kniha o historii tratě 185 Domažlice Horažďovice
100 let českomoravské transverzálky Domažlice – Klatovy- Sušice – Horažďovice předměstí
Publikace k stoletému jubileu železniční trati Horažďovice- předměstí - Sušice - Klatovy - Domažlice vznikla díky nedšení několika zájemců o historii železnice, zaměstnanců ČSD. Pro všechny je i jejich práce velkým koníčkem.
Brožuře není vyčerpávajícím historickým souborem. Autoři se snažili vytvořit pestrý obraz života na železnici, složený z různých žánrů i úhlů pohledu.
SLOVO ÚVODEM
Na přelomu 19. a 20. století, kdy vznikaly místní dráhy, mezi nimiž byla i trať Horažďovice -předměstí - Domažlice, byl zejména v počátcích provoz ne železnici spíše romantickou záležitostí.
Samozřejmě, že budování těchto drah mělo značný význam v kulturním a hospodářském rozvoji jednotlivých oblastí.Nejinak tomu bylo i v tomto případě. Za 100 let se po této trati přepravily miliony tun nákladů i cestujících. Za sto let se v práci vystřídaly celé generace železničářů, kteří svou každodenní zodpovědnou prací přispěli k dobrému jménu československých státních drah.
Železniční trať z Horažďovic-předměstí do Klatov je neodmyslitelnou součástí Jihozápadní dráhy a Provozního oddílu Plzeň. Úkoly, kladené na Provozní oddíl Plzeň, spojené se zabezpečením kvalitní, včasné a bezpečné přepravy osob a nákladů podle požadavků národního hospodářství, zajišťují samozřejmě i železničáři jubilující tratě. Zajišťování specifických úkolů Provozního oddílu Plzeň, nakládka a přeprava uhlí ze sokolovské pánve a tranzitní dopravě ve směru východ-západ kladou na všechny železničáře vysoké nároky.
Naplňování těchto úkolů vyžaduje od všech železničářů vysokou kázeň a iniciativní přístup k plnění i těch nezákladnějších povinností.
Přestože úkoly kladené na náš provozní oddíl jsou v 8. pětiletce vysoce náročné, a zatím se nám nedaří je v některých oblastech plnit tak, jak bychom si přáli, jsem přesvědčen, že dané úkoly pětiletky čestně splníme.Zavazují nás k tomu i tradice a vynikající výsledky práce v 7. pětiletce, ze něž byl Jihozápadní dráze udělen Řád práce.
Děkuji všem železničářům, politickým, odborovým a mládežnickým organizacím, orgánům lidosprávy i hospodářským partnerům za dlouholetou poctivou práci. Do příštích let přeji mnoho pracovních úspěchů při budování socialistické železnice.
Náčelník Provozního oddílu Plzeň
NEŽ ZAČALA JEZDIT
Stephensenův vynález parní lokomotivy nešel brzy praktické uplatnění v celém průmyslovém světě. Devatenáctému století, nazývanému právem stoletím páry, vyhovovalo mnohem rychlejší tempo dopravy. Mohl se podstatně zvýšit objem přepravy. Svou roli sehrávaly i. bezpečnost provozu na kolejích s poměrně nízká cena oproti jiným tehdejším druhům dopravy. Období světové průmyslové revoluce a pronikání kapitalistických výrobních vztahů si vyžadovaly rychlé rozšiřování železničních sítí.
Vedle hlavních tratí se postupně rozvíjely i vedlejší tratě 3 napojením méně významných ekonomických a průmyslových center. Budování těchto tratí mělo i vojenský význam. Tak se využívaly všechny tehdy známé zdroje surovin a do výrobních vztahů se zapojovalo stéle více pracovních sil.
V začátku druhé poloviny minulého století se dostala železnice i do našeho kraje. Původní koňská železnice mezi rakouským Lincem a Českými Budějovicemi měla parní pokračování do Plzně, krátce potom byly železnicí s Plzní spojeny i Klatovy a Železná Ruda.
První zmínka o propojení Klatov s Domažlicemi, Sušicí a Horažďovicemi pochází z roku 1863. Tenkrát si poslanec zemského sněmu Václav Seidl, adjunkt okresního úřadu v Klatovech, pozval k jednání zájemce o stavbu zamýšlené tratě. Mohl se opřít o zájem vlivné osobnosti, starosty městě Klatov, který mu zaslal své vyjádření ke stavbě trati již začátkem roku. V roce 1863, díky velké aktivitě Václava Seidla, byle třízena při českém sněmu železniční komise. Trať byla plánována jako součást ČESKO-MORAVSKÉ TRANSVERSALNÍ DRÁHY
I když se nejprve předpokládalo soukromé majetnictví dráhy a tedy i soukromé financování stavby, nakonec se projektu ujel stát. Plánované spojení Domažlic e Horažďovic se počítalo k Českým zemským dráhám, -Jan von Liebig, známý průmyslník, uvítal např. zamýšlenou výstavbu jako možnost výhodného obchodního spojení g Bavorskem.
Delší písemnou zprávu nacházíme v archivu Jihozápadní dráhy v Plzni. Pochází z roku 1872. Zmiňuje se o návrhu stavby tratě mezi Slezskem, moravskou metropolí Brnem, železniční křižovatkou Jihlavou, Táborem, Klatovami a Domažlicemi. Z Domažlic měla trať odbočovat buď do bavorského Furthu nebo do Deggendorfu. Projekt se jmenoval česko - moravská východní dráha a projednával se téměř tři roky. Ke stavbě však nedošlo.
Začátkem osmdesátých let minulého století nabývá stavba trati konkrétnější podoby. Poprvé se o ní zmiňuje také tehdejší regionální tisk, jako např. Posel od Čerchova nebo v Klatovech vydávaný Čermákův Šumavan. Dne 23. ledna 1860 píše Šumavan o jednání mezi baronem Korbem z Weidenheimů a deputací klatovského obchodnictva„ Mimo jiné byli mezi členy deputace ředitel parního pivovaru Josef Neugebauer a majitel továrny na stroje Leopold Schiffauer, Baron Korb rozebral s účastníky jednání současnou ekonomickou situaci a zdůraznil vládní zájem na obchodním propojení rakouské říše se stále sílícím Německem. Tehdy byl ministrem rakouské vlády a tak svou váhu měla i slova o plánu železničního spojení Klatov a Sušice, Přislíbil, že vláda bude stavbu plně podporovat, ale nebude patrně do stavby investovat žádné finance. Náklady ne výstavbu měly uhradit ze svých rozpočtů zúčastněné okresy a obce za přispění průmyslníků s velkostatkářů. Později vláda své rozhodnutí změnila a stavbu finančně podpořila.
Na poměrně rychlé prosazení stavby měli svůj podíl další průmysloví podnikatelé, velkostatkáři a představitelé buržoazie. Zájem vlády na užším obchodním spojení s Německem jim vyhovoval, zvláště když řada z nich se hlásila k německé národnosti. V osmdesátých letech totiž dostával reálnou podobu jejich záměr připojit ve vhodném okamžiku České pohraniční oblasti Šumavy k německé říši. Patřili k nim mimo jiné hrabě Taafe z Nalžov, předseda rakouské vlády od roku 1879 do roku 1893, Schreiner z Nemilkova, Ziegler z Těšova, Forster z Kojšic a již zmíněný Korb, majitel Bezděkova u Klatov.
V roce 1879 vznikl v Sušici výkonný odbor pro uskutečnění projektu dráhy příčné, v jehož čele stál hrabě Ferdinand Chotek, majitel volšovského panství a starosta sušického okresu. Činnost výboru významně napomohla realizováni stavby. Na základě pečlivě sesbíraných statistických údajů o ekonomice oblasti a za vydatné pomoci obchodní komory v Plzni, i po projednání v říšském poslaneckém sněmu byl 23. listopadu 1883 definitivně přijat zákon o stavbě Česko-moravské transversální dráhy.
Zatím byly zmínky jen o úředních zprávách. Nutno dodat,že výstavbu železnice uvítali všichni prostí obyvatelé Pošumaví a Šumavy. Stovky nádeníků se zajímaly o práci na železnici. Lidé si slibovali od dráhy levnější a rychlou osobní dopravu a propojení tenkrát velmi chudého kraje s velkými městskými centry, s možnostmi vyhledání lepšího výdělku. Vždyť v té době každoročně opouštělo mnoho Šumaváků domov, který je nemohl uživit. V nejlepším případě našli zaměstnání v cizině jako sezónní dělníci-světáci, tisíce jiných řešily svízelnou životní situaci hledáním nového domova,třeba až ze bájnou „Velkou louží " . Světákům mohla dráha usnadnit jarní cestu do světa za chlebem, stejně jako urychlit podzimní návraty domů.
V roce 1885 se konečně začalo stavět. K projektování přijíždějí do Klatov dva odborníci a dlouholetý sen lidí dostal definitivní podobu. Na podzim už byla známa místa, kde budou železniční stanice. Město Klatovy si vyžádalo ještě zřízení malé zastávky za městskými sady. Žádosti bylo vyhověno a zastávka Klatovy - město sehrává důležitou roli v osobní přepravě dodnes. Do centra okresního města je odtud blíže než z hlavního nádraží.
