ÚVOD:
Hned na začátku bych chtěl poznamenat, že zde sepsané informace jsou modelářům většinou všeobecně známé. Ale snad pomohou některým začínajícím, nebo méně zkušeným, kteří nemají ve svém okolí možnost čerpat rady od zkušenějších kolegů. Je mi jasné, že v dnešní době internetu je těchto informací všude dostatek, ale snad přinesu i něco nového.
admin.
SPALOVACÍ MOTORY – ŽHAVICÍ – 2T
Jsou to motory převážně menších objemů, které využívají k zapálení směsi ve válci rozžhavené vlákno svíčky. Tady platí pravidlo: pro menší motory asi do 6.5 ccm (točí víc otáček za min.) použít teplejší svíčku a pro větší motory nad 7.5 ccm (točí méně otáček za min.) studenější svíčku. Teplota vlákna svíčky určuje bod zapálení směsi před horní úvratí pístu.
Záběh motoru:
Po zakoupení nového motoru doporučuji motor vypláchnout. Povolím šrouby zadního víka, sundám víko, píst nastavím do dolní úvratě (potřebuji vypláchnout i prostor nad pístem ) a motor propláchnu petrolejem, nebo palivem. Téměř vždy vyplavou z motoru malé nečistoty po obrábění, které mohou motor po nastartování poškodit a pokud ne, je to jedině dobře a mám jistotu, že je motor čistý.
Pro přívod paliva je dobré použít hadičky co možná nejkratší (nádrž hned za motor, osa nádrže v úrovni jehly karburátoru) a vždy se snažím koupit hadičku s malou dirkou (1mm) a silnou stěnou. Zamezí se tak různým zlomům a zaskřípnutí hadičky v ohybech. Všude na svých modelech používám palivový filtr mezi nádrží a motorem. Na chod dobře seřízeného motoru nemá filtr žádný špatný vliv! Platí to za předpokladu, že filtr čas od času vyčistím od různý chloupků a jiných nečistot, které by se jinak usazovaly v palivové jehle,kde by působily další problémy. Palivo filtruji už při plnění nádrže v modelu a i tak filtr před karburátorem zachytí další drobné nečistoty.
A nyní samotný záběh motoru. Je nutné dodržet několik důležitých bodů: záběh provádět na bezprašném místě, s naplno otevřeným karburátorem (motor se musí prohřát), s bohatou směsí, na záběh použít jen palivo s ricinovým olejem, který zajistí dokonalé mazání a chlazení motoru za vysokých teplot, které u nového a těsného motoru třením vznikají. Ricinový olej má vysoký bod vzplanutí a ve válci všechen neshoří, tím je zajištěno dokonalé mazání a chlazení. Nedochází k protržení olejového filmu mezi válcem a pístem ani za vysokých teplot. Tím je ricinový olej nedostižný! Zabíhat těsného žhavíka s výbrusem ABC na jiný než ricinový olej se rovná zničení motoru, nebo minimálně podstatné zkrácení jeho životnosti, i když to v prvních hodinách chodu motoru tak nevypadá! Motor zabíháme vždy s tlumičem. Přetlak v tlumiči u dvoutaktního motoru hraje důležitou úlohu při vyplachování a plnění válce (a taky mám jen jedny uši). Samotný záběh není otázkou několika minut a motory z výroby zaběhnuty nejsou! Někteří výrobci uvádí, že byl motor vyzkoušený v chodu a seřízený, ale takový motor není zaběhnutý. Dobrý záběh je věcí dlouhodobou a nekončí tím, že se nám motor udrží po pár minutách chodu v maximálních otáčkách. I po osmém startu modelu zjistíme, že je nastavení palivové jehly pro max. otáčky jiné, motor se uvolňuje a potřebuje stále chudší směs. U dobře zabíhaného motoru je patrný pozvolný nárůst výkonu. Motor v záběhu by neměl být přetěžován (zajistíme volbou vrtule s menším stoupáním), ale je špatný i provoz v přehnaně malých otáčkách, kdy se motor neprohřeje a je nedostatečně mazaný.
