Tuningové úpravy
Slovenská legislatíva nepovoľuje nijaké úpravy automobilu. Presnejšie, nepovoľuje úpravy nepodložené potrebným certifikátom. Príslušné kompetencie má Štátny dopravný úrad (resp. jeho úradníci v okresných mestách). Títo úradníci sú často hendikepovaní nielen neznalosťou problematiky úprav vozidiel, ale často nepoznajú ani základy techniky automobilov. Plynú z toho výhody aj nevýhody. Schválenie úprav automobilu totiž závisí od dvoch faktorov – jedným je prehľad konkrétneho úradníka a druhým jeho zhovievavosť. Dobré je vedieť, že jeho základným pracovným prostriedkom by mala byť vyhláška ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR č. 116/1997 Z.z. o podmienkach premávky vozidiel na pozemných komunikáciách (vyhláška) s niekoľkými novelami.
Väčšina začínajúcich tunerov volí najjednoduchší a najdostupnejší spôsob úpravy vzhľadu svojich automobilov montážou plastových a laminátových spojlerov, prahových nadstavcov, odtokových hrán, krídel, slepých i funkčných nasávačov vzduchu a lemov na blatníky. Tieto dielce spĺňajú požiadavky domácej legislatívy, pokiaľ po namontovaní nepresahujú vonkajšie obrysy vozidla a nie sú na nich ostré hrany, ktoré by mohli pri kontakte spôsobiť zranenia chodcom alebo poškodenie ostatným účastníkom cestnej premávky. V zásade si teda môžno dať na auto namontovať akýkoľvek plast alebo plech, ktorý nekoliduje s týmito dvoma limitmi. Jednoduchšie je to s dovezenými dielcami, ktoré zväčša sprevádzajú protokoly a certifikáty zahraničných skúšobní. V praxi sa však už stalo, že aj dielce plniace najprísnejšie európske kritériá neboli pre slovenský trh schválené.
Pomerne ľahko dostupným prostriedkom na úpravu vozidla sú kolesá. Vyhláška hovorí, že na motorovom vozidle sa môžu použiť disky a pneumatiky schválené pre daný typ vozidla. Nedostatočná definícia slova „schválený“ vyvoláva otázniky. V zahraničí býva zvykom, že dovozca alebo výrobca automobilov schvaľuje pre konkrétny typ vozidla niekoľko rozmerov diskov a pneumatík. Na Slovensku je situácia odlišná. Automobily, ktoré sa dovážajú, majú vo veľkom technickom preukaze schválený jediný rozmer pneumatík. Výrobca automobilu či jeho dovozca však na prianie ochotne vystaví certifikát o tom, aké rozmery vozidlu vyhovujú. Ak by sme túto problematiku preniesli do sféry diskov s bežnými rozmermi – nedostatočná definícia schvaľovacieho procesu dovoľuje nechať si namontovať na automobil akékoľvek disky, ktorých rozmer neovplyvní negatívne jazdné vlastnosti vozidla. Kompetentné skúšobne a schvaľovacie orgány na Slovensku nemajú podmienky na to, aby mohli vykonať schvaľovacie testy na daný typ ľahkozliatinových diskov, a tak disky môžu i nemusia dostať certifikát. Je to lotéria. Avšak kontrolné orgány polície na základe osvedčenia o evidencii vozidla nedokážu zistiť, aký rozmer je pre dané vozidlo schválený. To môže pri ostrejšej cestnej kontrole poslúžiť ako záchranné lano.
Vonkajšie osvetlenie podlieha schváleniu výrobcom vozidla. Ak si chcete dať na svoj automobil namontovať štyri kruhové reflektory alebo dozadu združené svetlá s čírou optikou, prípadne ladiace s farbou karosérie, musíte najskôr požiadať o adekvátny schvaľovací dokument ich dovozcu či montážne stredisko. Farebné spreje a fólie znižujú intenzitu a menia farbu svetla. Sú teda vo väčšine vyspelých krajín zakázané. Renomovaní výrobcovia osvetľovacej techniky však dokážu vyrobiť zadné svetlá vo farbe karosérie, ktoré v kombinácii s predpísaným typom žiaroviek dokážu vyprodukovať rovnakú výslednú farbu svetla, ako predpisujú medzinárodne platné normy. Táto záležitosť je zväčša ošetrená dokladmi o tom, že produkt spĺňa požiadavky stanovené európskymi smernicami.
