Ducati Multistrada MTS1100
Modelová řada Multistrada je u Ducati už pár let a pro letošní rok přijela s novým dvouválcem. Je někde na pomezí mezi motardy a cestovními endury, takže ji není cizí sportovní jízda, ale ani dlouhé výlety ve dvou. První koncept Multistrady byl představen začátkem 21. století. Za designem univerzální motorky stojí návrhář Ducati, Pierre Terblanche, který se snažil postavit stroj pro mnohostranné využití a pro všechny typy silnic. Z mého pohledu se mu záměr povedl, „Strada“ je někde na pomezí mezi motardy a cestovními endury, takže ji není cizí sportovní jízda, ale ani dlouhé transfery. První Ducati Multistrada byla prodána v roce 2003 a pohonnou jednotkou byl vidlicový dvouválec do L o objemu 1 000 cm3. Motocykl disponoval výkonem 70 kW (94 k) v 8 000 ot./min a točivý moment 94 Nm nastupoval od 6 000 otáček. Se suchou hmotností 200 kg Multistrada slibovala zajímavé jízdní dojmy. Dva roky po vypuštění první Mutlistrady do světa přichází facelift a vzniká i prestižnější verze, Ducati Multistrada 1000S DS. V tomto roce přijíždí i menší sestřička, Multistrada 620, ve které tepe stejná pohonná jednotka, jako v naháči Monster 620: dvouválec do L o objemu 618 cm3, výkon 46 kW (63 k) a točivý moment 56 Nm. Jenže nejmenší z rodu Monsterů dostal v roce 2006 silnější motor a v letošní nabídce se „šestsetdvacítka“ přestala prodávat. Multistrada 620 inovací neprošla a letos ji v nabídce nenajdete.Ducati dodržela pravidelný dvouletý interval a pro letošní rok připravila pro litrovou Multistradu novou pohonnou jednotku. Modely Multistrada MTS1100 a MTS1100S DS byly představeny na výstavě Intermot, ale jejich prezentace malinko zanikla za dvojicí hlavních novinek pro letošní rok, supersportovní Ducati 1098 a supermotem Ducati Hypermotard, který má mimochodem stejný motor jako námi testovaná Multistrada 1100.
Jaká je Ducati Multistrada MTS1100?
Objektivně posoudit vzhled tohoto unikátního stroje je poměrně těžké. Někomu se líbí hned, jinému zas ne. Jisté je, že pozornost si zaslouží nejen svoji výjimečností z hlediska samotného zařazení motocyklu, ale i propracovanosti detailu. Když jsem poprvé viděl Multistradu na živo, přišla mi její štíhlá a vysoká stavba poněkud zvláštní a nutila mě věnovat se chvíli pečlivějšímu pohledu na věc. Vyšší a úzká stavba stroje odkazuje na kategorii někam k silničními endura, vysoký větrný štítek a široké sedlo zase mezi cestovní stroje, dva výfuky vyvedené pod sedlem, letmo uchycené zadní kolo, oplétané brzdové hadice a „kolečko“ pro ladění tvrdosti zadního tlumiče mezi sportovní stroje. Po tomto krátkém rozboru je patrné, že stojím před univerzálním strojem s naprosto ojedinělým designem, velkou dávkou originality a především univerzálností s ohledem na jízdní vlastnosti. Pro moji vyšší postavu (191 cm) je ergonomie stupačky – sedlo – řídítka velmi dobrá. Pohodlná pozice a prostorné sedlo přímo lákají k delším výletům. První, co mě překvapuje, je nekonvenčně řešené uchycení předního plexiskla, které se otáčí spolu s řídítky. Jen mi uniká praktický smysl: když jedu rychle, do zatáček se nakláním a plexi se vychýlí od směru jízdy jen minimálně; naopak, když hodně otáčím řídítky, většinou se otáčím na místě nebo jedu velmi pomale a tehdy plexi více méně nepotřebuji. Designově to ale nevypadá špatně a proti gustu… Myslím, že hlavní funkcí předního štítu je chránit řidiče před nepřízní počasí a to