Kapitola II
J A W A 90
To, že prioritou v šedesátých letech minulého století za časů RVHP bylo především plnění striktně stanovených pětiletých plánů (ostatně to plnilo kapsy odměnami nejen vedoucím funkcionářům) a až potom byl čas na „laborování a další výzkum" to je věc známá. Takže vlastně jen smekám před těmi, kteří i za časů tohoto plánováneho hospodářství dokázali takříkajíc na koleně, zřejmě bez větší podpory a někdy i zcela zdarma, vymýšlet či zkoušet a konstruovat nové věci. I přesto, že i tady platilo heslo o tom, že „někteří ořou a sejí a jiní sklízí". Taková však byla doba a nelze se nad tím dále pozastavovat. Nemá to smysl a nad naší současností budou možná také jednou kroutit nevěřícně hlavou i naši potomci, podobně jako i my jsem někdy kroutili hlavami nad našimi předchůdci… Dost však bylo mentorování a jde se na věc!
Historie motocyklu s rozvodem rotačním šoupátkem a jeho koncepce je mimo jiné spjatá i se jménem Ing. Waltera Kaadena. Tento inženýr (údajně) již za války patřil do týmu konstruktérů, soustředěných kolem Wernera von Brauna a pomáhal při konstrukci a stavbě raket V1 a V2. Po válce zůstal ve východní zóně Německa a zapojil se jako konstruktér do výroby v podniku IFA, později MZ, který založil v roce 1919 Dán Rassmussen. Tento pán kromě jiného produkoval motocykly, před byly před 2. světovou válkou známé pod firemní značkou DKW. Pamětníci a škarohlídové si jistě vzpomenou na motocykly s nelichotivými přezdívkami - „DoKopceWytlač". Nicméně tato továrna patřila ve třicátých letech dvacáteho století mezi největší výrobce motocyklů na světě. Její produkce dosahovala tehdy ročně až 80.000 motocyklů.
Po válce část podniku zůstala v západní a část ve východní zóně Německa, konkrétně v Zschopau nedaleko Chemnitz. Ing. Kaaden v polovině 50. let pokládá v podniku základy úspěšného závodního oddělení a specializuje se především na třídy 125 a 250 ccm. V týmu jezdí závodníci zvučných jmen Horst Fügner, Luigi Taveri, Garry Hocking, Alan Shepherd, Mike Hailwood, Ernst Degner, Silvio Grasseti, ale občas zaskakují i naši František Šťastný a Bohouš Staša. Tým se může dokonce chlubit celkem 13 vítězstvími v GP.
Již v padesátých létech vyjíždí z bran tohoto podniku první závodní motocykl s rozvodem pomocí kotoučového (neboli rotačního) šoupátka. A za jeho vývojem i realizací stojí právě již zmiňovaný Ing. Walter Kaaden. Kaadenova sportovní stáj IFA (později MZ), využila totiž v roce 1952 Zimmermanovův systém rotačního šoupátka u svých závodních motocyklů (jezdec Bernhard Petrusche na stroji ZPH), vysunutého od setrvačníku (Der Lucken- walder Kraftfahrzeugmester Daniel Zimmerman). A v roce 1953 byl tento stroj nasazen do závodů oficiálně. Motocykl to byl rychlý, bohužel také dosti poruchový. Již v roce 1958 dosahoval Kaaden u svých motorů výjimečný výkon - v přepočtu na objem jednoho litru to dělalo 160 koní! Pro třídu 125 ccm měl motocykl výkon okolo 20 koní a ve třídě 250 ccm dosahoval dokonce 34 koní. Pro rok 1959 se podařilo tyto výkony zvýšit na 22 resp. 41 koní.
V roce 1961 se stopětadvacítkou MZ bojoval východoněmecký jezdec Ernst Degner o titul mistra světa a vedl před závodem ve Švédsku v celkovém pořadí mistrovství o 2 body. Bohužel svůj boj o titul nedotáhl do konce. Ve vlastním závodě ve třetím kole zadřel motor svého MZ. A zatímco ekipa z NDR zapíjela večer žal, Degner se ještě ten den tzv. „vypařil za železnou oponu" do Dánska, dokonce prý i s konstrukčními výkresy a plány. No a v dalším roce byl angažován firmou Suzuki. Ta vývoj šoupátkového motoru dotáhla až do konce a to již v následujícím roce 1962. S motorem stejné koncepce, opatřeným nově pouze nuceným (tlakovým) přimazáváním směsi, získal Degner 4 triumfy (včetně vítězství v TT) a titul mistra světa v premiéře třídy do 50 ccm. Motor měl výkon cca 10 koní, osmistupňovou převodovku a točil kolem 12.000 otáček.