Častá otázka začínajících modelářů zní:“Jak nastartovat nový motor, abych ho hned nezničil?“
V každém případě zajistit dostatečné mazání motoru. Osvědčilo se mi pro první starty použít palivo s 25% oleje. Je jasné, že hodně oleje odejde výfukem, ale mám jistotu, že je motor dostatečně mazaný.
Předpokládám, že vše pro nastartování žhavíka máme (někdy je potřeba i dost trpělivosti) a můžeme začít.
První starty provádím vždy na stojanu z důvodu lepší manipulace. A teď samotné nastartování…
Povolíme palivovou jehlu o 1.5 až 2 otáčky, prstem ucpeme vstup vzduchu do karburátoru a dvakrát protočíme vrtuli. Tím dojde k nasátí paliva. Připojíme žhavení a zkoušíme nastartovat(vstup vzduch do karburátoru je naplno otevřený) .
-----Když motor nechytá a ani se neozve, je hodně suchý. Odpojíme žhavení, zase prstem ucpeme vstup vzduchu do karburátoru a dvakrát protočíme vrtuli. Připojíme žhavení a dál zkoušíme nastartovat.
-----Když motor nechytne, má snahu se párkrát protočit, ale v chodu se neudrží. Povolíme palivovou jehlu o další čtvrt otáčky a dál startujeme.
-----Když motor nechytne a začne kopat proti prstu do vrtule, je přeplavený palivem. Přitáhneme palivovou jehlu o čtvrt otáčky, odpojíme žhavení, rukou zaskřípneme přívodní hadičku a párkrát protočíme vrtuli. Tím se motor vyčistí, pustíme hadičku, připojíme žhavení a dál zkoušíme nastartovat.
Po vyčerpání těchto možností by měl motor naskočit, když se tak nestane a dochází vám trpělivost, překontrolujte žhavení. Vlákno svíčky by mělo mít při žhavení světle červenou, až skoro žlutou barvu. Pro první starty nelze doporučit startér (může dojít k poškození motoru), ale použijte rukavici na prsty. Až budete mít motor seřízený a alespoň částečně zaběhnutý, nebudete potřebovat ani startér, ani rukavici.
Po úspěšném nastartování a udržení motoru v chodu mohou nastat dvě možnosti.
1) Motor běží v poměrně nízkých, nepravidelných otáčkách (nedochází k zapálení směsi při každé otáčce, ale motor se v chodu udrží. Je to dáno moc bohatou směsí. Pomalu zoubek po zoubku přitahujeme palivovou jehlu až motor naskočí do pravidelného chodu s typickým zvukem modelářského motoru. Jehlu zase o tři zoubky povolíme (motor nesmí přejít zpět do nepravidelného chodu). Tím máme karburátor nastaven na bohatou směs a začíná záběh.
2) Motor běží v poměrně vysokých, pravidelný otáčkách. Je třeba nastavit bohatou směs pro záběh a toho dosáhneme postupným povolováním palivové jehly karburátoru. Otáčky budou pomalu klesat, až motor přejde do nepravidelného chodu jako v odstavci 1). A zase jako v předchozím odstavci --- Pomalu zoubek po zoubku přitahujeme palivovou jehlu až motor naskočí do pravidelného chodu s typickým zvukem modelářského motoru. Jehlu zase o tři zoubky povolíme (motor nesmí přejít zpět do nepravidelného chodu). Tím máme karburátor nastaven na bohatou směs a začíná záběh.