Športovo založení vodiči si potrpia na športové škrupinové sedadlá. Tu však dochádza ku konfliktu dvoch rozličných predpisov. Vyhláška jasne definuje, aké podmienky musí spĺňať sedadlo vodiča a spolujazdca. Ide hlavne o možnosti a uhly nastavenia jednotlivých častí sedadla. Na ich schválenie navyše platia osobitné predpisy Európskej hospodárskej komisie (EHK). Športové sedadlá s možnosťou nastavenia polohy a sklonu spĺňajúce európske štandardy sú teda povolené. Kto však začne uvažovať o pevných škrupináchi fixovanými v jedinej polohe vyhovujúcej telesným rozmerom, bude sklamaný. Pri cestnej kontrole, ba ani na dopravnom úrade nikoho nezaujíma, že v konkrétnom aute so sedadlami na mieru jazdíte len vy. Zákon s takýmto individualizmom neráta, ani keby sedadlo spĺňalo prísne bezpečnostné kritériá Medzinárodnej automobilovej federácie (FIA), ktoré sú prísnejšie než bežné európske regule. Komu tie sedadlá stoja za to, nech si ich dá namontovať. Po preskúšaní sedadiel a potvrdení individualizmu je veľká šanca, že súd mu dá za pravdu.
Športové výfuky musia pri dovoze do Slovenskej republiky sprevádzať certifikáty. Kladú sa na ne isté nároky na hlučnosť a schopnosť filtrovať škodlivé emisie. Pokiaľ vyhovujú domácim predpisom, ktoré sú v tejto oblasti zhodné s európskymi, nemal by byť problém s ich legálnym používaním. Kópiu certifikátu ochotne poskytne každý dovozca.
V prípade čiptuningu (úprava riadiacej jednotky motora) akýkoľvek konflikt so zákonom nehrozí. Úpravu riadiaceho softvéru domáca legislatíva nepozná. Jediné, čo po odbornom vykonaní takejto úpravy hrozí, je strata záruky, ktorú poskytuje výrobca na nové auto. Sekundárne nepríjemnosti môžu nastať, keď takto upravené auto nevyhovie pri emisnej kontrole. Preto treba takúto odbornú operáciu zveriť odborníkom. Tí poznajú medze zvyšovania výkonu cestou čiptuningu. Bolo by škoda zaplatiť 15- až 30-tisíc korún a potom sa vrátiť k pôvodnému softvéru.
Podľa vyhlášky akékoľvek úpravy podvozka (pružín, tlmičov alebo stabilizátorov) podliehajú schváleniu Štátnym dopravným úradom. Pretro od úpravcu treba jednoznačne požadovať certifikáty. Aj vo vlastnom záujme sa netreba orientovať na najlacnejšie produkty, pretože tie z hľadiska konštrukcie síce norme vyhovujú, no celkové nevhodné zladenie tlmiča a pružiny môže viesť k zhoršeniu jazdných vlastností v extrémnych situáciách. Preto odporúčame voliť kompletný podvozkový kit, teda kombináciu pružiny a tlmiča od jedného výrobcu.
O schválenie treba požiadať i pri výmene motora za motor, ktorý nie je zhodný s pôvodným, teda napríklad motor s vyšším zdvihovým objemom. Našťastie, domáca legislatíva ani technické preukazy nepoznajú v rubrike typ motora pojem prepĺňanie, resp. turbo alebo kompresor. Pokojne si možno nechať takýto doping namontovať. To platí aj pre povestný rajský plyn alebo Nitro, ktoré dokáže krátkodobo zvýšiť výkon motora až o 50 %. Keďže vo valcoch neslúži ako palivo, ale ako chladiace médium, možno sa pri semafórových súbojoch celkom legálne usmievať spoza volantu 110-kilowattovej Felicie 1,6. Životnosť takého motora možno iba tipovať.
Bez ohľadu na to, či ide o atmosférický alebo prepĺňaný motor, v záujme nárastu výkonu treba čo najviac uľahčiť prívod vzduchu. Existuje niekoľko úrovní prestavieb sacieho systému. Ich rozsah úmerne zodpovedá zisku výkonu. Laické zásahy do nasávacieho systému sa najčastejšie obmedzujú na výmenu sériového vzduchového filtra za priepustnejší, tzv. športový filter. I tu už existujú dve možnosti. Buď vymeniť sériovú vložku za kvalitnejšiu, priepustnejšiu na rovnakom mieste, alebo použiť tzv. otvorený filter, ktorým sa nahradí začiatok sacieho traktu – zväčša uzavretú plastovú škatuľu air-box. V prvom prípade sa určite nedá hovoriť o merateľnom raste výkonu či zvukovom efekte. Jediným prínosom môže byť lepšia ochrana motora pred nečistotami z ovzdušia, pretože priepustnejšia vzduchová vložka zákonite neznamená, že odfiltruje len väčšie nečistoty. Druhé riešenie so sebou už prináša evidentne dravší zvuk motora a namerať sa dá (na valcovej brzde) aj nejaké to percento zvýšenia výkonu motora.
