Tuning 3
Píst motoru
Nejdříve
upozorňuji, že k nejvýkonnější verzi válce s pomocnými přepouštěcími kanály je
třeba píst zhotovit z odlitků, které je možno zakoupit v podniku Metaz v Ústí
nad Labem, část Trmice. Výkres k zhotovení kompletního pístu je nakreslen v
příloze. Pokud nepoužijete válec s pomocnými přefuky, upravíme píst sériový.
Nemáte-li možnost vyrobit nový píst z odlitku, lze případně použít píst
zakoupený. Do upraveného pístu vyfrézujeme přepouštěcí okénka asi 1 mm pod
první drážkou pístního kroužku. Druhou drážku zaplníme ulomeným starším pístním
kroužkem nezasahujícím do přepouštěcích okének, který do pístní drážky
zatemujeme - zakolíkujeme.
Zakoupíme
píst dvoukroužkový a pečlivě prohlédneme, zda není potlučený, co se běžně
přepravou stává. Stejně pozorně postupujeme i při kupování pístních kroužků,
které musí jít v drážce pístu volně posouvat. Pístní čep musí jít do pístu
ohřátého v ruce nasunout tlakem prstu. Jestliže čep nejde zasunout, kuličkovým
výstružníkem opatrně zvětšíme otvory v pístu. Drátěné pojistky pístního čepu
upravíme uštípnutím zobáčku sloužíciho k montáži a demontáži pojistky. Při
ponechání zobáčku může dojít k možnosti vyražení pojistky pístním čepem za
chodu motoru. Pro demontáž upravíme píst odfrézováním hliníku pístu do hloubky
drážky pojistky frézkou o průměru 5 mm. Tímto žlábkem pomocí jehly vždy
drátěnou pojistku vyjmeme.
Pístní
čep nesmí mít v oku ojnice žádnou axiální vůli. pokud zde vůle vznikne opravíme
ji nalisováním nového bronzového pouzdra a výstružníkem na průměru pístního
čepu. Čep musí jít do pouzdra zasunout bez vůle (mírným tlakem prstu). Je možno
také použít jehlového ložiska s klecí. Do tohoto je použít do pístu vyráběného
z odlitku, který má otvor na pístní čep o průměru 8 mm, na typ JAWA 555. Tyto
odlitky lze také zakoupit v Metezu Trmice. Při této úpravě misíme nahradit
bronzové pouzdro v oku ojnice ocelovým kaleným z materiálu 14220, které je
broušené. Čepu s jehlovým ložiskem můžeme použít i u pístu s otvorem čepu
průměru 14 mm. Tento otvor vyvložkujeme duralovými osazenými pouzdry, které
zmrazené nalisujeme do ohřátého pístu. před lisováním však nejdříve srovnáme
boční plochy, na které dosedne osazení duralových pouzder. Pístní čep montujeme
ve stejných tolerancích i stejným způsobem jako u sériového pístu. Drátěné
pojistky čepu upravíme také podle dřívějšího popisu, drážky jsou pro ně
vytvořeny v duralových pouzdrech a je požít pístní čep s pojistkami o průměru
10 mm. Upravený sériový píst nakonec vložíme na 1 - 2 hodiny do plynové nebo elektrické
trouby. Po vychladnutí zkontrolujeme, jde-li volně zasunout do válce. Menší
deformaci je možno opravit jemným (prachovým) pilníkem, kterým píst lehce
opilujeme v petroleji. Při větší deformaci píst vyřadíme neboť nebyl z výroby
tepelně zpracovaný. Je to sice nepříjemné, ale takový píst za provozu neudrží
své rozměry - hrozí zadření válce motoru.
Při
možnosti výroby pístu z odlitku máte větší záruku bezporuchového provozu pístu
a většího výkonu motoru. Při kupování odlitku si musíme ověřit jejichřádné
vyžíhání, které způsobuje při špatném provedení zadírání motoru. Odlitek
obrobíme podle rozměrů uvedených na přidaných výkresech, podle nichž upravíme i
vnitřek odlitku. Stěny pístu jsou zeslabeny až na 1/2, čímž snížíme váhu a
zároveň se sníží namáhání klikového mechanizmu. Horní dno pístu, které je ve
styku se spalovacím prostorem, vyleštíme do zrcadlového lesku a tím zamezíme
usazování karbonu, které je nežádoucí.
