Hundrtka
Škoda 100
Tohle auto vyžadovalo ze všech aut, co jsme kdy měli, nejméně údržby. Koupili jsme ji 20.5.1992 v Autobazaru v Kolíně po 1.majiteli. Měla najeto 88.000 km a původní SPZ NBA 45-30. Po přehlášení dostala SPZ KOE 15-90. Zase nezbytná čísla – vyrobena v r. 1974, celým označením Škoda 100 L, č. motoru 193587/8, karoserie 1093419, TP AD 077604.
Prodali jsme ji 11.3.1994, měla najeto 106 000 km. Odvezla nás 18 000 km.
Oba moji bráchové začínali svou řidičskou praxi taky na tomhle typu a s touhle řadou je svázána také jedna moje vzpomínka na událost, které dodnes lituji. To jsme tak před dvaceti lety odvezli do sběru stovkovou karoserii, auto jsme před tím rozebrali a jako dobrý vtip mi přišlo, že na výrobním štítku bylo místo Škoda 100 psáno Škoda 120S. Do škodovek už dávno vidím trochu víc a dávno vím, že šlo o jeden originální kus z maličké padesátikusové série závodní verze. Dneska rarita...
Než se pustím do nějakého hodnocení, připomínám, že jde o moje subjektivní dojmy. Nepokouším se o objektivní porovnání s jinými v té době vyráběnými auty, jde o čistě moje subjektivní pocity, které mám, když do toho auta přesednu ze současného auta. Technika pokročila za těch pětatřicet let kousek dál. Takže sice v přímém srovnání s dnešními auty možná stovečka nevyjde nějak konkurenceschopně, na druhou stranu už to není auto do běžného provozu.
Ale k autu. Stovka je pouhá inovace tisícovky. Vpodstatě na shodný skelet přišly nové blatníky, kapoty a dveře. Osobně mi ale tisícovka připadá pohlednější. Při porovnání obou typů mi subjektivně připadá tisícovka jak vnějším dojmem, tak dílenským zpracováním ještě jako auto z továrny a stovka jako stroj, který si mohl kdekdo sestavit doma v garáži. Její velký význam pro motorizaci národa je neoddiskutovatelný, nicméně je třeba vidět, že to nebylo dáno výjímečností tohoto auta. Výběr prostě nebyl. Protikorozní ochrana byla na úrovni tehdejší doby, takže dnes dostupné kusy už jsou buďto před totálním rozpadem, nebo minimálně po jedné renovaci. Původní kus je už vzácnost.
Interiér. Velký černý plastový volant vévodí přístrojové desce. Zpod volantu trčí nenápadité plastové páčky blinkrů a světelné houkačky. Nedávno se v diskusi pod nějakou recenzí objevil názor, že každá recenze sklouzne do porovnání s Octavií, Porovnám-li také interiér hundrtky s interiérem své Octavie (1962 ), tak je patrné, jak se s pokračujícím budováním socialismu vytrácela nějaká nápaditost a smysl pro detail. Hliník a chrom je nahrazen černým plastem, barvy interiéru jdou víc do tmava, co v Octávce vypadá pěkně a trvanlivě, působí v hundrtce spíš odfláklým dojmem. Sedačky postrádají opěrky hlavy, posez je poměrně hluboký. Manželka si před nástupem do auta zvyšovala posez polštářkem. Mezi sedačkami jsou dvě páčky, které bychom už dnes marně v autech hledali – sytič a ventil topení. Okna jsou spouštěcí pouze v předních dveřích.
Zavazadel do prostoru vpředu moc nenacpeme. Pod podlahou je umístěno rezervní kolo. Něco málo věcí můžeme umístit do zavazadelníku za opěradly zadních sedadel.
Motor. Výkon vzadu umístěného vodou chlazeného motoru o objemu 988 cm není nijak oslnivý. Ale jede to. Obsah motoru poskytuje určitou výhodu při sjednávání povinného ručení. Tady odbočím – platím povinné ručení na tři svá auta a nejvíce jezdím čtvrtým, služebním. V každou chvíli, kdy se pohybuji na silnici jsem tedy pojištěn čtvermo, přestože není v mých silách řídit více než jedno vozidlo najednou. Někdy mě tak napadá, jestli by nebylo normálnější, kdyby se povinné pojištění zodpovědnosti vztahovalo na řidiče, ne na vozidlo. Ale zpět k autu. Chladič je také umístěn vzadu, jeho funkčnost je zajišťována jednak přívodem vzduchu mřížkou v blatníku a jednak mohutným ventilátorem, poháněným klínovým řemenem. Tato kombinace činí zvuk bežícího motoru stovky charakteristickým. Oproti Octavii ( opět porovnání pro uspokojení navyklých čtenářů ) stovka postrádá možnost natočení motoru startovací klikou. To by se hodilo zejména v případě smrti akumulátoru, ale ona už je to dnes i taková frajeřinka. Vylezete z auta, nasadíte kliku, škubnete a ono se to rozběhne...
Takže usedáme do vozu, sklon opěradla a vzdálenost sedadla od volantu si můžeme nastavit, rovněž tak vnitřní zrcátko, k seřízení vnějšího si musíme spustit okénko a nastavíme ho manuálně. Vytáhneme páčku sytiče a startujeme. Rychlosti je třeba trochu hledat, to ale bylo u škůdek normální. A jedeme. Na přední nápravě už máme kotoučové brzdy, takže účinek brzd je ve srovnání s již zmiňovanou Octávií vyšší. Ale nijak oslnivý. Šnekové řízení bez posilovače není úplně přesné a u nezvyklé osoby způsobí patrně při delší jízdě bolení rukou.
Po nerovnostech auto poměrně poskakuje, v zatáčkách má sklony k přetáčivosti.
V zimním období by se projevila jedna z výhod uložení motoru vzadu – zadní poháněná náprava je pěkně zatížená, takže se kola jen tak nezačnou protáčet. Další výhodou této koncepce byla jednoduchost celého poháněcího ústrojí.
Jedna z věcí, na kterou je při jízdě lepší si vůbec nevzpomenout, je možnost čelního nárazu do čehokoliv. Jednak je před řidičem zavazadlový prostor, který tuhostí neoplývá a jednak je pod ním umístěna palivová nádrž.
Závady – kdo doma někdy škůdku měl, jistě si pamatuje, že život s takovým vozem je vpodstatě nepřerušovaným sledem odstraňování tu drobnějších tu závažnějších závad. S tím je nutné počítat. Nakonec vpodstatě skoro všechno se dá opravit doma a zásoby různých náhradních dílů po půdách a burzách jsou ještě bohaté.