Státní rozpočet na rok 1886 počítal s částkou 2 600 000 zlatých na stavbu trati. V květnu prohlédla plány a připravovaná staveniště zvláštní komise, složená ze zástupců ministerstva obchodu, ministerstva vojenství, místodržitelství a zemského výboru.
Komise projela všechna místa předpokládané stavby od Horažďovic přes Sušici do Klatov, a dále do Janovic nad Úhlavou, Kdyně a Domažlic. Díky kladným posudkům komise dala vídeňská vláda souhlas k celkovému zahájení stavebních prací a podepsala protokol .
Koncem, října již byly stavební práce zadány.Byl splněn požadavek českých poslanců sněmu-na stavbě se podílely především české stavební firmy. Práce byla rozdělena do dvanácti úseků. Od listopadu se již pracuje plným tempem.
Pětadvacetileté úsilí přineslo výsledek.
Výstavba tratě probíhala v rychlém tempu. Vždyť plánované zahájení běžného provozu mělo být za necelé dva roky - počítalo se s 1. říjnem roku 1888. Za dva roky se muselo postavit 31,7 km tratě z Domažlic do Klatov a 57,8 km tratě z Klatov do Horažďovic. Trať nekončila v městě Horažďovicích, ale ještě krátce pokračovala do budované stanice Horažďovice -Babiny, dnes známé jako Horažďovice - předměstí. Tam se napojovala na frekventovanou železniční trať Plzeň - České Budějovice, železniční stanice měly být : Horažďovice - město, Hydčice, Žichovice, Sušice, Hrádek, Kolinec, Malonice , Nemilkov, Běšiny, Pocínovice , Kdyně..Železniční zastávky se budovaly v Neznašovech, Klatovech, Úborsku, Loučimi a Koutu. Luby byly určeny jako „ výhybiště " jak uvádí přesně stavební plén z doby před sto léty. Další dnes známé zastávky na trati vznikaly v pozdějších létech.
Značně byly rozšířeny dosavadní stanice v Klatovech, Domažlicích a Horažďovicích - předměstí. V Domažlicích byla dokonce postavena druhá nádražní budova a osobními pokladnami, čekárnou a restaurací. V Klatovech se stavěla velké výtopna nákladem 800 000 zlatých.Výtopna a točna se stavěly také v Horažďovicích - předměstí, kde se navíc budovalo ještě u rybníka speciální čerpadlo pro staniční vodárnu.
Ráz technicky velmi složité a náročné stavby dokresluje řada zajímavostí, uchovaná v archivních materiálech, dobovém tisku a pamětních knihách železničních stanic. Hlavní pracovní silou byli kočovní dělníci, tzv. "trhani". Byli až bezuzdně vykořisťování , poněvadž podnikatelé věděli o jejich bezvýchodné sociální existenci. Mnozí z barabů, pokud by přišli o práci na stavbě dráhy, by přišli o poslední možnost vydělat si alespoň ne kousek chleba. Mnozí pocházeli z Itálie. Života bědných dělníků na stavbách železničních tratí si dobře všiml klasik české literatury, básník Jan Neruda, který napsal o trhanech zajímavý fejeton.
Jako první použil později obecně vžitý název trhani. O životě námezdních dělníků na stavbě dráhy mezi Klatovami a Sušicí se zmiňujeme zvláštním článkem v této publikaci.
K získávání stavebního materiálu se využívaly místní zdroje a místní průmyslové závody jako cihelny a vápenky. Bylo otevřeno několik velkých lomů na stavební kámen, jako např. lom v Podmoklech u Sušice. Stavební dříví dodávaly ze svých lesů obce, ne jejichž katastru se stavba prováděla. Šumavan v prosinci roku 1886 píše o rychlém tempu stavby na úseku kolem Úloha, Malonic, Jindřichovic, Kolince, Hrádku a Tedražic. Velmi rychle šly kupředu také stavební práce u Žichovic. Na úseku tratě mezi Ujčínem a Jindřichovicemi bylo denně zaměstnáno 150 dělníků.
V Sušici byl na sklonku roku 1886 vybudován provizorní dřevěný most přes Otavu, sloužící k dopravě kamene na stavbu sušického nádraží. Kámen se lámal v nedalekých Kalovech. Již v únoru následujícího roku po dřevěném provizoriu vedly koleje a doprava se výrazně zrychlila.
V roce 1887 se pracovalo nezměněným tempem. Mezi Horažďovicemi a Klatovami pracovalo kolem 400 dělníků, na domažlickém úseku tratě přes 500 dělníků. Drobnější práce se zadávala místním stavebním firmám s místním podnikatelům, takže ve skutečnosti se denně zapojilo do výstavby mnohem více lidí. Stavebníky pozdržely březnové mrazy a nenadálý příděl velkého množství sněhu. Po několik dnů se mohl pouze navážet kámen.
9
Na jaře se začalo se stavbou mostních pilířů pro zamýšlený železniční most přes Otavu u sušického nádraží. Pamětníci si jistě vybaví sušický most „ čerňák " který sloužil až do roku 1984, plných šestadevadsát let. Podobný most přes Otavu v Horažďovicích vydržel ještě déle. Poslední vlaky po něm přejížděly ještě na podzim roku 1987. Do stovky let mu chyběl jediný rok.
Stavbě se nevyhnuly ani úrazy a neštěstí zvláště když si představíme tehdejší primitivní bezpečnostní předpisy a nezájem podnikatelů o zdraví dělníků. Při dopravě kamene z Kalov k sušickému nádraží byl padajícím balvanem těžce poraněn jeden dělník.
U Jindřichovic přišel o život při dopravě štěrku dělník Korec ze Sluhova. To jsou dva namátkou vybrané záznamy ze sušického úseku na jaře roku 1887.
Od konce dubna se stavělo v takovém tempu, že se nedostávalo dalších pracovních sil. V květnu bylo přivezeno přes 30 nových dělníků - místní zdroje pracovníků už byly vyčerpány. Koncem května pracuje ne trati kolem 3 250 pracovníků.
Rozsah stavebních prací na celé trati dokumentuji záznamy roku 1887 : bylo rozestavěno osmnáct strážních domků, na čtyřech byl dokonce již krov ve výstavbě bylo devět staničních budov, tři provozní budovy, dvě budovy pro vodní čerpadla, šest kolen na uskladnění zboží a materiálu, tři dvojité strážní domky, jedna rampa, skladiště uhlí a hala pro lokomotivy. Stavby domažlického úseku se zdály být pomalejší, ale muselo se tedy budovat několik mostů, průkopů terénem a vysokých navážek pro náspy. Koncem října byly drážní domky hotovy. V Sušici se dokončila hrubé stavba nádražní budovy a začaly se dělat vnitřní úpravy. Statistiky uvádějí koncem roku 1887 dokončení 195 drobných můstků a výstavbu dalších 34. Na trati bylo zaměstnáno téměř 3 600 dělníků. Železniční svršek byl prakticky dohotoven, pokládaly se na první úseky pražce. Dorazily první dodávky kolejí.
Začátkem roku 1888 se doba stavby počítala již jen na měsíce. Všude se pokládaly koleje. Na klatovském úseku pomáhali vojáci - pionýři - ženisté klatovského 4. dragounského pluku. Byla to součást jejich odborné vojenské průpravy. V Horažďovicích je dokončen most se čtyřmi pilíři, v Sušici podobný se třemi pilíři. U sušického mostu se podařilo v archivních dokumentech najít i cenu. Firma ČKD požadovala 83 700 zlatých. Menší železné konstrukce na mostky a přejezdy dodala vídeňská firma Gridl v celkové hodnotě 38 000 zlatých. Patrně nejnáročnější práci si vyžádal dobříkovský viadukt u Loučimi. Má deset oblouků a dvě opěrné zdi. Od května již pojížděl po trati první vlek. Měl malou parní lokomotivu a vozil na staveniště štěrk. Souprava o patnácti vozech dovážela na pracovní místa štěrkový násep, těžený u Lub. V dobových záznamech objevujeme zprávy o vnitřním vybavování železničních stanic. Tak např. v Horažďovicích - Babinech se budovaly odděleně čekárny pro cestující. Jinde čekali cestující první třídy, jinde druhé a třetí třídy. V kolinecké stanici museli dokonce zřídit zcela zvláštní samostatnou čekárnu pro hraběte Taafeho z Nalžov, kde by čekal, pokud by se rozhodl použít k nějaké cestě vlaku.V červnu ohlásili stavebníci domažlické části: „Máme hotovo." Dobříkovský viadukt byl sklenut, stavební práce skončeny, koleje nataženy. Zbývaly jen drobné stavební úpravy. Jak by se dnes řeklo tzv. moderní češtinou, zbývaly jen „kosmetické úpravy". Pro zkušební provoz byl domažlický úsek připraven k 18. červnu. V ten den se totiž slavily mocnářovy narozeniny a stavební komise si přála zkoušky právě ten den slavnostně zahájit. Pracovalo se usilovně, dokonce i v noci za svitu pochodní, i nádraží bylo vyzdobeno, ale zkoušky se nekonaly. Tenkrát se ještě v Domažlicích vlaku nedočkali.