U
vyráběného pístu je použít sériový pístní kroužek zbroušený na výšku 1,5 mm.
Toto zbroušení uděláme na magnetické brusce. Pokud máme možnost sehnat kroužky
ocelové nebo tzv. kroužky L, použijeme je.
Ve všech
provedeních kroužků i pístů volíme vůli v zámku kroužku 0,40 mm,axiální vůli v
drážce pístu 0,03 mm. Zakolíkování pístního kroužku, jež jistí kroužek proti
protočení, použijeme ocelovou strunu o průměru 1,5 mm. Kolík nalisujeme do dna
z hrní části pístu. Zde na hrubě osoustrženém odlitku nejdříve vyfrézujeme dvě
pomocná okénka přefukových kanálů. Do středu příčky (ode dna pístu) mezi okénky
před vysoustružením drážky pro pístní kroužek vyvrtáme od čistého rozměru
pístní hrany 0,9 mm, přesah ocelové struny volíme 0,03 mm a vyvrtaný otvor
končí 5 mm pod budoucí pístní drážkou. Po vytvoření pístní drážky do
připraveného otvoru nalisujeme o 0,5 mm kratší kolík, který se zalisuje pod
povrch dna pístu a roztemováním hliníku se zajistí proti uvolnění. Při volbě
velkého přesahu lisovaného kolíku může vzniknout až roztržení bloku pístu v
lisové části. Při používání sériových pístů používej pístu a válce se značením:
Do válce
A použij píst A
Do válce
B použij píst A
Do válce
C použij píst B
Jestliže
vyrábíme píst z odlitku volíme vůle:
Na
vrcholu u dna pístu je píst oproti průměru válce o 0,25 mm menší.
U
pístního čepu je o 0,15 mm menší.
Na spodku
pláště pístu je o 0,05 mm menší.
Tyto 3
míry jsou vzájemně protlačeny do kužele a vůle zajistí bezporuchový chod válce
motoru. Jestliže máme toto vše připravené, vetřeme pomocí korku do pístů i
kroužků molikot. Pomocí kůže vtíráme molikot i do pracovní plochy válce , který
nám zajistí lepší a rychlejší záběh motoru. Všechny tyto části musíme nejdřív
odmastit benzínem.
Takto
smontovaný válec je možno během 15 - 30 minut běžně používat v plném zatížení.
Hlava
motoru
Motory
JAWA 50/20, 21, 23 používají hlavu válce se stupněm komprese 9,5. Tato hlava má
ledvinkovitý spalovací prostor v němž i po snížení hlavy musí být mezera mezi
ledvinkou hlavy a pístu v horní úvrati nejméně 0,7 mm a nejvíce 1,2 mm podle
přiloženého výkresu. Tento rozměr změříme pomocí plastelinové kuličky, kterou
přitlačíme na povrch štěrbin hlavy a posunutím pístu do horní úvrati zjistíme
skutečné stlačení plastelíny a tím i rozměr štěrbiny.
Hlava se
snižuje způsobem odsoustružení dosedací plochy hlavy, zároveň s lemovacím
okrajem a ručním okrajem odfrézováním štěrbiny v hlavě společně se spalovacím
prostorem. Pro závodní účely volíme stupeň komprese 11 až nejvíce 12, což nám
zajišťuje stále dostatečné chlazení motoru. Je zde nutné používat benzinu Supr
s 96 oktany, ještě lépe se 100 oktany nebo více. Benzín s více oktany nám
umoužňje využít zvýšené komprese. Celou vnitřní plochu hlavy leštíme do
vysokého lesku, což zamezí usazování karbonu a zlepší výplach motoru. Kompresní
poměr můžeme také měnit přidáním (ubráním) vyžíhaných měděných kroužků
vkládaných mezi hlavou a válcem o různých sílách. Nedoporučuji však použít
měděných kroužků za závěrečné provedení, protože nám vždy změní detonační
štěrbinu hlavy, která má značný vliv na dobré hoření a výplach. Štěrbina mezi
hlavou a pístem v horní úvrati nesmí nikdy být menší než 0,5 mm.