Podobného úspěchu se značkou Suzuki dosáhl i jeho kolega Hugh Anderson z Nového Zélandu, který v letech 1963 – 1968 získal ve třídě do 50 ccm celkem 5 a ve třídě 125 ccm celkem 2 tituly světového šampióna.
Současně firma Suzuki produkovala během celých šedesátých let 20. století do celého světa sériové motocykly s motory o objemu 80 a 50 ccm a prodala jich dokonce něco přes půl milionu (typy K11 – 80 ccm a M12 – 50 ccm). Japonci je opět vybavili tlakovým mazáním a díky němu jezdí tyto typy dodnes! Motory však stále nikdo nepatentoval.
Jako příběh velkého českého literáta Cimrmana však zní zcela neověřená informace (či legenda?), že Němci od Japonců nakonec nakoupili plánky i koncepci nuceného mazání a s takto upraveným motorem získali několik po sobě jdoucích vítězství v Šestidenních motocyklových soutěžích. Možná právě v té době se v hlavě jednoho českého delegáta FIM na těchto závodech začala rodit myšlenka o možnosti vyrábět tento nepatentovaný motor i u nás (opět legenda?). A tak z rýsovacího prkna konstruktérů v Povážské Bystrici vyjíždí motor s rozvodem pomocí rotačního šoupátka a s objemem 90 ccm.
K nákupu patentu olejového čerpadla firmou MZ od Japonců pro stroje, použité na šestidenních soutěžích, jen malá poznámka pod čarou. K tomuto účelu se ve skutečnosti patent nemusí kupovat . Ten se nakupuje jen pro účely případné sériové výroby (i když je možné, že Němci začali montovat čerpadlo i v sérii – to jsem neověřoval). Rotační šoupátko ale MZ v soutěžích nejezdila. První motocykl z NDR s ním byl Simson 100 ccm jezdce Straucha, ale až při šestidenní soutěži v roce 1972 ve Špindlerově Mlyně . Před tím byl krátký čas zkoušený na soutěžích v NDR a v rámci mistrovství Evropy. V Povážských strojírnách však byl k dispozici již v roce 1964. Jako důkaz lze použít výkresy skříně motoru s datem 11.2.1964.
Toliko legenda, nebo snad holá skutečnost? Prý, že naše „devadesátka“ motorce Suzuki K11 opravdu jakoby z oka vypadla!
Ani toto předešlé tvrzení však není pravdou, neboť uvedený typ motocyklu nemá rozvod rotačním šoupátkem nýbrž pístem, kromě toho má plechový lisovaný rám a pouhé 4 rychlosti! Takže jsme u prvního nepravdivého tvrzení a vyvrácení legendy.
Svou koncepcí se spíš blíží jinému motocykl s rozvodem rotačním šoupátkem – a tím byla SUZUKI A 100 z roku 1966, která měla patentované oddělené olejové mazání CCI – olejové čerpadlo s výkonovou a otáčkovou regulací. Továrna v Povážské Bystrici však měla PS 90 nakreslen již v roce 1965!
SUZUKI A 100
Se sériovou výrobou se začalo v roce 1967 v Povážských strojírnách, kde byl motocykl i vyvinut a v úvodu označen jako PS 90. Brzy se však z prodejních důvodů, a to na nátlak z Prahy, konkrétně z Motokovu, přešlo na název JAWA, konkrétně JAWA 90 Roadster a Cross. Kromě toho byl motocykl v některých pozdějších sériích označen jako JAWA 90 Trail, i když v některých technických průkazech přesto zůstalo označení Cross. Zda to bylo opomenutím, či nepořádností tehdejšího výrobce či vývozce, to jsem zatím nezjistil. Trail však bylo označení hlavně pro americký trh – bylo pro ně atraktivnější, i když byl motocykl naprosto identický s Crossem….
Poznámka kolegy ze Slovenska k situaci v oblasti technických průkazů Mototechny, které výrobce přikládal. I jeho skůtr Tatran S 125 z r. 1965 má zapsáno v technickém průkazu typ Manet S 125! Byl koupený protekčně přímo v továrně v době, kdy (v tomto roce) byly všechny Tatrany vyvážené do NDR. Z toho je vidět, že prodejci ani výrobci si tehdy s technickými průkazy a jejich obsahem nedělali těžkou hlavu a využívali prostě tiskopisy, které byly po ruce.