Proč tomu tak bylo, v žádných análech se nedozvíme.V Sušici se prvního vlaku dočkali v polovině července. Dlouho oznamovaná událost přilákala na zbrusu nové sušické nádraží stovky zvědavců. Po patnácté hodině jednoho červencového dne přijel od Klatov vlak. Byla to malá lokomotiva s dvěma vozy. Přivezl železniční zaměstnance a skupinu inženýrů, Asi po dvou hodinách se vlak vydal nazpět .Na všech stanicích mezi Klatovami a Sušicí, kudy projížděl,byl vláček vítán mnoha obyvateli. Jak uvádí klatovský Šumavan, mnozí přihlížející viděli vlak poprvé v životě.
Koncem července si celou trať prohlédl při inspekční návštěvě ředitel stavby, c. k. stavební ředitel Bischhof. Inspekce trvala dva dny a skončila v Domažlicích.
Na všech staničních budovách se objevily nápisy. Jak bylo tenkrát nutné, byly dvojjazyčné,německé a české.Všechny tabule s nápisy zhotovila jedna vídeňská firma.
Zatěžkávací zkoušky a provozní zkoušky započaly v září. Dlouhotrvající deště napomohli objevit místa se skrytými stavebními vadami na železničním svršku a sesedlé úseky byly rychle opraveny. Všechny strážní domky už byly obydleny železničními zřízenci.
22.září proběhla poslední a nejdůležitějŠí zkouška, jakási kolaudace trati, po celé stavbě projel zvláštní vlak. Předtím se zatěžkávací zkouškou ověřovaly všechny mosty a mostky,souhlas k provozu musel být dán navíc po zkoušce technicko-policejní, Zkoušky mostů přilákaly řadu pozorovatelů - na most současně vjely tři největší lokomotivy čtyřtuplovky a setrvaly tam po celou dobu odzkoušení statiky. Měření dopadla výborně za rychlé i pomalé jízdy, jak doslova uvádějí protokoly zkoušek.
30.září projel celou trať speciální vlak s představiteli měst, vedení stavby, okresů, soudů úřednictvem dráhy a dalšími pozvanými funkcionáři. Všude byl vlak vítán krojovanými spolky. V pondělí 1.října 1888 byla zahájena pravidelná doprava.
Díky stavebnímu umu, pracovitosti tisíců dělníků, nesčetným litrům potu a nezměrné obětavosti všech byl termín stavby dodržen, „Transversálka " se stala trvalým a živým pomníkem činorodé práce.
JAKO NERUDOVI TRHANI
Když se budete jednou drkotat lokálkou ze Sušice do Horažďovic, jistě vám nenapadne pomyslet si na Jana Nerudu. Proč také? Neruda a Sušice? Neruda a železnice?
A přece, Jan Neruda a jeho slavní Trhani. V létech 1886 až 1888 zavládl ne Sušičku čilý stavební ruch, podobný slavné „ broučkové ” konjuktuře, kdy velké lány šumavských hvozdů padly za oběť kůrovci, a všichni lidé vydělali ne lesních pracích a prodeji dřeva. Stavěla se železná dráha, od níž si lidé v kraji mnoho slibují. Zatím stačí rychlé a vysoké výdělky na rychlou a velikou útratu. Jakým způsobem, to je jíž jedno.
Nejtěžší a akordní práce na dráze dělají trhani. Lidé pochybné existence, mezi nimiž prý nechyběli ani zkrachovalí obchodníci, učitelé, důstojníci, četničtí strážmistři. Na jejich existenci jim nezáleželo a vydělené peníze tito nejhůře odměňovaní pracovníci stačili vždy rychle utratit.
Pověstná byle jejich trhanská osada Drnákov u Kašovic. Trháni žili v děrách, které si vyhrabali, vydolovali v mezích a obložili drny. Byli v práci největší dříči a stojí za povšimnutí jejich charakter, jak je líčen v dochovaných svědectvích.
Přes ubohost si zachovávali svou lidskou důstojnost. Nekradli, nevzali, co by se za nehet vešlo. Všechno prý před nimi obstálo.
Ve své chudobě byli i čistotní, podle řádu určeného starostou zametali i uličky ve své obci. Chodili nuzně oblečeni, třeba jen v pytlích. / Jaký je to rozdíl mezi dnešními módními takytrhany, jejichž někteří příslušníci na čistotě příliš nelpějí a na pořádku jakbysmet./, V obci měli i svého starostu. Odznakem starostenské moci byla hůl před trochu lepši děrou. Na holi visel otrhaný klobouk.
Bývala prý na ně podívaná, když se v sobotu po práci přihnali do hrádecké hospody, aby si po týdnu dřiny povyrazili! Nejprve každý doplatil, co byl dlužen a potom se hodovalo v mezích možností, Byli samý žert a smích, samý šibeniční humor. Se stavbou železnice táhli krajem dál jak stěhovaví ptáci. Jen vzpomínky po nich zůstaly.
A kde se vzala, ta podivná slova v nadpisu?
To už je druhá část vyprávění. Na stavbě trati kromě stálých pracovníků a trhanů pracovali i odborníci. Byli to Italové a jejich specialitou byla práce s kamenem. Stavěli nejraději kamenné mosty a složité viadukty, byli i na slovo vzatí „ machři " na tunely. Inu, barabové. V Žichovicích se vsadili se skupinou inženýrů, že postaví klenutý most přes Nezdický potok za pouhé čtyři dny. Inženýři byli neúprosní kritici. A i když Italové museli opravit každou sebemenší maličkost a chybičku, nakonec se v jejich táboře slavilo vítězství! Dlouho do noci snědí jižané oslavovali um a dovednost, které je přivedly k vítězství.
Lidé se s temperamentními baraby brzy sžili. Ochutnávali jejich polentu, kukuřičnou kaši pečenou ve velkých pekáčích a rozřezávanou do dílů provázkem. Málokdy dokázal našinec sníst více než pár lžic. Kaše prý doslova rostla v ústech a nedala se polykat. Jak se říká, jiný kraj, jiný mrav. Děti se z legrace učily italsky a vzájemně povykovaly: „Kapičo talijáno? Nente kspičo talijáno!"
A vidíte, vše je vysvětleno. I ten Neruda, i záhadný cizí nadpis. Kapičo talijáno?
KLATOVY, 20. DUBNA 1945
Koncem druhé světové války začaly, z vojenského hlediska již zbytečné, nálety anglo-amerických leteckých bombardovacích svazů na klatovské nádraží. Jak vzpomínají pamětníci, byly použity dokonce letecké bomby o váze až 250 kilogramů.
Od 22.února 1945, kdy byl zaznamenán první větší nálet hloubkových letců na nádraží, se objevovala letadla stéle častěji. Útokům byly vystaveny především lokomotivy, při prvním náletu v únoru byly poškozeny i budovy a kanceláře. Utrpěnému smrtelnému zranění podlehl železničář Josef Teplý.
Největší nálet byl podniknut v pátek 20.dubna 1945. První letadlo se objevilo nad nádražím již v 7.30. Jednalo se o průzkumný letoun, který zřejmě ověřoval protileteckou ochranu nádražního prostoru. Zanedlouho se objevilo na třicet hloubkařů. Terčem útoku se stal německý vlak s municí. Od výbuchů bomb a výbuchů vozů s municí vznikly četné požáry nejen na nádraží, ale i v blízkém okolí. Na nádraží se po náletu dostavily oddíly Schutzpolizie a gestapa, avšak největším hrdinou se stal Cech Karel Boháč. Dokázal vlézt pod hořící vozy a odepjal několik nezasažených vozů soupravy.Ty byly potom odvezeny do Lub a klatovské nádraží bylo uchráněno od další pohromy,která by si možná vyžádala lidské životy.
Krátce před polednem se nálet náhle opakoval. Hloubkaři útočili ve dvou velkých svazech. Mnoho zásahů dostala nádražní budova, která se doslova jako domek z karet zhroutila a zmizela v oblacích prachu a dýmu. Bomby vyhloubily četné krátery v kolejišti. 0 síle bomb svědčí fakt, že kolejnice byly místy zvednuty do několikametrové výše, zohýbány a zpřeráženy. Jeden mocný výbuch dokonce odhodil daleko od svého původního stanoviště lokomotivu. Mohutné detonace otřásaly i starobylými domy v centru Klatov.
Při náletu zahynulo několik desítek německých vojáků, z českých občanů přednosta stanice Alois Bořík se svým synem a V.Smáha.
HLOUBKAŘI NAD SUŠICKEM
Při častých náletech nevynechávali hloubkoví letci při svých operacích ani Sušicko. Dopodrobna rozebírá činnost hloubkových letadel v sborníku Sušicko za okupace Josef Farták. Uvádí, že první nálety byly již koncem roku 1944. Až v listopadu tohoto roku vydalo ředitelství drah v Plzni první rozkaz o protiletecké obraně.
Železničáři stále častěji vídali prostřílené vozy, občas našli i zbytky projektilů s měděným pláštěm o délce 45 milimetrů a ráže 10. milimetrů. - Průbojnost nezastavila ani litinová kola a jejich ocelové obruče. Náboj dokázal provrtat jednu stěnu vozu, proletět vozem a dostat se druhou stěnou ven,
Josef Farták doslova popisuje nálet na Malonice takto:
„Krátce nato seznámili jsme se s nimi ještě blíže a důkladněji. Dne 23.února zpozoroval ve 14.15 přednosta stanice v Malonicích, konající dopravní službu a očekávající právě osobní vlak 818 od Klatov, že se nad lesem vynořila dvě letadla v téměř tutéž dobu, kdy vlak vjížděl do stanice. Zjevila se, přeletěla nízko nad stanicí, poplašila jej i několik občanů, čekajících na vlak a ztratila se opět za lesem.
