Po delších debatách vyrcholila v roce 1907 snaha města České Budějovice na zřízení elektrárny a pouliční elektrické dráhy. Bylo sice zvažováno i zřízení trolejbusu, a to po vzoru Gmündu, kde od 16. 7. 1907 spojoval trolejbus nádraží a město. Volba tramvaje se však časem ukázala jako výhodnější, oproti trolejbusu, který měl v té době ještě hodně technických nedostatků.

12. 10. 1907 – rozhodlo obecní zastupitelstvo, že smlouva o vybudování pouliční dráhy bude uzavřena s výhradním partnerem, a to bez obvyklé soutěže.

9. 11. 1907 – byla uzavřena smlouva na stavbu a provoz elektrické pouliční dráhy s vídeňskou společností Internationale Elektrizitäts – Gesellschaft (IEG). Smlouva byla uzavřena na padesát let.

29. 11. a 2. 12. 1907 – bylo městem České Budějovice uděleno společnosti IEG právo užívat pozemky města.

V polovině roku 1908 byl vypracován projekt elektrické normálně rozchodné hlavní trati od nádraží přes náměstí a Pražské předměstí ke hřbitovu sv. Otýlie o délce 4,6 km s odbočnou tratí na Linecké předměstí o délce 1,8 km. Největším úskalím projektu byla dvě křížení tramvajové trati s železničními drahami do Plzně a do Prahy.

5. 4. 1908 – uděluje c. k. ministerstvo železnic společnosti IEG povolení k provádění přípravných prací pro elektrickou dráhu. Na jeho základě byla stavba započata.

9. 9. 1908 – proběhla politická pochůzka po navrhovaných trasách pouliční dráhy. Během ní bylo rozhodnuto vystavět místo normálně rozchodné trať úzkorozchodnou o rozchodu 1.000 mm. Tato volba byla dána levnějším stavebním nákladem a možností použít menší poloměry oblouků ve vnitřním městě. Vzhledem k tomu, že nebylo c. k. ministerstvem železnic povoleno úrovňové křížení obou železničních tratí, bylo rozhodnuto o zkrácení hlavní trati jen k zastávce na plzeňské dráze.

2. 11. 1908 – byl Zemským místodržitelstvím v Praze schválen projekt kolejové sítě.

V roce 1908 dodává pražskou vagónka Fr. Ringhoffera osm elektrických motorových vozů označených 1 – 8. Vozy byly dvounápravové o rozvoru 2,5 m a délce přes spřáhla 8.25 m. Šířka vozů byla 2,15 m, váha prázdného vozu 9 tun, plně obsazeného 11,4 tun. Obsaditelnost vozu byla kromě dvoučlenné posádky 18 míst k sezení a 12 míst ke stání. O rok později byly stejnou vagónkou dodány dva dvounápravové vlečné vozy označené 21 a 22. Rozvor měly 2,5 m, délku přes spřáhla 7,85 m, šířku 2,15 m a prázdné měly váhu 4 t. Obsaditelnost byla 18míst k sedění a 16 k stání.

2. 12. 1908 – u příležitosti oslav 60. výročí panování císaře Františka Josefa I byly provedeny slavnostní bezplatné  jízdy dvěma vozy v úseku náměstí – nádraží. Vrchní vedení bylo v tomto úseku připojeno na dynamo, které poháněla lokomobila. Elektrárna nebyla dosud dokončena.

9. 2. 1909 – zahájila provoz elektrárna

10. 3. 1909 – byly zahájeny technické zkoušky tratě. Z nich vyplývala potřeba zvýšit nosnost mostů přes Mlýnskou stoku a přes Malši.

30. 3. 1909 – bylo vydáno stavební povolení s tím, že vstoupí v platnost až s udělením koncese.

2. 6. 1909 – byla po dokončení montážních pracích na hlavní trati a manipulační koleji do vozovny provedena zkouška mostů.