Nelze ani zcela přesně zjistit, kolik kusů těchto motocyklů se vlastně během již zmíněných 7 let vyrobilo a jaké změny a inovace byly u uvedených typů realizovány. O tom, co jsem dozvěděl díky znalci z Čech, který nechce být i přes velkou pomoc jmenován a poté i díky konstruktéru panu Metzkerovi, přímému účastníku vývoje motoru i výroby motocyklu, který mi zaslal mnoho cenných dokumentů a materiálů přímo z výrobního podniku, hovoří tabulka č. 1 (jedná se o předpokládané počty logicky odvozené z čísel v TP).
Nikdo však dnes již bohužel nedohledá, kolik vyjelo vlastně prototypů a motorek, určených pro výstavy či výkladní skříně obchodních domů.
Tab. 1 – nedoložená, odhadem dle štítků
Tab. 2 – podniková dokumentace
(doloženo pouze do září roku 1972)
Číslování štítků začínalo od čísla 10.001. Do roku 1971 vyjelo dle štítků celkem 42.339 motocyklů, v roce 1972 dalších 2.130 a v roce 1973 snad dodatečně 2316 (celkově tedy 46.785)? To je ale určení počtu kusů dle posledních nalezených štítků a tedy velice nepřesné. Ani oficiální dokumentace, uvedená dole, není schopna přesně určit počty motocyklů Jawa 90, vyrobených v letech 1972 a 1973. Podle podnikových dokumentů z roku 1972 bylo pro rok 1972 závazně odběrateli kontrahovaných 5000 motocyklů (Motokov, Mototechna). Dle posledních údajů sjelo oficiálně z pásů továrny 36.935 ks což znamená, že poslední štítek by měl mít číslo 46.935.
Tabulka počtu kusů (lze najít i ve fotoalbu)
„Po úspěších Tatranů 100 a 125 ccm při Šestidenní v USA v roce 1973 došlo k raketovému nárůstu prodeje SK 90“ (doslovný překlad z angličtiny z dobového článku z adresáře Mopedy Kolárovo). Další vývoz směřoval i do Jugoslávie a dalších zemí Evropy. Jen ruský trh jakoby neexistoval. Nejvyšší výrobní číslo, objevené nedávno
slovenským sběratelem, pochází z roku 1973 a má hodnotu 046785. Zdá se však, že těchto motocyklů bylo vyrobeno více. V roce 1972 byl pro trh do USA nabízený typ už s novou přední vidlicí za 349,95 US dolarů (viz katalog Buyer´s Guide – a tam někde by mohly být i chybějící další výrobní štítky). Kolega ze Slovenska vlastní foto 3 štítků z USA, kde je uveden rok výroby 1972, ale výrobek je označen jako Jawa CZ! Když existují tři, zřejmě jich bude víc...
Správné typové označení, uvedené v technických průkazech (mělo by to tak být) je tedy 53.30 Cross, 53.31 Roadster, poslední typy z let 1972 – 1973 mají označení 53.36 a 53.37 (Trail a Roadster).
První generace (Roadster i Cross) se vyráběla v letech 1967 – 1970 s výrobními čísly rámů 001 (nebo snad 10.001?) – 31.882. Jsou typické svojí kulatou nádrží, jejíž barva se lišila od barvy rámu a byla shodná s barvou schránek, tlumičů a držáků předního světla a předního blatníku. První kusy vyjely s karburátory Dell Orto (jen prototypy nebyly opatřeny plastovým přívodem vzduchu z filtru), v převážné většině byl však používán karburátor tuzemské výroby, konkrétně značka Jikov.
Druhá generace (včetně modelu Trail v TP označeného stále jako Cross) vyjela z bran závodu v druhé polovině roku 1970. Bylo jí vyrobeno cca 9.000 kusů. Měla již jinou, protáhlou nádrž, opět převážně v barvě rámu.
Třetí generacevyjíždí v letech 1972 – 1973 v počtu cca 4.000 kusů. Tato generace měla prodloužené a účinnější přední teleskopy, na válec byla montována vějířovitá hlava, reflektor byl podlouhlejší a byl opatřen kulatým tachometrem. Především se ale montovaly jiné světlomety a většinou i zadní světla na vývozní typy, a to z důvodu neplatné homologace těchto našich výrobků na západě. Štítky motocyklů určených na vývoz byly vyhotoveny v jazyku země určení. Zjednodušeně – motorky na vývoz měly jiná světla a cizojazyčné štítky.