Kompresní
poměr zjistíme výpočtem :
- píst
dáme do horní úvrati
-
svíčkovým otvorem pomocí injekční stříkačky naplníme olejem a pečlivě
poznamenáme obsah hlavy v cm3, např. 5 cm3.
- obsah
válce 50 cm3 (výbrus vždy přepočítat)
50 + 5 =
55
55 : 5 =
11 (kompresní poměr)
Sečteme
obsah motoru s obsahem spalovacího prostoru, vydělíme obsahem spalovacího
prosroru a výsledek nám ukáže skutečný kompresní poměr motoru.
Nakonec
dosedací plochu hlavy zabrousíme ventilovou brusnou pastou s dosedací plochou
válce a vše důkladně omyjeme. Hlavu montujeme bez jakéhokoliv těsnění, jestli
profukuje broušení opakujueme.
Povrchová
úprava motoru
Hlavu
motoru, válec bez nalisované litinové vložky, boční hliníkové kryty motoru a
kompletní kartery doporučuji před celkovou montáží motoru eloxovat černě.
Černý
povrch hlinikových částí značně zlepší přestup tepla do okolí a zároveň vzhled
motoru. Před eloxováním je však nutno odstranit všechny kovové i mosazné části
z eloxovaných dílů. Pokud nemáte možnost díly eloxovat, doporučuji provést
černění amatérským způsobem dle napsaného návodu, který byl otištěn v časopisu
"Udělej si sám". Po načernění potřeme díly jemným lněným olejem.
Postup
černého zbarvení hliníku.
Mastnoty
z povrchu odstraníme štětcem pomocí technického benzinu, tetrachloru apod.
Dokonalé odmašténí pak dosáhneme pomocí vídeňského vápna. Z vápna připravýme
kašičku se kterou povrch očistíme pomocí hadru či kartáče. Potom povrch
důkladně opláchneme vodou.
Černé
zbarvení dosáhneme přímím barvením v lázni o složení :
15 g
manganistanu draselného
25 g
dusičnanu měďnatého
5 ml
kyseliny dusičné
1000 ml
vody
Předměty
ponoříme do lázně 80 - 100°C teplé na dobu 20 minut. Při kratší době je
zbarvení hnědé.
Karburátor
Pro motor
lze použít karburátoru s průmětem difuzoru 20 - 22 mm. Motor, na který je
namontován karburátor o průměru 20 mm, má lepší průběh výkonu v nízkých
otáčkách, který je příznivý pro motokrosové nebo pomalé tratě s mnoha zatáčkami
(lépe jde do otáček). Za tuto cenu jsme ale trestáni nižším maximálním výkonem.
Namontováním
karburátoru o průměru 22 mm zjistíme horší přechodové režimy motoru, ale
dosáhneme zde vyššího maximálního vákonu, který lze velmi dobře využít na
rychlejších rovných tratích.
Pro tyto
účely je ideální sehna karburátor typu "Bing" nebo licenční
karburátor vyráběný v Německu a montovaný na motocykl MZ 125, který má průměr
difuzoru 22 mm.
U těchto
karburátorů je kladně hodnocena centrální plováková komora, která nám zamezujr
odlévání benzinu v zatáčkách.
Proto lze
velmi dobře použít i jiné karburátory s touto konstrukcí (např. Japonska,
Francie atd.).
Při
montáži karburátoru musíme přizpůsobit k zvolenému typu přírubu sacího potrubí,
která se má pohybovat v délce 110 - 140 mm (měřené od pístu v rovném stavu
potrubí až ke karburátoru). S kratším sacím potrubím dosáhneme vyšších
maximálních otáček na úkor přechodů motoru. Je dobré karburátor upevnit k
sacímu hrdlu přes pružný člen (gumovou asi 30 mm dlouhou hadici). Pružně
uložený karburátor zamezí přestup vibrací na jehlový ventil karburátoru a tím
odstraní přeplavování karburátoru.