K citeľnému nárastu výkonu vedie až dôkladná úprava nasávania - zrušenie alebo totálna minimalizácia ohybov, vnútorných nerovností a výstupkov po celej dĺžke nasávacej vetvy vrátane úpravy sacích kanálov v hlave valcov. Táto úroveň ladenia by už mala prebiehať ruka v ruke s tzv. kitom studeného nasávania. To znamená, že ústie nasávania je vyvedené na mieste s dostatkom čerstvého vzduchu. Dá sa pritom vypomôcť si tepelnými štítmi, ktoré odizolujú ústie od sálavého tepla v motorovom priestore. Studené nasávanie dokáže najviac ovplyvniť skutočný výkon motora. Vo všeobecnosti totiž platí, že s každým nárastom teploty nasatého vzduchu o štyri stupne klesá výkon motora o jedno percento. To je dané fyzikálnymi vlastnosťami vzduchu a týka sa hlavne obsahu kyslíka v objemovej jednotke vzduchu v závislosti od jeho teploty. Až do istej úrovne úpravy nasávania nie je potrebné upravovať softvér v riadiacej jednotke motora, pretože tá dokáže svojimi toleranciami pokryť výkyvy zväčšeným dávkovaním paliva aj bez čiptuningu. V istom okamihu je však potrebné vstúpiť aj do dát a upraviť ich podľa prísunu väčšieho množstva vzduchu do motora. V opačnom prípade dokonca hrozí i strata výkonu, pretože motor pobeží na chudobnú zmes.
Na strane výfuku motora treba postupovať obdobne. Nemá zmysel umožniť motoru nasávať veľké kvantá chladného vzduchu, pokiaľ ich nemožno štandardným, značne priškrteným výfukovým systémom dostať von. Možnosti úprav výfukovej vetvy sú podstatne drahšie, ale prinášajú aj pomerne väčší zisk výkonu a ani akustická zložka nie je zanedbateľná. Najrozšírenejšou úpravou je podobne ako pri saní len výmena koncovky výfuku, prípadne koncového tlmiča spolu s efektnou koncovkou. Tým však získate len zvukovú kulisu, nič viac. V rámci serióznej úpravy výfukového systému treba rátať s investíciou vo výške niekoľko desiatok tisíc korún. Jej výsledkom však v optimálnych prípadoch môže byť i 10- až 13-percentný nárast výkonu motora. Prúdenie spalín vo výfukovom systéme moderných áut najviac obmedzuje katalyzátor. Jeho náhradu priamou rúrou však neodporúčame, i keď je to najjednoduchšie a najlacnejšie riešenie. Mnohí výrobcovia ponúkajú univerzálne alebo špeciálne výkonové katalyzátory, ktoré naďalej plnia svoju úlohu dočisťovania nespálených zložiek výfukových plynov a zároveň majú podstatne menší reštrikčný vplyv. Optimálnym riešením je použitie nového kompletného výfukového systému s väčším prierezom po celej dĺžke. Jedným z často prehliadaných prvkov sústavy je jej prvá časť – výfukové zvody. V ich tvare, priemere a dĺžke sa skrýva azda najväčší potenciál na získanie výkonu, napriek tomu stále patria medzi veľmi málo aplikované úpravy.
Výrazný vplyv na charakteristiku motora má časovanie ventilov určené vačkovými hriadeľmi. Použitie vačiek s ostrejšou charakteristikou zabezpečí dlhšie otvorenie ventilov a tým časovo dlhší úsek sania, respektíve výfuku, dôležitý najmä pri vysokých otáčkach. Ostrejšia vačka má však často prínos iba v úzkej oblasti otáčok v oblasti maximálneho výkonu, zatiaľ čo v najčastejšie využívanom strednom pásme môže spôsobiť pokles krútiaceho momentu. Výsledok vždy závisí od konkrétnej charakteristiky danej vačky na danom motore.