Během chodu motoru a úbytku paliva v nádrži se může motor postupně sám ochuzovat a tím zvyšovat otáčky. Můžeme postupně po pár minutách zkusit o zoubek, nebo dva povolit palivovou jehlu, ale motor nesmí přejít zase do nepravidelného chodu. Když se tak stane jehlu zase přitáhneme. Motor musíme udržet v naprosto pravidelném chodu s bohatou směsí. Z výfuku musí odcházet drobné kapky oleje a viditelný kouř. Přiložením ruky za výfuk můžeme zkontrolovat kapky oleje a tím i mazání motoru. Tímto způsobem můžeme vyběhnout dvě, nebo tři nádrže a motor je možné začít používat v modelu. Po seřízení karburátoru v modelu by již v motor ze letu neměl chcípnout.
Seřízení karburátoru v modelu je popsáno v dalším článku.
admin.
Seřízení motoru v modelu:
Seřízení provádíme na již částečně zaběhnutém motoru a popsáno bude seřízení „dvoujehlového“karburátoru. První jehla –palivová- (většinou je k této jehle přivedena hadička s palivem) slouží k nastavení bohatosti směsi pro chod motoru v max. otáčkách (otevřený karburátor). Druhá jehla –volnoběžná- slouží k omezení vstupu paliva pří volnoběžných otáčkách. Zajistí správnou bohatost směsi pro volnoběh (málo vzduchu) a pro rychlý přechod do max. otáček. Volnoběžná jehla je u různých výrobců řešena rozdílnými způsoby, ale funkce zůstává vždy stejná.
V první řadě musíme seřídit motor v max. otáčkách s plně otevřeným karburátorem. Po nastartování motoru pomalu po zoubku, nebo dvou přitahujeme palivovou jehlu a hledáme hranici, kdy motor přestane zvyšovat otáčky. Dalším přitahováním této jehly směs moc ochudíme a otáčky začnou klesat (motor se začne dusit). Jehlu povolíme a snažíme se tímto způsobe najít hranici s max. otáčkami.
Když se to podaří a tuto hranici najdeme, povolíme jehlu o tři zoubky, otáčky motoru by měly nepatrně poklesnout. Model s takto seřízeným motorem postavíme vrtulí kolmo vzhůru a otáčky nesmí klesnout. Motor se mírně ochudí, ale na to jsme se připravili mírným povolením jehly pod max. otáčky.
Když i tak dojde k poklesu otáček a dušení motoru, vrátíme model do vodorovné polohy (motor se rozběhne), povolíme jehlu o další dva zoubky a postup znovu opakujeme. Musíme dosáhnout toho, že změna polohy modelu nebude na chodu motoru znát. Tím máme seřízený chod v max. otáčkách a na palivovou jehlu dál nesaháme!!!
Po zahřátí motoru začneme seřizovat volnoběh. U nastartovaného motoru zavřeme vstup vzduchu do karburátoru na štěrbinu širokou asi 1,5 mm. Otáčky motoru klesnou a dál by neměly pomalu samovolně klesat. Ve většině případů dál samovolně klesají (motor se přeplavuje palivem). Pomalu přidáme plyn a motor rozběhneme na max. otáčky. Pár sekund necháme plný plyn, motor se vyčistí od přebytečného paliva „vykašle se“ a naplno se rozběhne. O čtvrt otáčky přitáhneme volnoběžnou jehlu a pokus opakujeme. Musíme takto najít hranici, kdy motor po stažení plynu nebude dál samovolně snižovat otáčky. Dobu staženého plynu postupně prodlužujeme a po přidání plynu posloucháme rozběh motoru do max. otáček. Když při rozběhu motor začne vynechávat (zakucká), má ve volnoběhu ještě moc paliva. O tři zoubky přitáhneme volnoběžnou jehlu a dál zkoušíme. Přebytek paliva při volnoběhu se dá zjistit i zaškrcením palivové hadičky. Pokud motor po zaškrcení palivové hadičky dál běží v pravidelných volnoběžných otáčkách, má stále moc povolenou volnoběžnou jehlu a tím nasáto moc paliva. Postupným přitahováním volnoběžné jehly můžeme dosáhnout druhé možnosti, chudé směsi pro volnoběh. Projeví se to pomalým rozběhem do max. otáček. Motor se jakoby přidusí a nemůže se rozběhnou. V tomto případě volnoběžnou jehlu o dva zoubky povolíme. Dobře seřízený motor musí reagovat na rychlý pohyb plynové páky bez zpoždění a bez vynechání. Je to naprosto stejný chod motoru jako při řezání dřeva motorovou pilou. Ať děláte cokoliv (seberychlejší přidání, nebo stažení plynu) motor musí stále přesně reagovat.