Práce u vlaku, který zatím ve stanici zastavil, vykonány byly spěšně a nervózně- personál i cestující byli zpraveni o nebezpečí- a sotvaže po rozkazu k odjezdu byl vlak uveden v pohyb, objevila se letadla znovu, tentokráte čtyři. Strojvůdce okamžitě zastavil. Každý se hleděl spasit útěkem. Pryč, co nejdéle pryč od vlaku, do příkopů,do polí, pod meze, za stanici, kamkoliv. Letci jsou kavalíři. Letí stranou stanice, vidí jistě ten shon a zmatek dole, ale nestřílejí. Teprve když uhnuli zcela stranou a poslední cestující padá kamsi do příkopu, aby zabořil hlavu co nejhlouběji do chladivé, zimou ještě do šeda vymořené trávy, oddělí se dva, vrhnou se jako jestřábi na stojící vlak a natočeni stranou, s křídly šikmo vzhůru, spustí oheň svých těžkých kulometů. Jsou to kratičké dávky, podložené řevem motorů, vyrovnávajících hloubku, ale působí nepříjemné chvění nervů a stačí, aby vlak byl hotov.
Když vrčení letounů doznívá za lesem a uprchlíci se vracejí, napočítáno na stroji 46 průstřelů. Proudy vody a páry jimi tryskají a jimi prchá život stroje. Tři osobní vozy za strojem jsou na několika místech prostřeleny a mají rozbitá okna, ale raněn není nikdo."Náhradní stroj z Horažďovic-Babína odklízí mrtvou lokomotivu na vedlejší kolej a za dvě a půl hodiny zpožděný vlak konečně odjíždí.”
Další větší nálety na sušickou část trati byly až v polovině dubna. 15.dubna byl napaden nákladní vlak mezi Horažďovicemi a Hydčicemi. Strojvůdce včas zastavil a vlaková četa se skryla. Lokomotiva však byla vyřazena z provozu-měla 23 zásahy. 20.dubna udeřili hloubkaři znovu na nákladní vlak , tentokráte mezi Žichovicemi a Sušicí. Nákladní vlak přepravoval 800 bezbranných německých dětí. Strojvůdce zastavil duchapřítomně v zářezu u Chmelné a ukryl tak vozy s dětmi v terénní vlně. Stroj dostal šest zásahů, avšak mohl po odletu letců ještě dopravit vlak do sušického nádraží.
Dále pokračujme stručným výčtem:20.dubna dva letci napadají trať u Hrádku. Napadli nákladní auto a selský povoz. Lidé se stačili ukrýt, na místě zůstávají ležet dva mrtví koně,
21.dubna letecká činnost začínala již brzy ráno. Ze sušického nádraží odjíždějí lokomotivy do chmelenského nebo hrádeckého zářezu k ukrytí. K náletu došlo až v poledne. Osm strojů zaútočilo na nádraží. Železničáři se stačili ukrýt hned po objevení letadel.
Vždyť včera bylo zničeno klatovské nádraží a bombardování si vyžádalo lidské životy! Byl rozstřílen německý vojenský transport.
22.dubna dalo plzeňské ředitelství drah příkaz zastavit jízdu vlaků za dne.
26.dubna si vymohl vedoucí transportu ranní jízdu z Horažďovic- Babína do Sušice. Vlak přepravoval opět německé děti. Hloubkaři byla souprava 21 osobních a dvou nákladních vozů,tažená těžkým nákladním strojem napadena za Žichovicemi. Tentokráte byly následky tragické. Přestože vlak okamžitě zastavil a děti se snažily na pokyn vlakové čety zachránit útěkem, našlo v ostřelovaných vozech smrt 14 dětí. Dalších 11 bylo zraněno těžce, 16 lehce,
V sušické nemocnici zemřelo potom ještě osm dětí. V nákladních vozech byly přepravovány pneumatiky, které začaly ihned hořet. Teprve v noci mohla být trať uvolněna. Druhý den ustala doprava úplně, protože Stanice byly přecpány vozy a.transporty.Nové lokomotivy nebyly, ostatní stály rozstřílené na nádražích.26.dubna osm letadel napadlo horažďovické nádraží. Dvě svržené lehké bomby nenapáchaly příliš škod, zato kulomety prostřílely 45 vozů. Budova stanice přišla o 152 okenních tabulí, zaměstnanci napočítali 39 lehce poškozených míst na zdech nádraží.
Téhož dne v 11 hodin přelétla letadla k Sušici. Tentokráte se vyhnula nádraží a zaútočila na vojenskou správkárnu aut.
Odpoledne byl nálet na žichovické nádraží. Na kolejích stél transport 14 nákladních a 19 osobních vozů. V osobních vozech prchali do říše rodinní příslušníci gestapáckých pohlavárů. Při náletu byla zabitá jedna žena a dvě těžce zraněny-zemřely při převozu do nemocnice.
O hodinu později řádili hloubkaři nad Velkými Hydčicemi. Útočili pouze deset minut, ale stačili poškodit všech šedesát vozů stojících ve stanici. Naštěstí se železničářům podařilo rychle ucpat provizorními dřevěnými zátkami čtyři prostřílené cisternové vozy s naftou.
27.dubna bylo u hydčického nádraží zapáleno německé vojenské suto.
29.dubna byl zničen náletem vojenský autokar na silnici u Hrádku.
30.dubna znovu „navštívilo“ dvanáct letadel horažďovické nádraží. Znovu napadli vozy, poškozené již při náletu před čtyřmi dny.
3.května po devatenácté hodině si hloubkaři přilétli vybrat svou daň na sušickém nádraží. Po náletu zůstaly kolem budovy krátery po bombách a všechna skleněná okna stanice jsou vytlučena. V budově jsou spousty prachu, úlomk1ů zdiva a skla. Tlakové vlny místy vyrazily také okenní a dveřní rámy. Nálet poškodil i okolní budovy, ale nevyžádal si žádné lidské životy. Jsou zraněny dvě osoby, žena a děvče německé národnosti, a český skladník Šilhan.
4.května napadla letadla Velké Hydčice.
To byla poslední větší akce hloubkových letců na Sušicku a Horažďovicku.
Za poměrně krátký časový úsek dvaceti dnů byla trať v úseku od Hrádku u Sušice do Horažďovic napadena čtrnáctkrát. Bylo zabito 25 osob, 27 zraněno, poškozeny 4 lokomotivy, asi 200 vozů a čtyři auta. Citujme v závěru úvahu Josefa Fartáka z uvedeného sborníku:
„Uvážíme-li, Že tu jde o krátký kus trati druhého řádu, vynoří se jen bezděky otázka, jak by se asi vyvinula válečná situace, kdyby spojenci byli použili tohoto způsobu boje v týle Němců o nějaké dva roky dříve."
Těžko si dnešní generace, která nepoznala válku, dovede představit její hrůzy. Chtěl by se snad někdo někdy ocitnout na sušickém nádraží, jak vypadalo v roce 1945 ? Naposledy slova Josefa Fartáka:
„Na kolejích sušické stanice stály řady vagonů nehnutě a mrtvě.Bylo jich asi 120, krytých i otevřených, naložených nejrůznějším vojenským materiálem. Byl tu velký transport pancéřů a nákladních aut a řada vozů s obráběcími stroji, evakuovaných z Moravy.Stály zde vagony s prchajícími rodinami německými, maďarskými a slovenskými a dlouhá souprava čtyřosých osobních vozů, v nichž přijely německé děti. Nádraží tonulo v moři papírů a v lavině krabic, beden, knih, kusů nábytku, slamníků, obrazů Fýrera a velikánů třetí říše i jiných víceméně nepotřebných věcí, které tu byly prchajícími Němci zanechány nebo odhozeny jako zbytečná přítěž. Celá veliká plocha peronu byla ohromným smetištěm nebo skladištěm, v němž řádila smečka bláznů. A v těchto troskách, v nichž se rozkládala zpupnost a pýcha Hitlerovy říše, ještě nedávno tak sveřepě sebevědomé, bloudili nejistí, bezradní špinavě zelení němečtí vojáci a zbědovaní uprchlíci se zoufalstvím v očích."
O TRANSPORTECH SMRTI
Dokladem bestiality fašismu a hrůz války zůstanou navždy děsivé transporty smrti, které projížděly koncem druhé světové války po naší trati. Před postupující Sovětskou armádou likvidovali fašisté věznice a koncentrační tábory. Za nelidských podmínek převáželi potom vězně do říše, kde měli být umístěni v nových táborech a káznicích a zachováni jako levné pracovní síla. Fanatičtí pohlaváři nacismu věřili až do poslední chvíle v obrat ve válce...
17.dubna 1945 přijel transport z Buchenwaldu. Esesáci nedovolovali nikomu přiblížit se k vozům, z nichž se neustále ozývalo volání s byl slyšet nářek mučených vězňů. Nedostali již několik dnů sni jíst ani pít. Přesto se našli odvážní a stateční lidé, kteří dokázali oklamat stráže, dostat se k ubožákům a podstrčit jim kousek jídla. Některým vězňům se dokonce podařilo z transportu utéci. S nasazením vlastních životů jim opět naši lidé pomohli. Sbírkou se nashromáždily potraviny, v českých rodinách našli úkryty a pomoc vězňové nejrůznějších národností.