Všechny
přechody těchto průměrů musíme dokonale spasovat a utěsnit. Příruby s
přechodovými průměry sacího hrdla opracujeme ruční frézkou a přechod z kulatého
vodorovného na obdélníkový svislý volíme co nejplynulejší.
Jako
filtru sání doporučuji použít molitanové hmoty používající se v klimatizační a
ventilační soustavě různých zařízení nebo silonové punčochy. V obou případech
je filtrační materiál připevněn na drátěnou kostru připevněnou na karburátor.
Osazení
karburátoru:
hlavní
tryska 80 - 95 potřeba vyzkoušet
volnoběžná
tryska 50
šroubek
bohatosti sežízen dle chodu motoru
poloha
jehly se musí odzkoušet
Na motoru
také plně vyhovoval americký podtlakový karburátor značky TILLOTSON o průměru
difuzoru 20 - 22 mm, který je montován na motorových pilách nebo se běžně
prodává pro sportovní potřeby v západní Evropě.
Palivová
dávka je zde přímo určena napojeným pod tlakem z prostoru klikové skříně
motoru. Odběr podtlaku volíme v horní části klikové skříně a vedeme ke
karburátoru nejkratší benzíno-vzdornou hadičkou, která musí být na obou krajích
dobře utěsněna. V karburátoru je jehlový ventil, kterým lze ohnutím páčky
působící na ventil regulovat dodané množství paliva do válce motoru. Všechny
membrány karburátoru musí dobře těsnit nebo je přetěsníme těsnící tekutou
gumou. U tohoto karburátoru má velký vliv na spolehlivou funkci naprostá
čistota paliva, protože pracuje pouze s palivem bez jakéhokoliv přidání vzduchu
v hlavním i volnoběžném systému. Proto vřadíme před karburátor kvalitní čistič
paliva. Ještě je tento systém karburátoru zranitelný při vysokých otáčkách
motoru, pohybujících se nad 10 000 otáček/min. působením vysokého podtlaku v
klikové skříni. Vysoký podtlak působí na regulační membránu do takové míry a
síly, že ohne páčku regulující jehlový ventil a tím ihned změní dodávku paliva
na nevhodnou. Toto lze odstranit vyrobením regulačního ventilu, který je
nastavený na snesitelný podtlak působící na karburátor a vyšší hodnotu zruší. K
tomuto ventilu mohu na přání dodat kompletní dokumentaci a podrobné nastavení
celého karburátoru. Ventil se vkládá mezi hadičku podtlaku vedoucí od klikové
skříně ke karburátoru.
Výhodou
tohoto karburátoru je:
- nasání
benzinu bez podávacího benzínového čerpadla
-
karburátor funguje v jakékoliv poloze (benzínová hladina neměnná)
- dobré
přechody a akcelerace motoru
- rychlé
a snadné přetryskování hlavního a volnoběžného systému pomocí kuželových
seřizovacích šroubků
Nevýhodou
tohoto karburátoru je pracné a složité seřízení kuželových regulačních šroubků
v závislosti na jehlovém ventilu (ohnutí ovládací páčky) a nutnost montáže
regulačního ventilu pro odpouštění vysokého podltlaku. Přepokladem je zde vždy
naprostá čistota paliva.
Komentáře
Přehled komentářů
ked uz kopirujes tak tam daj aj plany napr. ajk tomuto hore ja tie plany mam
blbosti
(tuner mana, 24. 11. 2007 15:39)u jawije tunig zbitecny jaky blazen by chtel jawu tunit to musi byt nejaky magor je lepsi si koupit neco silnejsiho
blbosti
(tuner mana, 24. 11. 2007 15:39)u jawije tunig zbitecny jaky blazen by chtel jawu tunit to musi byt nejaky magor je lepsi si koupit neco silnejsiho
blbosti
(tuner mana, 24. 11. 2007 15:39)u jawije tunig zbitecny jaky blazen by chtel jawu tunit to musi byt nejaky magor je lepsi si koupit neco silnejsiho
nfowovonvn
(dn vfndvfonodfnbv, 22. 12. 2008 11:22)