Pro zajímavost – Cross (tedy ten s kulatou nádrží) se přestal vyrábět v roce 1970. A i když v technických průkazech toto označe-ní zůstává, na nádrži se již od druhé generace objevuje nápis Trail. Celkem bylo za 7 let vyrobeno cca 45.000 ks motocyklů (35.000?)...
V roce 1971 se prý zřejmě prodávaly pouze zásoby, které se mezitím nahromadily v prodejnách Mototechny - proto je zřejmě uváděný nulový počet výrobků. Podniková výprava na FIM - rally v Holandsku v roce 1971 však již měla motocykly s novou nádrží a vějířovitou hlavu válce! Současně ale měla ještě starou vidlici. Dá se nejspíš předpokládat, že tato výprava měla to nejnovější, co ve výrobě bylo.
Vysvětlení - malá část produkce v roce 1971 se zřejmě skládala z repasovaných skladovaných motocyklů. Vyměňovaly se však nádrže a přední vidlice. Na žádost obchodníků dostal motocykl výrobní štítek s aktuálním rokem výroby. A použití nové dlouhé přední vidlice otevřelo i trh směrem za oceán.
Barvy se používaly stejné, jako v Mladé Boleslavi na škodovky. Chrom byl jen na vývoz a konkrétně na motocyklech 2. generace nebyl vůbec použit. Pro domácí trh se chrómem prostě šetřilo. Co však bylo chromováno ve vlastní galvanovně permanentně, byly ráfky kol, výplet kol, řidítka, řadící, startovací a brzdová páka, koleno výfuku , tlumič výfuku a jeho kryt včetně jeho držáků. Nádrže a blatníky se chromovaly pouze a jen pro export. Záleželo to především na požadavcích zákazníků. Období zinkování a použití lesklého zinku mělo přijít až později při výrobě mopedů (mimo ocelové ráfky kol).
V případě použití chromovaných bočnic nádrže byla vyvedena nádrž u druhé generace převážně v barvě rámu. V případě lakovaných bočnic, také u druhé generace (ve stejné barvě jako boční schránky, držák předního světlometu, držák koncového světla a horní kryty zadních tlumičů) byla barva nádrže opět shodná s barvou rámu. Jen pár motocyklů, určených na vývoz nebo prototypy z reklam a výstav, mělo skladbu barev odlišnou. Poslední informace od pamětníků však říká, že když ve skladu nebyly nádrže odpovídající barvy, montovala se prostě ta nádrž, která byla po ruce. Nevím, zda se tato informace zakládá na pravdě, přesto existuje několik důkazů – údajných zcela originálních kusů, které dogma o dodržování barevných kombinací vyvracejí.
Bohužel celou výrobu provázela snaha dostat motocykl co nejdříve na tuzemský i zahraniční trh, a to bez předchozího dlouhodobého zkušebního provozu a bez vychytání dětských nemocí. Navíc zkušební jízdy údajně nesměli dělat konstruktéři a byl vydaný zákaz jakýchkoliv vylepšení a změn (v rámci zaběhnuté technologie výroby). A to se bohužel projevilo i zvýšené poruchovosti a dalších nectnostech v provozu.
O jaké závady vlastně šlo? Samozřejmě jako každý vysoko-otáčkový motor trpěl i tento typ vibracemi, které se konstruktérům po celou dobu výroby nepovedlo odstranit. Brněly ruce, praskaly žárovky a své si zažil i spolujezdec, jehož stupačky byly umístěny přímo na kyvné vidlici motocyklu. Co však bylo horší, většinou se po ujetí cca 5.000 km začala smekat spojka a 10.000 km nepřežila ani duralová ojniční klec s ocelovými jehlami, která se prostě rozpadla. A při použití motocyklu byť i v lehčím terénu docházelo deformacím a ohýbání přední vidlice a to i při docela běžných nárazech. Na druhou stranu rozvod šoupátkem zajišťoval malému objemu poměrně vysoký výkon a konstrukce klikové hřídele a ojnice i vysoké otáčky. Převodovka byla vyhlášená svým jemným a sametovým chodem i s netradičním neutrálem mezi 4. a 5. rychlostí, používaným především při sjezdech z dlouhých kopců. Při úpravách šoupěte a tlumiče výfuku bylo možno dostat výkon motoru až někam za 14 koní při 7.500 otáčkách za minutu. Samozřejmě vše na úkor životnosti.