plexisklo u Multistrady splňuje celkem bezchybně. Menší postavy (cca do 185 cm3) musí „chrochtat blahem“ a ani já jsem si nestěžoval. Přístrojové desce dominuje analogový otáčkoměr, který má na levé straně velký LCD panel. Displej má na spodní hraně šestici nejdůležitějších kontrolek a zobrazuje teplotu chladící kapaliny, hodiny, tachometr, stav paliva v nádrži a celkové ujeté kilometry, které se dají přehodit za denní kilometry (trip I/II). Co mi opět u Ducati nesedlo, byla zpětná zrcátka. U Multistrady se nechvějí, jak u Monsterů, ale jejich tvar mě nenadchl. V bodě, kde mají bříško a jsou rozšířené, jsem viděl ještě svoje lokty a v ideálním místě se tvar zrcátka zase sbíhá do špičky. Pojďme jezdit, o tom ty motorky jsou. Mačkám startér a velký dvouválec do L rozehraje tu svou. Motorka se začne chvět a z dvojice tlumičů, které připomínají kanóny na sestřelování plechovkářů ze silnice, se ozve příjemné basové dunění. Lehce pootočím plynovou rukojetí, ručička otáčkoměru vyletí nahoru a motorka krásně zařve. Základem motorky je příhradový rám z ocelových trubek. O odpružení se stará kvalitní, plně nastavitelný podvozek, který má vpředu upside-down vidlici Marzocchi s průměrem trubek 43 mm, vzadu je jednoramenná kyvná vidlice s centrální tlumící jednotkou Sachs. Brzdový systém dodala světoznámá firma Brembo, na přední ose je dvojice kotoučů s průměrem 320 mm se čtyřpískovými třmeny, vzadu je jedem menší kotouč. Delší zdvih přední vidlice (165 mm) a možnost nastavit zadní odpružení jednoduše pomocí otočením kolečka jasně naznačují, že Multistrada zvládne jízdu i mimo asfaltky na zpevněných a polních cestách. Nebo na drolících se asfaltkách třetí třídy či panelkách. Rozhodně ale nechtějte po motorce stejnou prostupnost terénem, jako nabízí velká cestovní endura. Ale zpět na klasické silnice, kde je „dlouhonohé“ Italce nejlépe. Transfér po dálnici D1 Praha-Brno zvládám bez problémů, jak jsem už naznačil, pohodlná vzpřímená pozice, prostorné sedlo a praktické fungující řední plexisklo, to vše se podepisuje na dobrém pocitu z dlouhé jízdy. Jedinou drobnou výtku si dovolím: Multistrada má boční plasty málo rozevřené a proudící vzduch mi rozevíral stehna. Nešlo o nic drastického, ale po necelých dvou hodinách v sedle „Strady“ při monotonní jízdě po dálnici mě začínaly bolet třísla. V zakroucených zatáčkách je Ducati Multistrada MTS1100 jako doma. Tady se projevuje její druhá strana, kdy jsem z ní měl pocit, že jedu na motardu s plexisklem. Sedmnáctipalcová kola z lehkých slitin byla obuta do pneumatik Pirelli Scorpion o rozměrech 120/90 ZR17 vpředu a 180/55 ZR17 vzadu. Stačilo zahřát černou pryž a mohl jsem skládat motorku „na kolínko“. Multistrada nezaváhala ani v situaci, kdy jsem najel do zatáčky rychleji, než jsem chtěl. V této situaci má biker jen dvě možnosti: vzít za brzdu, kdy může podklouznout přední kolo nebo se motorka začne stavět a vyveze vás tam, kde nechcete být; nebo můžete stroj zkusit ještě víc zalomit a čekat, co to udělá. Z vlastní zkušenosti vím, že v devíti z deseti případů motorka není zdaleka na limitu, jak si většina motorkářů myslí. Stručně: Multistradu jsem naklonil o dost více, zadek se mi sevřel strachem, čelo se orosilo, dech se zastavil, ale Ducati nezaváhala a s přehledem mě vytáhla ze zatáčky ven. Srdcem motocyklu je čtyřdobý, vzduchem chlazený vidlicový dvouválec o objemu 1 078 cm3, kde osy válců u Ducati tradičně