7. 6. 1909 – proběhla technicko – policejní zkouška. Ta uváděla, že na trati byly použity nejmenší poloměry oblouků 20 m a největší stoupání bylo 22,5 promile. Trolejový drát o průměru 53 mm2 byl zavěšen 5,5 m nad temenem kolejnice a na některých místech byl zdvojen. Pouze na jednom místě byl v Krajinské ulici kvůli arkýři domu trolejový drát snížen na  3,85 m. Jako trakční napětí bylo použito 550 V (600V). Rychlosti byly stanoveny na 15 km/h v zastavěných částech města a 20 km/h v nezastavěných. Ve Vídeňské (Karla IV) a Krajinské ulici byla rychlost omezena na 12 km/h, v části Krajinské ulice pak až na jízdu krokem (4 km/h). Oblouk z Vídeňské (Karla IV) do Divadelní ulice bylo povoleno projíždět pouze rychlostí 6 km/h.

14. 6. 1909 – byla zahájena pravidelná doprava v úseku nádraží – Pražské předměstí. Provoz na odbočné trati na Linecké předměstí komplikoval most přes Malši. Přesto, že při zkoušce mostů vyhověl, technicko – policejní zkouška stanovila, že může být používán pouze pro průjezd prázdného motorového vozu ráno z vozovny a večer zpět. Na mostě nesměly být v tu dobu jiné těžší povozy nebo shluk lidí. Ovšem c. k. ministerstvo železnic k přejíždění mostu povolení nedalo. 

15. 6. 1909 – proběhlo slavnostní zahájení provozu v úseku nádraží – Pražské předměstí.

24. 8. 1909 – udělilo c. k. ministerstvo železnic společnost IEG koncesi ke stavbě a provozu pouliční dráhy.

16. 4. 1910 – byl po urgencích na c. k. ministerstvu železnic zahájen omezený provoz na Linecké předměstí. Dodatečně jím byl povolen přejezd prázného vozu ráno a večer dle technicko - policejní zkoušky. Doprava pak byla zajičtěna tak, že dva vozy střídavě jezdily mezi nádražím a divadlem, kde cestující vystoupili a přešli přes most. Tam stál připravený další vůz, který zajišťoval kyvadlově dopravu na konečnou na Lineckém předměstí a zpět k mostu.

27. 10. 1909 – byla zahájena doprava trolejbusem v úseku od konečné tramvaje na Pražském předměstí k hřbitovu sv. Otýlie. Provoz zajišťoval nejprve jeden trolejbus, po čase byl zakoupen druhý. Doprava byla ukončena dne 1. 8. 1914 po vypuknutí 1. sv. války. Trolejbusy pak byly konfiskovány pro válečné účely.

V roce 1912 byl zřízen 15 m proti proudu Malše provizorní dřevěný most, na který byly převedeny i tramvajové koleje. Doprava na Linecké předměstí pak probíhala tak, že vůz dojel až k mostu, kde cestující vystoupili a přešli přes most. Prázdný vůz přejel na druhou stranu, cestující do něj znovu nastoupili a pokračovali dál v jízdě.

17. 12. 1915 – byla dokončena stavba nového mostu a 17. 2. 1916 byl most uznán způsobilým. Dne 8. 6. 1916 proběhla zatěžkávací zkouška a 15. 6. 1916 byl povolen provoz tramvají přes nový most.

31. 1. 1917 – přeneslo c. k. ministerstvo železnic koncesi k provozování dráhy ze společnosti IEG na společnost Vereinigte Elektizitäts – Aktiengesellschaft  (VEAG) se sídlem ve Vídni.

Na počátku 20 – tých let 20. století byl vypracován návrh na rozšíření tramvajové trati od nádraží ulicemi Rudolfovská – Na Sadech – Jírovcova – Gymnasijní (Fr. Šrámka) a připojení k hlavní trati na Pražské ulici. Společnost VEAG vlastnící dráhu však na rozšíření neměla zájem.

