Dornier Do-19
Velice mnoho oficiálních dokumentů i volných soudů více či méně zasvěcených autorů bylo popsáno na téma proč Německo prohrálo válku. Zejména nedlouho po válce se v nich často objevoval jako jeden z argumentů názor že Německo nemělo těžký strategický bombardér. Rozhodně to nebyl ten z důvodů, který o výsledku války rozhodoval. Nesporné však je, že takový bombardér Luftwaffe skutečně neměla a Heinkel He 177, který se jím měl, stát totálně zklamal. |
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití |
Přitom již na samém počátku vyzbrojování Luftwaffe se se stroji této kategorie počítalo. Tehdejší šéf generálního štábu Luftwaffe, generálporučík a později General der Flieger Walther Wever zastávající tuto funkci již od srpna 1933, byl nositelem velice vyvážené koncepce výstavby Luftwaffe a jejího budoucího bojového nasazení slaďoval prvky totální letecké války tehdy moderní v teoretické práci italského generála Giulio Douheta, s praktickými potřebami pozemních vojsk. Těžký dálkový bombardér měl v jeho pojetí nezastupitelné místo, přičemž však zdůrazňoval, že zásadně nepřipouští bombardování měst. Chtěl bombardér schopný dosáhnout na celé území Británie a z Východních Prus (po válce pohlcených SSSR) i Uralu. Právě zmínka o tomto pohoří vedla k přezdívce typů, které na základě jeho koncepce vznikly - "Ural-Bomber". Vedoucí technického úřadu Ministerstva letectví (RLM) podplukovník a později generál Wilhelm Wimmer vynikající odborník a organizátor, plně s touto koncepcí souhlasil a všemi prostředky ji uváděl k životu. V létě 1935 byl již německý letecký průmysl dostatečně rozvinut, aby mohl vyvíjet i typy této kategorie. Firmy Dornier a Junkers dostaly zakázku, každá na tři prototypy čtyřmotorových těžkých bombardérů. Technický úřad přidělil Dornierovi typové číslo Do 19 a Junkersu Ju 89 (na "embryálním" Ju 88 se již pracovalo) Věnujme se teď typu Do 19. V době, kdy ze stejné továrny vycházely "Létající tužky" Do 17 vyhlížel nový Do 19 dosti archaicky. Celokovový stroj měl trup s plochými boky, mohutné křídlo se dvěma příhradovými nosníky z ocelových profilů a dvojité svislé ocasní plochy vzepřené k ploše vodorovné. V době stavby prototypů trpělo Německo nedostatkem výkonných motorů. Pro první prototyp Do 19 V1 musely stačit čtyři hvězdicové devítiválce Bramo (původně Siemens) 322J-2 po 525 kW (715 k) vzletového a 441 kW (600 k) nejvyššího cestovního výkonu. Projekt počítal s osádkou devíti mužů, ale první Do 19 V1 létal jen jako zkušební s poznávací značkou D-AGAI a s osádkou dvou pilotů a nejnutnějšími techniky pro kontrolu výkonů a vlastností. První let se uskutečnil 28 října 1936. Průběh zkoušek ukázal, že vznikl stroj s přijatelnými letovými vlastnostmi, ale nevalnými výkony. Při tak velkých rozměrech a nízkém dostupu by byl letoun s hmotností 18 500 kg a rychlostí 314 km/h "sedící kachnou", jak se trefně vyjadřují Angličané. Firma i Technický úřad si toho byly vědomy. Pro druhý prototyp Do 19 V2 již byly k dispozici motory BMW 123F po 595 kW (810 k) a 480 kW (650 k), s nimiž se výkony přece jen zlepšily očekávaná série Do 19A měla pak dostat ještě výkonnější motory Bramo Fafnir 323A-l o 735 kW (1000 k) a 661 kW (900 k) trvalého výkonu. S nimi měl Do 19A dosahovat rychlosti 374 km/h při doletu 2000 km a dostupu 8000 m. Očekávala se vzletová hmotnost 19 000 kg - to vše bylo ještě v úvahách a výpočtech. Teprve třetí prototyp Do 19 V3, motoricky stejný s V2, měl mít plnou výzbroj a osádku na přídi a zádi trupu se počítalo s jedním kulometem MG 15 ráže 7,92 mm. Na hřbetě trupu a pod trupem hned za křídlem se měly montovat velké věže s kanóny MG-FF ráže 20 mm, každá s dvoučlennou obsluhou. Jeden muž měl ovládat odměr druhý náměr. V pumovnici bylo možno umístit 16 pum SC 50. Kanónové věže se ukázaly být příliš velké a hlavně těžké, takže pro Do 19A by se vyvíjelo vhodnější řešení. U V3 se musel vyztužovat trup ve střední části, aby snesl tak těžké břemeno. Generál Wever zahynul 3.6.1936 při havárii letounu He 70 na drážďanském letišti Klotsche: tak odešel neoblomný ochránce těžkých čtyřmotorových typů. Jeho nástupce generál Albert Kesselring jednak ještě neměl, jako původně neletec, mnoho zkušeností s leteckou technikou a taktikou, jednak začínající nedostatek surovin a výrobních kapacit jej tlačil k rozhodnutí vzdát se velkých typů. Navíc i zkušenosti ze Španělska trochu mylně naznačovaly že na strategické bombardování stačí menší typy, nový šéf Technického úřadu Ernst Udet nepodporoval tento směr. A sám Goring prohlásil "vůdce se mne neptá, jak velké bombardéry mu stavím, ale kolik jich je". A to byl závěr celého projektu. Dne 29. dubna 1937 byly práce na Do 19 a Ju 89 zastaveny Do 19 V2 šel do šrotu, stejně jako nedokončený V3. Ju 89 se urychleně předělával na dopravní Ju 90. Udetův úřad si našel náhradu - Heinkel He 177, jedno z neštěstí Luftwaffe. Do 19 V1 posloužil ještě na podzim 1939 pro dopravu při útoku na Polsko, ale i on byl záhy zrušen. |
Technický popis |
Výrobce: Dornier-Werke GmbH, Friedrichshafen. Postaveny dva prototypy a třetí nedokončen. Technická data: Rozpětí: 35,00 m, Délka: 25,46 m, Výška: 5,78 m, Nosná plocha: 162,00 m2, Hmotnost prázdného letounu: 11 865 kg, Vzletová hmotnost: 18 500 kg, Maximální rychlost: 314 km/h, Doba výstupu (do výšky): 30,5 min (5 000 m), Dostup: 6 000 m, Dolet: 1 450 km |