ale z rozestavěných strojů již žádný dokončen nebyl. Přitom sériové Duškinovy raketové motory měl dodávat strojírenský podnik v Nižním Tagilu.
Testy letounů řady BI končily až v březnu 1945, kdy byl program zastaven. Podíleli se na nich hlavně piloti M. K. Bajkalov, B. N. Kudrin i podplukovník K. A. Grudzev z NII.
Konstrukce BI byla celodřevěná, křídlo moderního půdorysu s rychlostním profilem CAGI V-1-10 o tloušťce 12 % mělo duralové vztlakové klapky a plátnem potažená křidélka. Ocasní plochy s plátnem potaženými kormidly nesly na koncích vodorovného stabilizátoru kruhové desky k posílení podélné stability. Klapky a podvozek se ovládaly pneumaticky. Trup tvořila dřevěná skořepina s tlustým překližkovým potahem, podobně jako na křídle tmeleným a leštěným. Nádrže petroleje byly v přídi pod zbraňovým úsekem, kyseliny dusičné pak za kabinou, doplněné tlakovými nádobami se stlačeným vzduchem, který obstarával dodávku paliva. Nejdelší doba chodu motoru DIA-1100 byla dána šesti zážehy po 80 s.
Technický popis
Výrobce: Státní letecký průmysl SSSR, závod č. 293, Moskva a Bilimbaj. Postaveno 7 prototypů - létali BI-1 až BI-3 a BI-5 až BI-7, BI-4 byl použit pro pevnostní zkoušky.
Technická data BI-1 až BI-3: Rozpětí: 6,48 m, Délka: 6,40 m, Výška: 2,50 m, Nosná plocha: 7,00 m2, Hmotnost prázdného letounu: 790 kg, Vzletová hmotnost: 1 650 kg, Maximální rychlost (naměřená): 675 km/h, Maximální rychlost (vypočtená): 800 km/h, Přistávací rychlost: 143 km/h, Počáteční stoupevost: 82 m/s, Dostup (vypočtený): 16 000 m, Vytrvalost: 12 min
Technická data BI-4 až BI-7: Rozpětí: 6,62 m, Délka: 6,94 m, Výška: 2,50 m, Nosná plocha: 7,04 m2, Hmotnost prázdného letounu: 850 kg, Vzletová hmotnost: 1 800 kg, Maximální rychlost (naměřená): 587 km/h, Maximální rychlost (vypočtená): 900 km/h, Přistávací rychlost: 155 km/h, Počáteční stoupevost: 90 m/s, Dostup (vypočtený): 16 000 m, Vytrvalost: 12 min