V transportu bylo kolem 4 500 vězňů. Vlak přijel od Domažlic a směřoval k železné Rudě.
Druhý den přijel další transport. Železničář Václavovič z Janovic nad Úhlavou měl tehdy službu u výhybky č.l a uvedl ve svědectví:
„Vězni křičeli: Pomoc! Bratři Slované I Pomozte! Jiní slyšeli,jak celý vlak za jízdy volal: Halo! Halo! Brot! Vězňové zoufala volali.Vlak byl příliš dlouhý. V krytém voze proti stavědlu bylo slyšet střelnou ránu a po ni české bědování, následovala druhá rána, bědování zmlklo. Na to bylo slyšet strašné bědování v různých jazycích. Následovala rána za ránou, až celý vagon zmlkl. Všichni vězňové byli postříleni. Po chvilce přišel k tomu vozu velitel transportu a ptal se esesmana: Was ist hier loos? Esesman odpověděl: Es ist schon allee fertig. /Co se zde stalo? - Již je všechno v pořádku./ Po odjezdu vlaku byla nalezena na štěrku, kde vůz stál, kaluž krve."
Jiný svědek uvádí: Byl jsem u stavědla č.2, kde jsem uviděl pootevřenými dveřmi hnusnou práci jednoho esesmana. Vězňové byli stlačení do jedné půlky vagonu e esesman, šlapaje po nich, tloukl je bez výjimky holí. Mrtvého vězně prostě vyhodil na nástupiště,
A do třetice ještě jedna výpověď, Vlakvedoucí Karel Rádl z Klatov střídal svého kolegu,který mu řekl:
„Jsem celý zničen, nemohu snést takové surovosti. Jsem rád, že už bude transport pryč. Před Dobříkovem jeďte pomalu, na mostě budou připraveni lidé s potravinami, které chtějí hodit do uhláku vězňům. Při pomalé jízdě se neustále ve vlaku střílelo, zvláště pod mostem před Dobříkovem. Když jsem šel v Janovicích hlásit, že jsme schopni další jízdy, spatřil jsem na dvacet mrtvých a esesmana, který mlátil do svíjejícího se vězně tak dlouho, až ten ztichl, a ještě ho zastřelil,”
Trase transportů smrti je lemována desítkami pomníčků s hrobů obětí posledních dnů války. Jsou němými svědky doby,kdy fašismus zakryl lidskou důstojnost. Památníčky i hromadné hroby známých i neznámých obětí války jsou pietně udržovány.Námatkou lze jmenovat společný hrob v Běšinech či v Nýrsku. Jsou varovným odkazem současnosti: Nedopusíe už nikdy,už nikdy,..
Kromě transportů smrti projížděly tehdy po trati salonní vlaky s gestapáckými prominenty, ustupujícími vojáky, nakradenými předměty, odváženým uhlím a potravinami atd, Gestapáci se krvavě pomstili každému, kdo se jim odvážil postavit na odpor.
V Nýrsku vyslídili ing.Baumanna, občana německé národnosti, který organizoval mezi německými obyvateli Nýrska sbírku potravin pro vězně z transportů smrti. Byl varován, ukryl se, avšak gestapo jej objevilo. Byl popraven a označen ze zrádce národa.
Z PAMĚTNÍ KNIHY ŽST. DOMAŽLICE
Pročítat podrobně pamětní knihu železniční stanice v chodské metropoli Domažlicích je zážitkem pro každého milovníka železniční historie. Kronikáři pečliví zaznamenávali všechny důležité události a díky jim se každému čtenáři pamětní knihy odvíjí před očima historie jako poutavý film. Nahlédněme aspoň ve stručnosti k zápisům :
1861 - bylo postaveno hlavní nádraží v Domažlicích jako součást budované České západní dráhy,
1888 - otevřena trať z Domažlic do Klatov, Sušice a Horažďovic- předměstí. Z této doby pochází druhá budova a osobními pokladnami, Čekárnou a restaurací, Zároveň byla postavena výtopna na tři stroje a točna,
1910 - zahájení provozu na trati z Domažlic do Tachova, Domažlice dostaly druhé nádraží, zastávku vzdálenou od hlavní stanice dva kilometry. Je to zastávka Domažlice-město na trati do Brodu nad Lesy,
1918 – 28.října došla do Domažlic v 17.15 depeše oznamující
zhroucení Rakouska-Uherska a zrod nového československého státu,
1923 - po dvoudenní návštěvě Chodska odjíždí z domažlického nádraží zvláštním vlakem tehdejší president T.G.Masaryk,
1924 - novinkou v železničním provozu stanice se stává odbavování nově zavedeného rychlovlaku. Rychlík zajišťoval přímé spojení Domažlic s Brnem přes Klatovy, Sušici, Horažďovice, Strakonice, Písek, Tábor a Jihlavu,
1926 - v srpnu se zkoušela technické novinka, motorový vůz
ŠKODA - SENTINEL jako zvláštní rychlík do Brna. Po dvouletém provozu z ekonomických důvodů a malého zájmu cestujících přestal jezdit brněnský rychlík,
1929 - Domažlice zažily událost vskutku exotickou. Na své cestě z Mnichova do Prahy zde nocoval ve zvláštním vlaku egyptský král Faruk,
1938 ve smutné a těžké době sloužili zaměstnanci stanice dnem
i nocí, bez vystřídáni, bez volna s odpočinku. Domažlická posádka se stěhovala do Mýta, ze zabraného českého pohraničí odjížděly první rodiny do vnitrozemí. Drtivou ránou pro hrdé vlastenecké Chodsko bylo zabrání velké části domažlicka německými okupanty a dočasně přiřazení k německé říši. 24. listopadu zněly v poledne smutně všechny zvony Chodska..,,
1939 - chodské heslo těchto dnů „ Chodové zůstanou Chody, ať je
osud postaví kamkoli " ,se projevilo na památné vlastenecké vavřinecké pouti. Sto tisíc účastníků manifestovalo proti naší okupaci a svévolnému připojení českého Chodska k hitlerovskému Německu.
1940 - několik zaměstnanců železniční stanice bylo zatčeno a vězněno.
1945 - 26.dubna bylo nádraží silně poškozeno po leteckém náletu.
5,května se ujal moci domažlický revoluční národní výbor.
Do města vstoupila americká armáda. Již 8. května vyjel první vlak do Klatov, o čtyři dny později také do Plzně, České Kubice a Poběžovic.
1946- přes Domažlice byl veden železnicí odsun Němců z Československa. V 593 vlacích bylo odsunuto 679 356 osob německé národnosti.
1952 - zlepšuje se výrazně kultura cestování. Ve stanici je uvedeno rozhlasové zařízení k informování cestujících.
1954 - ve stanici je možno vidět železničáře v nových stejnokrojích a s novými hodnostními označeními. Silné mrazy si vyžádaly zvýšení přepravy koksu, Byla přijata mimořádné zimní provozní opatření, např. zavedena tzv. červená a černá služba výpravčích. V březnu bylo vypraveno 274 mimořádných vleků.
1955 - Ve stanici se stéle tíživěji projevoval nedostatek kolejí, protože stoupaly nároky na dopravu,
1959 - Na nádraží bylo otevřeno kulturní středisko.Do stanice byl v říjnu přidělen stroj řady 556,čímž se zrychlila doprava z Domažlic do Brodu nad Lesy.
1960 - železničáři se poprvé mohli stravovat v závodní kuchyni.
když jídlo bylo dováženo, značně se zlepšila možnost pravidelného stravování v průběhu směn a turnusových služeb.
1961 - k stému výročí provozu na trati z Domažlic do Brodu nad Lesy byla uspořádána výstava historických dokumentů,
1962 - pamětní kniha zaznamenává další zlepšení v závodním stravování. Jídlo se již nedováží, ale vaří se přímo v závodní jídelně na nádraží. Od 28.srpna trvala celý měsíc pracovní výluka na trati z Domažlic do České Kubice.
1964 - zastavuje se osobní doprava v úseku Domažlice-Česká Kubice,
1966 - blízko nádraží začíná výstavba nového průmyslového objektu.
Z nádraží se vede k objektu nová vlečka a zřizují se další vlečkové koleje do budoucího areálu průmyslového centra města.
1969 - po řadě let jezdí přes Domažlice opět rychlíková souprava.
Vede tudy trať mezinárodního expresu Praha-Mnichov-Praha.
V přepravě se objevují nové výkonné stroje řady T 679.0, známé SERGEJE. Díky jim zvládají železničáři přepravu mnohem vyšší tonáže. Stále se zvyšuje mezinárodní nákladní přeprava.
1970 - pamětní kniha podrobně zaznamenává velkou železniční nehodu. V Brodu nad Lesy najel rychlostí přes 100 km / hod. nákladní vlak do stojící řady vozů.Byl zdemolován loko-traktor, vyšinulo třicet vozů a na tři dny byl zastaven veškerý provoz důvodem byla špatně vykonaná zkouška brzdy v České Kubici. -Vlak vezla domažlické strojní četa. Naštěstí nedošlo ke zranění osob.
1973 - záznam si všímá mimo řady jiných věcí i přečíslováni všech vlaků v síti ČSD.
1975 - ve stanici byla založena první komplexní uzlová brigáda socialistické práce. Stavěla se nová telefonní ústředna.