Po tomto seřízení se může stát, že budou volnoběžné otáčky vyšší než si představujeme. Vyřešíme to nepatrným zmenšením štěrbiny vstupu vzduchu pro volnoběh a funkci karburátoru odzkoušíme. Je možné, že budeme muset volnoběžnou jehlu znovu doladit. Musím připomenout, že se při ladění volnoběhu nedotýkáme hlavní palivové jehly!
Za letu modelu jsou podmínky chodu motoru přece jen trochu odlišné a pravděpodobně bude nutné karburátor nepatrně doladit. Jak při chodu na max. otáčky (palivovou jehlou), tak přechody a volnoběh (volnoběžnou jehlou). Chce to jen motor poslouchat a uvědomit si, že se motor dusí při nedostatku paliva a vynechává (kucká) při přebytku paliva. V některých případech se bude zdát nemožné motor seřídit, ale to je většinou způsobeno jinými vlivy, kterých je nespočet (špatné umístění nádrže, netěsná palivová instalace, nestandardní provedení tlumiče, prodloužení tlumiče hadicí, nekvalitní palivo, volba špatné vrtule,…..atd).
Obrňte se trpělivostí a když budete mít problémy, klidně mi napište (kontakt), někdy mě i něco rozumného napadne a poradím……. 
admin.
Další poznatky o provozu spalovacích motorů
(žhavíků).
Tyto motory používám v modelech od roku 1984 a musím napsat, že mi jich prošlo rukama opravdu hodně, ať už to byly motory přímo moje, nebo mých kamarádů. V mnoha případech to byly motory co toho dost pamatovaly a u jednoho majitele se dlouho nezdržely. Ale také jsou to motory, které jejich majitel provozuje i 20 let bez sebemenší opravy.
I když je konstrukce těchto motorů za ty roky stále stejná, tak změny nastaly v použitých materiálech a jiná je hlavně konstrukce karburátorů. Provoz těchto motorů je dnes spolehlivější s větším výkonem a dá se říct, že i pro obsluhu jednodušší. Nechci se tady zabývat otázkou, který výrobce zvládá výrobu nejlépe a které motory raději nekupovat. O tomto vypovídá většinou i cena a jinak „co člověk to názor“. Chtěl bych popsat několik bodů, které mají vliv na dlouhodobý, bezchybný a spolehlivý provoz.
1) Mazání motoru má podstatný vliv na životnost motoru. Já osobně preferuji ricinový olej. Poměr oleje v palivu se mírně mění v závislosti na objemu motoru (větší motor-méně oleje), ale není problém provozovat motor o objemu 2 ccm i 15 ccm na stejné palivo s 20% ricínu. Záleží hlavně na seřízení motoru. V dnešní době je na trhu mnoho namíchaných paliv s různými syntetickými oleji a případně i s různým obsahem nitra a je na každém co použije a co mu vyhovuje. Dovolím si tvrdit, že v mnoha případech rekreačního létání (ne ve všech) je to jen tahání peněz z modelářovi kapsy. Téměř všechny dobře seřízené motory jsou schopny provozu bez nitra a nitrem se jen „maskují“ jiné nedostatky např. v palivové instalaci. Použitím syntetického oleje částečně odstraníme špinění modelu od oleje, ale musí to být olej vysoce kvalitní a určený přímo pro modelářské motory! I tyto syntetické oleje ale použijeme až po záběhu motoru, záběh provedeme vždy s ricinovým olejem!!! Důvody už jsem popisoval v článku Záběh motoru.