18. 6. 1925 – odkoupila všechny akcie VEAG společnost Jihočeské elektrárny (JČE). Ta se pak stala majitelkou tramvajové tratě a provozovala jí až do zastavení provozu. Na rozšíření tramvajové sítě nedošlo, neboť bylo nutné upřít síly na celkovou výměnu silně opotřebovaného kolejového svršku.

V letech 1926 – 1929 byla provedena rekonstrukce celé sítě s kompletní výměnou a zesílení kolejnic.

V roce 1936 byl zrušen úsek do Heydukovy ulice na Lineckém předměstí a tramvajová trať prodloužena po Linecké (Lidické) ulici dále o 440m k Erbenově ulici. Zároveň proběhla rekonstrukce kolejí na náměstí.

25. 5. 1936 proběhla politická pochůzka na rekonstrukci kolejí na náměstí. Byl zrušen kolejový oblouk z Vídeňské (Karla IV) do Divadelní ulice a trať z Divadelní ulice byla vedena přímo na náměstí. Tím se poprvé umožnilo spojení Pražského a Lineckého předměstí bez přestupu.

15. 6. 1936 – bylo zavedeno nové linkové vedení s označením I – ve směru Pražské předměstí – Linecké předměstí    a III ve směru Linecké předměstí – Pražské předměstí. Vozy v úseku nádraží – náměstí byly označeny I nebo III, podle toho k jakému spoji na náměstí přijížděly.

13. 5. 1938 – uzavřely JČE s městem novou koncesní smlouvu na provoz dráhy. Podle ní mohly částečně nebo zcela přeměnit pouliční dráhu za trolejbusy. Zároveň tato smlouva vyhrazovala městu právo od 1.6.1945 dráhu odkoupit.

24. 2. 1944 – dalo město společnosti JČE výpověď s tím, že chce využít svého práva na odkup dráhy od 1. 6. 1945. Tuto transakci však s ohledem na probíhající 2. světovou válku zamítlo protektorátní ministerstvo hospodářství a práce, které zároveň výpověď zrušilo.

24. 3. 1945 – byly České Budějovice bombardovány. Vážně byla poškozena elektrárna a vozovna a na některých místech i tramvajová trať a vrchní vedení. Zcela byl zničen elektrický vůz č. 8 (již nebyl opraven).

7. 3. 1946 – byly Vyhláškou 1229/1946 Sb. JČE znárodněny k datu 1. 1. 1946 a s tím i tramvajová síť. Po dohodě mezi znárodněnými JČE a MNV České Budějovice dochází ke shodě dále nepodporovat ve městě kolejovou dopravu a nahradit ji sítí trolejbusů, která se následně začala budovat.

6. 8. 1949 – byl vzhledem k budování trolejbusové uzlové zastávky u nádraží zastaven provoz tramvají v úseku nádraží – U Tří lvů, a to s možností manipulačního přejetí do vozovny.

28. 10. 1949 – byl po zprovoznění první části trolejbusové sítě zastaven provoz tramvají v celém úseku odbočné trati na Linecké předměstí, a to včetně úseku U Tří lvů - náměstí. V provozu tak nadále zůstal jen úsek z náměstí na Pražské předměstí a manipulačně z náměstí do vozovny.

1. 1. 1950 – došlo k vyčlenění městské dopravy od JČE a vzniká Dopravní komunální podnik Jednotného národního výboru v Českých Budějovicích

28. 2., 1. 3. a nebo 2. 3. 1950 je zastavena doprava na zbývajícím úseku tramvajové sítě. Tím končí éra pouliční kolejové dopravy v Českých Budějovicích. Elektrické vozy jsou následně předány do Mostu a přívěsné vozy sešrotovány. Vrchní vedení a kolejová síť se postupně demontuje a likviduje.

Zpracováno dle publikace Jan Bauer, Lubomír Kysela - Tramvají po Českých Budějovicích / vydáno v r. 2000