1976 - probíhá rozsáhlá přestavba trati do České Kubice.
1977 - dochází k prvním stavebním akcím při rozsáhlé modernizaci
s přestavbě domažlického nádraží. Začínají zemni práce.
1978 - je zcela ve znamení modernizace stanice.Došlo k přeložce klatovské tratě, po které již 9. prosince projel první vlak. 8.prosince, den před provozem na nové trati,byla snesena točna. Na zálohách se objevují stroje řady T 466.
1979 - v provozu bylo mnoho nutných výluk, které souvisely s přestavbou stanice. Postupně se dokončila rekonstrukce kolejiště a byla vybudována výtažná kolej na Českokubickém zhlaví. V proluce mezi výpravní a přijímací budovou rychle roste hrubá stavba nové budovy.
1980 - stavba budovy je skončena. Začínají práce na vybudování
reléového zabezpečovacího zařízení, jehož střediskem a řídícím centrem se stala právě nová staniční budova,
Definitivně končí provoz parní trakce.
1981 - Přestavba stanice pokračuje rychlým tempem.Je vybudováno
nové sociální zařízení,dokončovala se budova reléového zařízení, ve strojové stanici se staví nová kotelna, probíhaly stavební práce na výhybně Radonice. Na celé jihozápadní dráze končí provoz parní trakce,ale ... už v sobotu 12.září vzpomněli domažličtí 120 let provozu parních lokomotiv a 120.výročí otevření tratě z Domažlic do Plzně. Vlak, který v rámci oslav do Domažlic přijel, byl už označován za historický. Byl totiž tažen donedávna sloužící parní lokomotivou.
1982 - pracovníci podniku Automatizace železniční dopravy prováděli v celé stanici kabelizaci pro reléové zařízení a nový staniční rozhlas. Stanice má postavená všechna světelná návěstidla,stejně jako výhybna Radonice. Budují se nová přejezdová zařízení na tratích Blížejov-Domažlice a Domažlice-odb. Pasečnice.
1983 - nová historie stanice;se začíná psát dnem 16. května. Do
provozu jsou uvedeny první výměny moderního reléového zabezpečovacího zařízení. Končí služba výpravčího ve staré budově a výpravčí se „stěhují" do nové služebny, železničáři označované „ do věže". Zpočátku ve věži slouží dva, později již jen jeden výpravčí,
1984 - milovníci turistických senzací přišli o jednu známou
atrakci.Definitivně byla zastavena voda v korytě přes trať na odbočce Pasečnice.
I6.září, v rámci 125. výročí Škodovky, byl uskutečněna další jízda historického vlaku s parní lokomotivou. Lokomotiva řady 475 1142 , zelená, která dříve jezdila v Domažlicích, budila zaslouženou pozornost. 12.prosince byle slavnostně ukončena přestavba a modernizace stanice.
1985 - poprvé domažlická stanice obsazuje osobní vleky vlastními vlakovými četami,
3.srpna si nadšenci naposledy mohli vyfotografovat a prohlédnout akvadukt na pasečnické odbočce. Toho dne byla sundána lávka i vodní vedení, v říjnu se započalo s dalšími úpravami stanice. Tentokráte se ukončil provoz v nádražní restauraci, přestěhovaly se osobní pokladny a kulturní střediska. Začala rekonstrukce přijímací budovy,a opět jel jeden historický vlak. Připomínal 125.výročí zahájení provozu na trati z Plzně do Domažlic a Brodu nad Lesy.Tentokráte vyjížděl z Plzně a byl veden, parní lokomotivou 498 022 , zpátky jela lokomotiva 387 043. Oslav se zúčastnil, včetně jízdy vlaku, tehdejší ministr dopravy V.Blažek.
Na podzim roku 1985 byla rozsáhlá výluka na pasečnické trati,kde se pokládaly nové koleje. Na práci byl nasazen výkonný rakouský stroj SUM 100. U nás v republice pracuje jediný a byl zakoupen za 27 milionů devizových korun.
1987 - dále pokračuje přestavba přijímací budovy. Koncem března byl uveden do provozu ARES, automatický reservační systém. Příjezd mezinárodního rychlíku je uváděn česky,rusky a německy,
1987 - ?
Co bude nepsáno v domažlické pamětní knize,jsme ještě v době přípravy publikace - první polovině roku 1987 - nemohli pochopitelně vědět.Jen jedno bylo jisté. Že kniha opět bude hovořit o svědomité, poctivé, tvůrčí obětavé práci všech příslušníků modré železničářské armády. Že bude svědkem každodenního náročného provozu a spolehlivosti.
Podle základního výpisu, který z Pamětní knihy železniční stanice Domažlice připravil Stanislav Kitzberger
Z KRONIKY BĚŠINSKÉ ŽEL. STANICE
Mezi vrchy v podhůří Šumavy se vine železniční trať z Klatov do Horažďovic. Asi deset kilometrů od Klatov leží v nadmořské výšce 484 metrů stanice v Běšinech. Nakládkou, vykládkou i osobní přepravou slouží širokému okolí. Prvním přednostou stanice byl Otakar Konrád. V současné době je zde náčelníkem Ladislav Frančík. Na stanici v Běšinech slouží dále čtyři výpravčí a sedm signalistů.
28.října 1918 se v Běšinech poprvé úřadovalo a jednalo česky. „Rakousko kapitulovalo” , tak zněla první oběžníková telegrafická česká zpráva do stanice.
V třicátých létech, kdy u nás vrcholila krize, odbavovala stanice ročně kolem sedmi set nákladních a čtyři tisíce osobních vlaků. V roce 1930 odbavila 45 460 cestujících. Pro srovnání:
v současnosti odbavuje stanice ročně téměř 86 000 cestujících, na sedm tisíc osobních a 2 300 nákladních vlaků.
Později přibývá manipulační kolej a vlečka k hospodářskému družstvu. Je zde postaveno prostorné skladiště a budova vodárny s velkou vodní nádrží pro doplňování parních lokomotiv.V roce 1934 byla přeměněna železniční stanice Luby na hlásku a účetně přidělena do Běšin.
24. září 1938 zažila stanice nápor cestujících povolanců, kteří ukázněně a s odhodláním bránit republiku nastupovali po vyhlášené mobilizaci ke svým útvarům. Za několik dnů se naši vojáci se smutkem v očích a slzami vraceli zpět. Přišel osudný mnichovský diktát...
15.března 1939 vyslechli zaměstnanci stanice prohlášení o vzniku protektorátu. Náš průmysl sloužil zbrojnímu potenciálu hitlerovského Německa. Také doprava se řídila spoustou nových předpisů a nařízení válečného stavu. Hláska Luby se opět stala načas stanicí. Platí předpisy přísného zatemnění, utajování přepravovaných transportů, i pronásledování českých vlastenců.
Z běšinské stanice bylo několik zaměstnanců vězněno. Výpravčí František Janda se aktivně zapojil do odbojového hnutí. Koncem války byla často přeprava narušována leteckými nálety bombardovacích spojeneckých svazů. Na poškozování lokomotiv a vagonů byli specialisté tzv. hloubkaři. Po těžkém a úplně zbytečném náletu na klatovské nádraží byl provoz načas úplně přerušen. Do zářezu tratě do terénu před běšinskou stanicí byl ukryt nákladní vlak a politickými vězni různých národností. S první pomocí a trochou sehnaného jídla přispěchali jako první, nehledíce na nebezpečí německých stráží, zaměstnanci železniční stanice Běšiny. Později pomáhali obětaví občané z Běšin i okolí. Přesto zde útrapám předchozího věznění, mučení a nelidského transportu smrti podlehly 42 oběti. Zvůlí fašistických vojáků byli někteří vězni, i když ještě jevili známky života, zahrabáni a pohřbeni tak zaživa, do kompostu u tratě ! Po válce byly všechny oběti exhumovány a důstojně pochovány na běšinském hřbitově.
1.května se doprava zastavila úplně. V té době stál ve stanici německý lazaretní vlak a bylo sem také staženo šest prostřílených lokomotiv. Pátého května 1945 převzal správu Běšin revoluční národní výbor naší republiky. Odpoledne projely Běšinami jednotky americké Armády, už 15.května byl díky nadšení železničářů obnoven provoz ne těžce zkoušené trati. Běšinami projíždí slavnostně ozdobený první vlak v osvobozené a svobodné republice. Před čtyřiceti léty, v roce slavného únorového vítězství našeho pracujícího lidu, se Běšiny dočkaly velké technické změny, do železniční stanice byla zavedena elektřina.
Trať začala plně sloužit výstavbě socialismu v našem podhůří Šumavy. Staniční složiště začalo sloužit státním lesům a uhelným skladům. V roce 1953 byle stanice značně rozšířena a začal provoz na další, dnešní páté koleji. U stanice bylo během dvou let vybudováno moderní ústřední stavědlo a též bylo uvedeno do provozu stavědlo č. 2 . Železniční stanice Luby se stala krátce předtím opět hláskou.
I další léta přinesla řadu proměn jak v provozu stanice, tak v přepravě a dopravě na celé trati. Dnes nevidíme parní trakci, ani vodní jeřáb, výměny jsou ve stanici ústředně stavěny. Zaměstnanci stanice doufají, že se co nejdříve dočkají tolik potřebného vodovodu i nutné údržby staničních budov.