2) Chlazení motoru je často podceňovaný problém. I když je uvolněného tepla ze žhavíku méně než z benzínového motoru, nelze toto podceňovat hlavně u nových nezaběhnutých motorů. Tyto nové motory v provedení ABC, které jsou záměrně vyrobené v horní úvrati s přesahem bývají hodně těsné, uvolňují hodně tepla a je třeba takovému motoru zajistit dobré chlazení. Problém nastává u modelů, kde je motor zakapotován. Tady bych doporučil pro pár prvních startů kapotu demontovat (hlavně v horkých letních měsících) a motoru dopřát vzduch pro chlazení. Když bude motor pod kapotou, musíme zajistit dostatečné proudění vzduch a dodržet zásadu, že vstupní otvor bude aspoň dvakrát (raději třikrát) menší než otvor výstupní. Není špatné umožnit vstup studeného vzduchu i do karburátoru a v kapotáži na to nějakým otvorem pamatovat. Ušetříme si tím další problémy při seřizovaní motoru.S opačným problémem studeného motoru se můžeme setkat při zimním létání v teplotách pod 0°C. Tady je možné částečné zakrytí žebrování motoru, použití jiné svíčky nebo třeba i omotání hlavy motoru izolační páskou, ale to už je individuální záležitost a záleží na konkrétním modelu i motoru.
3) Odvod spalin je další téma kde se můžeme chvilku zastavit. Že výfuk u dvoutaktu má podstatný vliv na výkon motoru je známá věc a tedy volba tlumiče není až tak jednoduchá. Je to většinou o kompromisech. Chceme výkon – budeme mít hluk. Chceme ticho (okolí chce ticho) – ztratíme část výkonu. Musím však říct, že jsou i velmi tiché tlumiče, které toho výkonu zas tolik neuberou, ale jejich ceny nejsou malé a každý musí zvážit v jaké míře a koho bude hlukem obtěžovat. Ne každý v okolí letiště bude mít stejně krásný pocit jako modelář, kterému pojede bezchybně v letadle třiapůlka na plný knedlík. Takový zvuk je slyšet stovky metrů od letiště a po větru to mohou být i dva km. čehož jsem byl účastníkem, když jsme se s kamarádem na tuto vzdálenost slyšeli. Nutno dodat, že jeden z nás létal třiapůlku Brno bez tlumiče. Další neřestí žhavíků je olej odcházející z motoru. Modely jsou neustále upatlané, to znamená hadry a čistit vše, co přijde do kontaktu s výfukovými plyny. Tento problém se dá částečně vyřešit použitím syntetického oleje v palivu, ale ani to není stoprocentní. Další způsob, jak částečně zamezit zašpinění modelu je odklonit výfukové plyny od modelu kouskem silikonové hadice. Použijeme vždy hadici o větším průměru než je vývod z tlumiče a hadici ponecháme co nejkratší možnou. I čtyři cm. prodloužení tlumiče znatelně sníží výkon motoru.
4) Údržba motoru je dalším bodem, který je často opomíjen a přitom zabere po celém „prolétaném „ odpoledni jen pár minut. Zde bych doporučil po každém odlétaném dnu motor vypláchnout. Jde o to odstranit z motoru zbytky ricinového oleje, který v motoru zasychá a motor „zatuhne“. Dále je nutné vypláchnout z motoru nitro (pokud používáme palivo s nitrem), které působí v motoru silně oxidačně a dochází ke korozi ocelových částí v motoru (kliková hřídel, ložiska). K vyplachování motoru použijeme čistý metanol, petrolej, nebo i denaturovaný líh. Motor nastavíme do dolní úvratě, přes otevřený karbec injekční stříkačkou nastříkneme petrolej do motoru. Nepřetáčíme v žádném případě přes horní úvrať, ale jen „kvedláme“ vrtulí kolem dolní úvratě. Aby se motor vypláchl i nad pístem, otočíme za stálého kvedlání motor svíčkou dolu a po chvilce motor vylijeme. Po vypláchnutí motor namažeme. Do otevřeného karburátoru nastříkneme Konkor, nebo podobný mazací prostředek (ne silikon!) a motor zase celý otočíme, aby se olej roztekl po celém motoru (i nad píst). Takto ošetřený motor je možné skladovat i řadu týdnů. Motor nezatuhne a následné starty po delší době jsou otázkou dvou protočení vrtule. Odpadá různé prolévání palivem a rozhýbávání motoru při pokusech o start. Při delší odstávce modelu je vhodné motor přebalit igelitovou fólií proti prachu. Jsem si jist, že takto udržovaný motor bude modeláři sloužit dlouhá léta.