Z mých dlouholetých zkušeností s tímto strojem v létech 1974 - 1980 však mohu konstatovat, že závad na něm jsem měl minimum. Jezdil jsem s ním krátké i dlouhé „štreky“ v jednom i ve dvou a jen v jednom případě mne nechal „ve štychu“. To když se po ujetí cca 8.000 km rozpadlo duralové ojniční ložisko. A to zřejmě i v rámci mých jízd v nejvyšších otáčkách (moc jsem ten motor nešetřil) a v souvislosti s používáním nekvalitního oleje M2T. Spojka však držela, převodovka také a žárovky mě nepraskaly. Jednalo se o Jawu 90 Roadster 1. generace s rokem výroby 1970, zakoupenou v Mototechně v roce 1973 jako doprodej za 3.350,-Kč. Barevná kombinace byla červená (rám) a světle šedá (nádrž a kastlíky).
S odstupem času je nutné dodat, že tento motocykl měl podobně jako každý jiný své klady i zápory, konstrukce však byla v našich podmínkách ojedinělá. Snad jen soukromníci pánové Rain a Voňka, tedy pánové, zabývající se v tehdejší době konstrukcí silničních závodních motocyklů značky RAVO, se vydali cestou motoru s rotačním šoupátkem, při které využili německých zkušeností. No a samozřejmě poté i JAWA u některých svých prototypů - silničních závodních motocyklů.
Konstrukce to byla na tehdejší dobu velice progresivní, problém byl ale v životnosti motoru, který tým konstruktérů nemohlpřed zahájením výroby řádně vyzkoušet. Tak, jak to dělá většina výrobců před uvedením novinky na trh. Bohužel – a to díky spěchu a snad i jednomu neprozřetelnému slibu postavit a dodávat tento motocykl do 1 roku. A to konstruktéři ani při dobré vůli a obětavosti nemohli stihnout. Jako by tenkrát v Jawě ani v Motokovu nikomu na pověsti moc nezáleželo. Snad to bylo dáno tehdejší prioritou - plněním všech různých plánů, zaměřených na jinou oblast, snad bezproblémovým odbytem 350-tek do Ruska a na Kubu (tam moc nároční nebyli). Bohužel tak potřeba kvantity určitým způsobem limitovala kvalitu.
A proto dnes už můžeme jen litovat té skutečnosti, že se vývoj motocyklu nedotáhl do konce. Ať již např. v podobě vodního chlazení, čí vývoje 50 a 100 kubíkových motorů, odstranění hlavních závad či dalšího zlepšování a realizací již připravované konstrukce motoru o obsahu 50 ccm.
Kromě toho byl v Povážských strojírnách vyvinut i prototyp motoru SK 100 ccm. Další prototyp, označený jako Mistrál, nebyl modernizovaným Mustangem, ale měl ho nahradit. Byl postavený na bázi řady SK, nejprve s horizontální polohou válce a rotačním šoupátkem, poté se šikmým válcem a bez šoupěte, Měl použito i polovodičové zapalování. Převodovka vycházela opět z typové řady SK. Dokonce využívala úplně stejné jednoúčelové stroje na obrábění skříně motoru. Vývoj byl ukončen s výbornými výsledky, neboť na něj bylo dost času. Bohužel tento projekt byl Motokovem a Mototechnou zcela „pohřben“. A tak jsme se nadále mohli v Mototechně setkávat pouze s Pionýry, Mustangy a dovozovými Simsony z NDR.
V dalším období následoval útlum výroby motocyklů, především v návaznosti na nutnost uvolnění výrobních kapacit pro výrobu proudového leteckého motoru Albatros L 39–MS v ruské licenci.
<
| rok | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 |
| Ks | 12.000 | 3.000 | 13.000 | 4.000+9.000 | --- | 1.000 | 3.000 |
| Gen. | I. | I. | I. | I.+II. | --- | III. | III. |
| rok | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 |
| Roads. | 296 | 1994 | 8868 | 5714 | 2744 | ? | ? |
| Cross | 0 | 2179 | 4200 | 4114 | 2280 | ? | ?. |
| Celkem | 296 | 4173 | 13068 | 9828 | 5024 | 5000? | ? |