PAMĚTNÍK VZPOMÍNÁ
Abychom oživili sled vyprávění vzpomínkou pamětníka, poprosili jsme o rozhovor pamětníka soudruha Antonína Koubu, bývalého železničáře v Sušici. Z Chmelné, kde je na zaslouženém odpočinku, denně může sledovat hezký kus trati mezi Sušicí a Žicho- vicemi, a rád si zajde popovídat na sušické nádraží.
„Začínal jsem", vzpomíná Antonín Kouba, „s prací u železnice v roce 1931. Pracoval jsem u party tratových dělníků. Tenkrát jsme nedostávali žádné ochranné pomůcky ani pracovní oděvy, každý chodil ve svém. Denní mzda ze devítihodinovou pracovní dobu byla 21,60 Kčs. Jen pro zajímavost - čtyři rohlíky stávaly rovnou korunu, půllitr sušického piva 1,20. Pracovali jsme od sedmi do dvanácti hodin, následovala hodinová poledni přestávka, a potom jsme pracovali až do sedmnácti hodin. V sobotu se pracovalo jen dopoledne od sedmi do dvanácti hodin1'.
V roce 1933 přešel Antonín Kouba do sušického železničního skladiště, kde nakládal a vykládal kusové zásilky. Denně to bývalo i šest vagonů, povinností jednoho ze čtyř skladníků bylo ještě přehazovat dopoledne výhybky u mostu,
„Práce ve skladu jsem si velice vážil, protože tam bývali zařazováni nejzkušenější zaměstnanci a ti, na které byl spoleh, vzpomíná A. Kouba na začátky práce ve skladu. Přesto jsem ještě pošilhával po průvodčích nákladních vlaků, to se mi moc líbilo.
V Sušici jsem aspoň objížděl s motoráky. Zanedlouho se mi splnilo mé přání. Začal jsem jezdit v Klatovech jako průvodčí nákladních vlaků. Jezdíval jsem do Železné Rudy, Domažlic a Horažďovic- Babína. V Klatovech jsem si také udělal zkoušky na výhybkáře a čas od času jsem pracoval nejen jako průvodčí, ale také hradlař, posunovač a dozorce posunu. Byl jsem střídačem nemocných. V Klatovech jsem byl zaměstnán až do osudného Mnichova 1938. Vrátil jsem se mezi trasové dělníky a za čas jsem se dostal zase do skladiště. Musím se ještě zmínit, že mi v té době vážně hrozilo propuštění ze zaměstnání, jako mnohým jiným. Nebyla práce pro všechny
a tak se propouštěli především svobodní, aby si ženatí mohli vydělat na živobytí pro rodinu. Někdy jsme pracovali v měsíci týden nebo čtrnáct dnů. Probíhající hospodářská krize dolehla i na železnici.
V roce 1941 se vrátil Antonín Kouba do Klatov, vyžádala si ho klatovská stanice pro jízdní turnusy. V roce 1942 neušel totálnímu nasazení „do rajchu", A tak se český železničář ocitá na předměstském nádraží v bavorském Mnichově. Pracoval u posunu,
„Byl to pro mne těžký přechod. Z poměrně malých nádraží jsem byl najednou na kolosu, odkud se rozbíhalo pět dvoukolejných tratí. Práci jsem zvládnul, velmi dobře jsem vycházel i s německými železničáři-dělníky. Již v té době byli mezi nimi přesvědčení antifašisté a tak jsme často společně nadávali na válku, fašisty a Hitlera, Nejhůře jsem si zvykal na nekvalitní nedobré válečné jídlo. Velkou hrůzu jsme měli z leteckých náletů. Po jednom náletu v březnu roku 1943 mám do smrti památku. Při náletu jsme se běželi schovat do krytu. Náhle jsem ucítil prudký náraz do oka. Na oko jsem přestal vidět, a proto jsem při nejbližší vhodné příležitosti musel zajít k lékaři. Dále jsem se ještě postaral o své věci, protože lágr, kde jsme byli ubytováni, byl úplně rozbitý a stěhovali jsme se jiného. Lékař zjistil vážnější poranění oka a odkázal mne na oční kliniku kde pomocí magnetu vyndali z mého oka kovovou střepinu. Stejně jsem na zranění doplatil ztrátou zraku na toto oko, hovoří o mnichovské anabázi Antonín Kouba.
Všechno zlé je k něčemu dobré, říkávaly naše babičky . Díky poranění se mohl A, Kouba vrátit z říše domů .a opět pracovat na klatovském nádraží. Po úrazu byl nádražním vrátným. Vyvolával vlaky, vybíral jízdenky a podával cestujícím informace. 20.dubna zažil strašlivý nálet, který doslova srovnal se zemí klatovské nádraží. Uvádíme další část jeho vzpomínek:
„Toho osudného dne jsem jel ráno vlakem z domova do Klatov. Po cestě jsme třikrát museli zastavit, neboť stále nalétávali hloubkaři na trať. Připadali rozzuřené sršně. Náš vlak nechali na pokoji, jejích cílem totiž bylo, a to jame nevěděli, klatovské nádraží. Vlak skončil jízdu na klatovské zastávce.
Rychle jsem podél trati spěchal k nádraží, odkud se valil dým a byly slyšet detonace. Měl jsem strach o životy svých spoluzaměstnanců a kamarádů železničářů. Co dokáže nálet, jsem sám v říši zažil na vlastní kůži. Kolem nádraží byli esesáci a nedovolili nikomu tam jít. Nepustili ani mne, i když jsem jim říkal, že jsem železničář. Později jsem pomáhal paní Benešové hledat kolem nádraží jejího muže. V tom sirény znovu houkají signál akutního nebezpečí. Rychle se ukrýváme mezi městem a Svrčovcem. Ve třech rojích přilétá mnoho letadel. První dvě shazují kouřové pumy, a potom se rozpoutal běs. Jak to dlouho trvalo, si nepamatuji. Jen vím, že po .náletu nastalo tísnivé ticho. Až odpoledne jsme se dostali k nádraží. Všude jsme viděli jen trosky, rozvaliny s hromady sesypaných zdí. Dozvěděl jsem se moc smutnou zprávu. V troskách budovy zahynul přednosta klatovské stanice Bořík se svým synem. Díky jemu jsem se totiž udržel v době krize u dráhy. Sám se tenkrát postaral o mé pracovní zařazení. Ještě odpoledne při menším náletu rozbíjejí hloubkoví letci stojící úschovnu. Domů jsem se dostal složitou cestou. Pěšky jsem šel do Lub, odkud měl odjíždět vlak. Odjížděli jsme až za tmy, neboť se všichni oprávněně obávali dalších náletů."
A to ještě pro Antonína Koubu nebyl konec válečných utrpení a hrůz. Začátkem května prožívá letecký nálet na nádraží v Sušici.
„Kotláři, jak jsme říkali hloubkovým letcům podle jejich útoků na kotle lokomotiv, nalétávali na Sušici třikrát. Po náletu na klatovské nádraží jsem měl obavy, že stejně tak bude srovnáno se zemí i sušické, kotláři útočili i na železniční most přes Otavu, ale téměř všechny bomby menší ráže skončily v korytě řeky a okolí mostu. Most zůstal neporušen. Utíkali jame se schovat za říční taras nedaleko bývalého Prosserova zahradnictví. Odtud jsme zřetelně rozeznávali i obličeje letců, jak létali se svými stroji nízko."
Jak dopadlo sušické nádraží, uvádíme na jiném místě sborníku. Nádraží neutrpělo vážnější škody.
V roce 1948 se Antonín Kouba oženil s již sušické nádraží neopustil. Pracoval zde až do svého odchodu do důchodu jako vozový skladník a disponent.
Zažil také spravedlivější ocenění zaměstnanců železnice, jaké přinesla socialistická společnost. V polovině padesátých let se zlepšili výrazně sociální podmínky i platy železničářů. Společnost ocenila jejich namáhavou, turnusovou práci i služby, jaké železnice našemu národnímu hospodářství prokazovala. Ještě těsně po měnové reformě byl měsíční plat nad tisíc korun výjimkou, přednosta sušické stanice tehdy pobíral měsíčně kolem 1’100 Kčs. Strojvedoucí a jízdní čety při odchodu do důchodu mívaly započítány dva roky služby za tři. V činné službě zažil Antonín Kouba další zvýšení plBtu začátkem sedmdesátých let. Ne léta od roku 1948 do odchodu ze služeb dráhy vzpomíná nejraději:
„Poznal jsem, jak nová společnost oceňuje lidskou práci, poskytuje, sociální výhody a plně zabezpečuje pracující. A to mohu říci zodpovědně, protože jsem zažil léta první republiky i strašlivé roky druhé světové války, končí vzpomínání Antonín Kouba.
U Koubů ve Chmelné se v tu chvíli rozvoněla káva a pokračovali jsme v besedě. S obdivuhodnou pamětí si Antonín Kouba vybavoval typy lokomotiv, které tu jezdily, jména spolupracovníků, podrobnosti z války, odborovou činnost na železnici a spoustu dalších zajímavostí, k jejichž zveřejnění bychom potřebovali ještě nejméně jednou tolik stránek.
„To nevadí", usmívá se náš pamětník, „při dvoustém výročí můžeme pokračovat".