5) Manipulace s palivem většinou nepředstavuje při dodržení určitých pravidel žádné nebezpečí. Ale připomenu zde několik bodů, které je třeba dodržet. Je nutné si uvědomit, že pracujeme s hořlavinou I. třídy a zároveň prudkým jedem! Podle toho je nutné se chovat.Palivo skladujeme na bezpečném místě bez přístupu dětem a ve zřetelně označených obalech. Snažíme se vždy vyhnout obalům, které se používaní na nápoje! Čistý metanol je velice jednoduché zaměnit za alkohol a už nepatrná dávka způsobí nevratnou slepotu a následně smrt. Při potřísnění metanolem dochází k rychlému odpaření, ale určitá část se vstřebává i kůží. Snažte se vyhnout jakémukoliv kontaktu s palivem. Je mi jasné, že se to vždy nepovede, ale nepodceňujte toto nebezpečí. Z hlediska ekologie nepředstavuje palivo s ricinovým olejem žádné nebezpečí (to platí i pro rybníky). Metanol se i z vodní hladiny odpaří a ricinový olej se rychle a neškodně rozloží. Dlouhodobé skladování paliva většinou také není problém, ale je nutné absolutní zamezení přístupu vzduchu. Metanol vstřebává vlhkost ze vzduchu a palivo se postupně znehodnocuje. Může to dojít i tak daleko, že se rozdělí metanol od ricinového oleje. Olej se usadí u dna nádoby a následné smíchání už není možné. Vznikne jen bílá emulze, která se ihned znovu dělí na metanol a olej. Vhodné na skladování jsou různé plastové kanistry, které jdou zmáčknout a vytlačíme tak všechen vzduch nad hladinou až k uzávěru , vzduchotěsně uzavřeme a v ideálním případě uložíme do tmy. Takto skladované palivo je nožné udržet v dobré kvalitě i několik let.
Závěrem zde musím připomenout jednu příhodu z minulého roku, kdy jeden modelář přišel k večernímu ohni mezi ostatní a k překvapení všech si zde začal rozlévat palivo z velké nádoby do několika malých s vysvětlením, že už na to u auta nevidí. Prosím vás všechny, přemýšlejte, než uděláte podobnou blbost. Může se stát, že u ostatních budete v ten moment za vola.
…tak to je zatím vše .
admin
Čištění zakarbonovaného motoru (žhavíka)
Po čase bych se chtěl vrátit k problematice spalovacích modelářských motorů a to k problémům, které vznikají provozem. Jedním z těchto problémů je zakarbonování motoru a dalším je opotřebení pohyblivých dílů. Opotřebení si necháme na jindy a budeme se věnovat karbonu.