svírají 90 stupňů. Čtyřvetilový agregát s kompresním poměrem 10,5:1 má výkon 70 kW (95 k) v 7 750 ot./min. Maximální točivý moment 103 Nm nastupuje při 4 750 ot./min. Při jízdě měla Multistrada vždy dostatek sil, ale nebylo na škodu občas o jeden, dva stupně podřadit, když jsem potřeboval rychleji předjet auto na dálnici. Motocykl táhl krásně již od nízkých otáček (od 2 500 ot./min) a nejlépší akcelerace byla mězi 5 000 až 8 000 ot./min, což je více než dostatečný rozsah pro většinu situací, které mě na silnici potkaly. Omezovač zastavil moje snahy na 8 400 ot./min. Spolujezdec měl na své pozici dostatek místa, seděl vzpřímeně a stupačky byly dostatečně nízko, aby zvádl i dlouhé trasy. Drobné mínus putuje k tvarovanému madlu za sedadlem, které kolega s koženými rukavicemi na rukou nemohl pořádně uchopit, mohl se ho jen přidržovat. Pro dlouhé cesty je možné Multistradu doplnit o zadní kufr (top-case) o objemu 46 litrů a dvojicí bočních plastových kufrů, jeden o objemu 34 l (možnost přikoupit i originální vnitřní tašky). Komu by to nestačilo, může si přibrat i tankvak o objemu 10 l (možnost objem rozšířit na 12 l). Celkový objem zavazadlového prostoru na Multistradě je 126 l, což je více než slušné a s přítelkyní za zády můžete klidně vyrazit objet Evropu.
Spotřeba, konkurence, plusy a mínusy
Během testu byla průměrná spotřeba 7,04 l naturalu 95 na 100 km, což s nádrží o objemu 20 litrů nabízí teoretický dojezd kolem 285 km. Při rovnoměrné rychlosti na dálnici si Ducati Multistrada MTS1100 vzala 6,62 l / 100 km. Naopak při ostré jízdě nebyl problém spálit 7,42 litrů na sto kilometrů. Co se týče konkurence, je tu těžký výběr. Jak jsme napsali, Multistrada stojí někde na pomezí motardů a cestovních endur, a je více méně jediným zástupcem ve své kategorii. V automobilové terminologii se takovým vozům říká crossover, což přesně sedí i na Multistradu. Mezi bližší i vzdálené konkurenty bych zvolil např. Suzuki V-Strom 1000 (72 kW, 104 Nm, 229 900 Kč) nebo Triumph Tiger 1050 (85 kW, 100 Nm, 319 tis. Kč). Ducati si za motocykl Multistrada MTS1100 účtuje 319 tis. korun a zákazník si motorku může koupit jen v námi testovaným červeným provedením. Exkluzivnější verze, Multistrada MTS1100S DS, stojí 359 tis. Kč, je v červené a černé barvě a od základní verze se liší především odpružením Öhlins, které na první pohled rozlišíte díky zlaté barvě na přední USD vidlici.
Plusy a mínusy pro Ducati Multistradu MTS1100
+ univerzální využití motocyklu
+ zátah od spodních otáček
+ pohodlí při delších trasách
- zpětná zrcátka
- madlo pro spolujezdce
Technické údaje Ducati Multistrada MTS1100
Celkové rozměry 2 130×1 340 mm (délka x výška)
Rozvor / výška sedla 1 462 mm / 850 mm
Motor, objem 4dobý vidlicový dvouválec do L, 1 078 cm3
Vrtání x zdvih 98×71,5 mm
Kompresní poměr 10,5:1
Počet ventilů / chlazení 4 / vzduch
Výkon 70 kW (95 k) v 7 750 ot./min
Točivý moment 103 Nm v 4 750 ot./min
Převod / převodovka řetěz / 6stupňová
Rozměr a typ kol 17palcová, litá
Rozměr pneu (vpředu/vzadu) 120/70 ZR17, 180/55 ZR17
Brzdy vpředu 2× kotouč 320 mm, 4pístek
Brzdy vzadu 1× kotouč 245 mm, 2pístek
Rám příhradový rám z ocelových trubek
Přední vidlice USD vidlice, průměr 43 mm, zdvih 165 mm
Zadní odpružení jednoram. kyvná vidlice, centrální tlumič, zdvih 141 mm
Nádrž 20 l
Průměr. spotřeba v testu 7,04 l na 100 km
Suchá hmotnost 196 kg
Cena (září 2007) 319 000 Kč
zdroj: autofun.cz