PŘI STOLETÉM JUBILEU
Přestože Železniční třel mezi Horažďovicemi-předměstím a Domažlicemi patří mezi vedlejší tratě, panuje zde stále čilý dopravní ruch. Oproti dřívějšku zde pracuje celá řada nových velkých podniků, zemědělských celků, družstev, i malých provozů a závodů. Jsou závislé na železnici ať už nákladní přepravou s vykládkou a nakládkou, nebo denní dopravou pracujících do zaměstnání. Nesmíme opomenout ani rozvoj turistického ruchu a provozy služeb.
V roce 1979 jsme naposledy na naší trati viděli v „činné službě" parní lokomotivy. A tak už nezabafají idylické čtyřkoláky, krémáky, ušaté, pětašedesátky nebo pětikoláky, Výrazně se zlepšila kultura cestování osobními vlaky. Namísto známých červených motoráčků stojednatřicítek ovládly celou trať modernější bývalé rychlíkové motorové vozy 262. Dvakrát denně projede úsekem klasická osobní souprava v čele se zdickým. Brejlovcem. Dopoledne přijíždí do Horažďovic-předměstí jako spěšný vlak z Prahy a jako osobní pokračuje do Klatov. Pozdě odpoledne se stejným způsobem vrací zpět. Tím je zabezpečena, a také hodně využívána, přímá doprava s hlavním městem Prahou. Nákladní vozbu obstarávají hlavně známé včelky nebo tranzistory 466.2. Občas můžeme zahlédnout i klatovského brejlovce číslo 478.3. Strojvedoucími jsou zaměstnanci pobočného lokomotivního depa z Klatov. Dvě strojové stanice jsou v Domažlicích a Horažďovicích-předměstí. Zatímco horažďovičtí vozí výhradně nákladní vlaky, strojvedoucí z Domažlic jezdívají s brejlovcem i na osobní dopravě.
Nyní se zaměříme na modernizaci železničních stanic v posledních létech. Nejmodernější zabezpečovací zařízení nyní mají stanice Domažlice a Velké Hydčice, kde je v provozu tzv. reléovka. Ne rušném klatovském nádraží však výhybky ještě dnes přehazují ručně.
V ostatních stanicích najdeme buď elektromechanické nebo mechanické zabezpečovací zařízení. Přes svůj vysoký věk stále spolehlivě slouží při stále se zvyšujících provozních nárocích. Svůj podíl na jejich spolehlivém chodu mají zaměstnanci sdělovací a zabezpečovací distance, o jejíž existenci drtivá většina cestujících nemá ani ponětí.
A přesto „železničářský chlebíček" zabezpečovacích techniků patří k nejtvrdším. Musí být neustále v pohotovosti, aby mohli co nejdříve odstranit případné poruchy na provozních zařízeních dráhy. A těch bývá třeba po bouřce nebo velkém lijáku požehnaně! Nemohou hledět, zda je noc a nebo den, zda prší nebo pálí slunce, zda je mráz přes dvacet stupňů, a musí okamžitě vyjíždět poruchy opravit. Také na jejich obětavé práci závisejí životy cestujících.
Zlobíváte se, když vlak na trati náhle zpomalí a jede velmi pomalu, téměř krokem? Podívejte se rychle z okna! Kolem trati uvidíte čilý pracovní ruch a muže trasových distancí v typických oranžových vestách. Po celý rok provádějí podle pečlivě připraveného harmonogramu, prací nutné opravy tratě a různé údržbářské práce na železničním svršku. Pokud je oprava větší, musí se sáhnout k nepopulárnímu řešení, výluce. Železniční doprava se na čas nahrazuje autobusovou. Oprava musí být provedena co nejdříve, poněvadž autobusová náhradní doprava je pro ČSD drahou záležitostí. Traťové čety mají také služební pohotovosti pro případ porušení železničního svršku např. vlivem přírodních živlů a pohrom.
Velkou stavební akcí v dějinách naší trati byla obnova traťového svršku, prováděná železničním vojskem i četami traťových distancí, v roce 1973. Dalšími velkými stavebními díly byly náročné výměny mostních konstrukcí v Sušici v roce 1984 a v Horažďovicích v roce 1987. Na výměně se kromě našich „traťováků " podíleli zku- šení a sehraní mostaři z Plzně. Všechny akce se odehrávaly za patřičné pozornosti vděčných diváků z řad obyvatel. Všichni obdivovali zručnost, sehranost, rychlost a šikovnost železničních stavbařů, stejně jako nasazenou špičkovou moderních techniku. Když např. na milimetry přesně dosedl v Sušici díl nového mostu na připravené pilíře, desítky diváků uznale zatleskaly.
Rozsah publikace nedovoluje v plné míře ukázat všechna železniční zařízení mezi Horaždovicemi-předměstím a Domažlicemi, ani představit všechny profese železničních zaměstnanců. Namátkou uveďme z železničních zařízení stavědla, hradla, hlásky, návěstidla, přejezdy, topírny, točny, dálnopisy a telefony, terniony a kompos- tery / zásobní skříně ne jízdenky a razidlo data na jízdenku /, motorové vozíky, ještěrky, zarážedla , výkolejky, úschovny atd.
K úplnému seznamu železničních povolání by nestačila ani celé hustě popsaná stránka. O hladký chod dopravy se starají nejen strojvedoucí, výpravčí a signalisté, ale i vlakvedoucí, průvodčí, posunovači, hradlaři, pokladní, skladníci, tranzitéři, komerční pracovnice, vozmistři, vozové uklizečky, pochůzkáři, staniční dělníci, opraváři lokomotiv, strojmistři, dispečeři a jiní. Jen některé profese, související s bývalou parní trakcí, již nenajdeme. Nejsou to jen kdysi populární topiči na lokomotivách,ale také bývalí zauhlovači, předtápěči,popeláři.
Stejně jako jsme neuvedli všechna zařízení a profese,nemůžeme uvést všechny důležité kroky při velké modernizaci provozu v posledních létech. Co jen přibylo vleček ! Ta k sušickému silu ZZN je v neustálém provozu-silo dokáže spolykat úctyhodné množství vagonů obili-2 100.V roce 1961 zmizela stanice Horažďovice-Babín a byla nahrazena stanici Horažďovice-předměstí. Nic se nebouralo ani nepřestavovalo,šlo jen o změnu názvu stanice. Občas to nepozorné a nebo neinformované cestující poplete a vystoupí v Horažďovicích namísto v Horažďovicích-předměstí. Odjezd vlaku se potom obvykle pozdrží, aby cestující mohli znovu rychle nastoupit.V roce 1963 byla na trati Plzeň-Horažďovice předměstí uvedena do provozu elektrická trakce. A tak od 9.října 1963 vidíme ve stanici moderní elektrické lokomotivy. Tím se opět zlepšila kultura cestování.
Stoleté výročí naší trati zastihuje všechny železniční zaměstnance v pilné práci. Náročné úkoly, stanovené osmým pětiletým plánem a 17.sjezdem KSČ pro železniční přepravu a dopravu, vyžadují maximální úsilí každého. Ne modrou armádu bylo vždy spolehnutí. Bude tomu tak i v dalších létech. Zárukou je poctivá, tvůrčí a svědomitá každodenní práce železničářů.
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A PRAMENŮ
Archivní materiály archivu Jihozápadní dráhy v Plzni Archivní materiály okresního archivu v Klatovech Časopisy: Nové Klatovsko
Posel od Čerchova, Šumavan
Západočeský Železničář, Železničář
Farták, Josef: Hloubkoví letci nad Sušickem. Otištěno ve sborníku Sušicko za okupace, zodp. Red. Václav Helia. Vydáno v Sušici v roce 1947, 121 stran. Studie otištěna na str. 94 - 99.
Hrdlička, Miroslav: Volání Klatovska. Vydáno vl. nákladem v Klatovech, rok vydání neuveden, stran 167.
Pamětní kniha železniční stanice Běšiny
Pamětní kniha železniční stanice Domažlice
Pamětní kniha železniční stanice Sušice
OBSAH
str.
Slovo úvodem . 3
Než zač sis jezdit ... ..... . , 5
Jako Nerudovi Trhani ...... 13
Klatovy, 20. dubna 1945 15
Hloubkaři nad Sušickem ..... 16
O transportech smrti 20
Z pamětní knihy žst. Domažlice 22
Z kroniky běšinské žel. stanice 28
Pamětník vzpomíná 30
Při stoletém jubileu 34
Využívají železniční, přepravy 37
Obrazová část 41
Seznam použité literatury e pramenů 62
Vydavatel: ZV ROH žst. Horažďovice předměstí
Strojová stanice Horažďovice předměstí
Komplexní uzlová brigáda soc, práce při žst. Domažlice
Autorský kolektiv: Ladislav Frančík, Karel Jiroušek, Stanislav Kitzberger, Jan Korec st., Václav Kožnar, Milan Pokorný st., Milan Pokorný ml., Václav Roub
Autoři fotografií: archiv Antonína Kouby, archiv železniční stanice Domažlice, Emanuel Nejdl, Václav Pavlík, Milan Pokorný st., Milan Pokorný ml, Jan Ryba
Pro tisk připravili: Milan Pokorný st. a Milan Pokorný ml.
Náklad: 2 500 výtisků
Tisk: Jihočeské tiskárny, n. p., provoz 7, Blatná
Povolil: KNV v Plzni dne 1. 2. 1988 — povolovací doložka č. 0340003488