Usazování karbonu se týká úplně všech spalovacích motorů a tedy se nevyhne ani modelářským. Budu se nyní věnovat asi dnes nejrozšířenějším žhavíkům. Karbon vzniká hořením, tedy spalováním pohonné směsy a množství usazeného karbonu v motoru je závislé na mnoha okolnostech. Především záleží na chemické čistotě paliva a maziva (jde o to nespalovat různé nežádoucí vedlejší produkty v palivu (kupovat kvalitní paliva), dále zaleží na teplotě při které je směs spalována a to záleží na podmínkách chodu motoru. Čím je spalování horší, tím víc karbonu se usazuje. Chod motoru – dlouhé volnoběhy a malé otáčky motoru, „těžká“ vrtule – velká zátěž motoru, moc bohatá směs – špatné spalování a nadměrné kouření motoru, ale i třeba nevhodný tlumič – to vše zvýší usazování karbonu v motoru. Karbon vzniká tak jak tak a vzniká i při použití syntetických olejů v palivu.
Kvalitní syntetický olej karbon aspoň částečně rozpouští a tak se motor čistí, ale z mojí zkušenosti problém s karbonem stejně nastane, ale za mnohem delší dobu provozu motoru.
Motor bude potřeba po určitém čase provozu vyčistit, ale zásadní otázkou je kdy a jak zakarbonovaný motor poznat. Obecně platí čistit raději dříve, dokud karbon neplní těsnící funkci mezi válcem a pístem. Když karbon odstraníme pozdě, máme vyběhaný motor s mizernou kompresí. Pozdě je i v případě, že se začínají šlupičky karbonu odlupovat, dostávají se mezi válec a píst a hrozí totální zadření výbrusu. Čas k vyčištění zaběhnutého a používaného motoru poznáme tak, že se motor začíná jevit, jako nový žhavík. Při pomalém kejvání v horní úvrati se začíná „přilepovat“. Pozor, nezaměňovat se zaschlým motorem, špatně ošetřeným před skladováním.
Nejlépe se osvědčilo tuto kontrolu udělat po létání a vychladnutí motoru. V tomto případě není motor zaschlý a je i namazaný. Nesmí se kolem horní úvratě „přilepit“, zadrhnout. (pozor nezkoušet u nových, nezaběhnutých motorů s výbrusem ABC).
Když se rozhodujeme motor vyčistit, musíme si uvědomit, že každé bezdůvodné rozebrání motoru neprospěje a musíme k rozebrání mít opravdu důvod. Rozebrání motoru zde popisovat nebudu, to průměrně zručný modelář bez problémů zvládne. Snad jen připomenu, pamatujte si polohu pístu (nesmí se otočit o 180°), vše si podle možností označte a při opětovné montáži dodržte co nejpřesněji vzájemnou polohu dílů. Vše musí zůstat stejně jako před rozebráním. Zapomeňte na změnu polohy výfuku a podobně. Na následujících fotkách je motor MVVS-15ccm ABC/RC rozebraný před čištěním a následně potom zbavený karbonu.
Před čištěním:
Čištění:
Po vyčištění:
Postup při čištění:
Všechny díly namočíme na několik hodin do přípravku, který rozpouští karbon. V tomto případě je to lihový přípravek Spirit (viz foto) . Po této koupeli jdou díly motoru vcelku snadno očistit měkkým bronzovým kartáčkem, nebo kdo má obavy o poškrábání výbrusu, použije kartáček na zuby. V žádném případě nepoužívejte přípravky na čištění sporáků, nebo chemii, která narušuje slitiny hliníku! Nepoužívejte žádné abrazivní metody, žádné brusné pasty a podobně. Musí se odstranit jen a jen karbon! Po odstranění zbytků nečistot všechny díly opláchneme v líhu , nebo v palivu, namažeme a motor sestavíme. Pracujeme v čistém, bezprašném prostředí a na otírání použijeme hadry, které nepouštějí chloupky. Za naší práci nám bude odměnou čistý motor s lehkým chodem a velkou kompresí. Projeví se to zvýšením otáček a výkonu. Takto připravený motor zase vydrží desítky hodin bezproblémového provozu v maximálním zatížení.
Všechny výše sepsané informace jsou osobní zkušenosti autora článku a zde jsou pro informaci ostatním modelářům. Za nesprávné pochopení a provedení vyčištění a následné škody tím způsobené neneseme žádnou odpovědnost.
admin.
